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我國海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國際比較
——《海上絲路敘事》系列之十

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我國海運(yùn)行業(yè)從新中國建立至今的六十多年里，發(fā)生了質(zhì)的飛越，可以說是從無到有，從有到優(yōu)，并逐步確立了海運(yùn)大國的地位。1949年之后，我國基本進(jìn)入和平時(shí)期，以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心逐漸成為社會發(fā)展的主旋律。但從橫向的國際比較來看，我國雖然已穩(wěn)坐世界海運(yùn)大國之位，但距離海運(yùn)強(qiáng)國還具有不小的差距。我國該如何從海運(yùn)大國向海運(yùn)強(qiáng)國轉(zhuǎn)型，這是一個(gè)值得深思的問題。因此，了解世界各國海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，并與其比較，將會對我國制訂新一輪的海洋發(fā)展戰(zhàn)略具有積極的參考價(jià)值。

世界各國的海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)發(fā)展

（1）美國

美國自1775年誕生以來已有200多年的歷史，在海運(yùn)發(fā)展過程中，美國以馬漢的“海權(quán)論”作為理論基礎(chǔ)，以自身強(qiáng)大的工業(yè)實(shí)力和資源儲備為物質(zhì)基礎(chǔ)，以強(qiáng)大的海軍為工具，以世界海權(quán)控制為目的，把自己建成海上強(qiáng)國。美國作為世界主要海運(yùn)和貿(mào)易大國，依靠強(qiáng)大的軍事實(shí)力，使得商業(yè)航道、海外利益和國際影響得到了保障。同時(shí)，美國在海運(yùn)強(qiáng)國的建設(shè)上實(shí)行“海權(quán)控制模式”：依托美國強(qiáng)大的政治、軍事、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)力量，形成綜合威懾力和海權(quán)控制力，建立國家安全艦隊(duì)保障國家安全需要，并輔以貨載保留政策和海運(yùn)補(bǔ)貼政策。

從其發(fā)展的歷程上來看，19世紀(jì)下半葉，隨著美國完成工業(yè)革命、西部開發(fā)初具規(guī)模，對外擴(kuò)張需求開始出現(xiàn)，馬漢的海權(quán)理論應(yīng)運(yùn)而生，成為指導(dǎo)美國早期海洋戰(zhàn)略的綱領(lǐng)性思想，并一直沿用至今。馬漢海權(quán)理論的核心觀點(diǎn)是海上主導(dǎo)權(quán)對國家乃至世界命運(yùn)發(fā)揮著決定性作用。所謂海權(quán)不僅包括艦隊(duì)、基地、港口等海洋軍事力量，也包括以海外貿(mào)易為核心的海洋經(jīng)濟(jì)力量，實(shí)際上是如何通過奪取制海權(quán)以控制世界的理論。這一理論暗合當(dāng)時(shí)美國對外擴(kuò)張的需求。在海權(quán)論的影響下，20世紀(jì)初，美國海軍實(shí)力由1870年的第12位躍升至第5位。

二戰(zhàn)結(jié)束后，美國開始在世界推行全球化的戰(zhàn)略，分別以軍事戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略作為支撐，而這兩個(gè)戰(zhàn)略都與交通運(yùn)輸尤其是海運(yùn)有著密切的關(guān)系，美國在很大程度上就是依靠有效的海運(yùn)系統(tǒng)鞏固了其在全球經(jīng)濟(jì)增長和軍事擴(kuò)張上的領(lǐng)先地位。迄今為止，美國擁有1000多條港口航道、25000英里內(nèi)河航道、沿海運(yùn)河和沿海航道以及3700多個(gè)碼頭為300多個(gè)港口服務(wù)，用以裝卸和進(jìn)行客貨運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)這些航道和港口與15.2萬英里鐵路、46萬英里管道和4.5萬英里州際公路相連，由此可以看出，美國仍然是世界上首屈一指的海運(yùn)強(qiáng)國。

（2）日本

二戰(zhàn)前，日本就很重視本國海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是當(dāng)時(shí)世界上的海洋大國之一。但二戰(zhàn)后，日本由于戰(zhàn)敗使得本國海運(yùn)企業(yè)受到了嚴(yán)重的打擊，海運(yùn)部門船舶損毀率高達(dá)80.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國民財(cái)富損毀平均比的25.4%。但日本工業(yè)生產(chǎn)能力保存完好，并在良好的國際機(jī)遇以及穩(wěn)定的國內(nèi)環(huán)境下迅速崛起，再度成為了海洋大國。

良好的國際機(jī)遇。1950年6月25日，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國為了支持韓國，從日本訂購了40多億美元的物資，為日本經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇提供了資金保障。1955年歐洲由于過于重視重工業(yè)的增長而減緩了輕工業(yè)及農(nóng)業(yè)的發(fā)展，使得各國的糧食缺乏，急需進(jìn)口糧食。而當(dāng)時(shí)的日本剛經(jīng)過了兩年豐收，糧食產(chǎn)量大幅增長，因此糧食的大量出售獲得的資金使得日本經(jīng)濟(jì)得以進(jìn)一步發(fā)展。

穩(wěn)定的國內(nèi)環(huán)境。戰(zhàn)后日本國內(nèi)的環(huán)境相對穩(wěn)定了下來，政府為恢復(fù)經(jīng)濟(jì)對海運(yùn)行業(yè)大力支持，1948年通過“指定造船計(jì)劃”對海運(yùn)行業(yè)進(jìn)行恢復(fù)發(fā)展，日本海運(yùn)企業(yè)通過加入計(jì)劃擴(kuò)充運(yùn)力，政府的利息補(bǔ)貼以及主銀行的船舶融資，為日本船企業(yè)在全球物流界崛起提供了強(qiáng)有力的資金保障。1963年針對海運(yùn)不景氣以及本國造船企業(yè)競爭力較弱等特點(diǎn)，迅速通過了海運(yùn)再建的兩部法律，對日本歷史上最大的海運(yùn)企業(yè)合并和船舶融資利息補(bǔ)貼進(jìn)行指導(dǎo)，這些政策都大大推動了日本海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

20世紀(jì)80年代以后，日本成為僅次于美國的世界第二經(jīng)濟(jì)大國，海運(yùn)方面的貢獻(xiàn)功不可沒，其相關(guān)船隊(duì)已經(jīng)超過了5000萬載重噸。日本的貿(mào)易量也因此大幅度增長，1946年日本出口量僅為110.4萬公噸，到了1990年，已經(jīng)達(dá)到了7040.4萬公噸，出口量也由1946年的147.6萬公噸急劇增加到1990年的69909.9萬公噸。

但這些并未過大影響到日本的海運(yùn)行業(yè)，世界航運(yùn)交易會2012年6月11日公布的數(shù)據(jù)表明，日本海運(yùn)行業(yè)產(chǎn)值規(guī)模世界第二，控制著全球重噸位海上運(yùn)輸能力的15.8%。

（3）歐盟

歐盟，由歐洲共同體發(fā)展而來，1993年11月1日《馬斯特里赫特條約》正式生效，歐盟誕生。至2013年7月1日克羅地亞加入歐盟，歐盟共有28個(gè)成員國。其中包括西班牙、葡萄牙、英國、德國等傳統(tǒng)海洋大國，這些國家在13-18世紀(jì)，帶領(lǐng)著歐洲其他國家開辟新航道，發(fā)現(xiàn)新大陸，開創(chuàng)了大航海時(shí)代，也開啟了歐洲主導(dǎo)世界的世紀(jì)。這段時(shí)期歐洲海運(yùn)得到了飛速發(fā)展，并形成了海運(yùn)霸主的地位。在歷史的進(jìn)程中，歐洲又是工業(yè)革命的發(fā)源地和世界大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場。海洋權(quán)益的競爭與海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展日益得到了各個(gè)國家的重視，并在發(fā)展海運(yùn)上達(dá)成高度共識。近幾百年來，歐洲作為世界海運(yùn)發(fā)展的引領(lǐng)者，在海運(yùn)規(guī)則、海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和海運(yùn)服務(wù)等方面均發(fā)揮著領(lǐng)航作用。雖然在近30年間的發(fā)展中，歐洲再也沒有一個(gè)全面領(lǐng)先世界的“海運(yùn)強(qiáng)國”，但傳統(tǒng)的海洋強(qiáng)國已經(jīng)組成“歐洲經(jīng)濟(jì)共同體”，其在海洋經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的影響仍不可小覷。

對于歐洲來說，經(jīng)過幾百年的沉淀和磨合，高度發(fā)達(dá)的海運(yùn)文化和海運(yùn)發(fā)展的共識成為了歐盟大力發(fā)展海運(yùn)的主要動力。由于海運(yùn)行業(yè)具有高投資低回報(bào)的行業(yè)屬性，歐盟對海運(yùn)行業(yè)著重加以政策的引導(dǎo)和支持，通過促進(jìn)各類資金對海運(yùn)行業(yè)投資、減免稅收、加快海運(yùn)相關(guān)領(lǐng)域的科技研發(fā)、發(fā)展第三方運(yùn)輸以及增強(qiáng)企業(yè)競爭等方式來支持和帶動海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。與此同時(shí)，在新技術(shù)應(yīng)用、新船型開發(fā)、運(yùn)輸價(jià)格和服務(wù)等方面，也都發(fā)揮著領(lǐng)導(dǎo)者的作用。由于一批有競爭力的海運(yùn)企業(yè)的存在，歐盟海運(yùn)業(yè)表現(xiàn)出很強(qiáng)的競爭力。

從歐盟海運(yùn)行業(yè)整體實(shí)力上看，政治、軍事和經(jīng)濟(jì)實(shí)力均很強(qiáng)大，對世界主要海運(yùn)通道的影響力和船隊(duì)規(guī)模均處于世界領(lǐng)先地位。2010年，希臘、德國、挪威和丹麥海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模分列世界第一、三、六和第九位，僅這四個(gè)國家控制運(yùn)力就達(dá)4.2億載重噸。

中國與世界各國的比較

在世界海運(yùn)行業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，中國的海運(yùn)行業(yè)也在迅猛的發(fā)展，由建國初始階段的海運(yùn)“貧瘠”到海運(yùn)大國，再到現(xiàn)今的向海運(yùn)強(qiáng)國的轉(zhuǎn)型，可以說取得了世界矚目的成績。

從造船業(yè)來看，“十一五”期間，我國船舶工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了跨越式的增長，國際地位也顯著提升，我國的造船業(yè)在世界上已經(jīng)占據(jù)了一席之地。根據(jù)中國船舶工業(yè)年鑒的統(tǒng)計(jì)2010年我國造船完工量為6120.5萬載重噸，占世界造船完工量總量的41.9%，躍居世界第一。從港口吞吐量來看，截至2011年，世界前25大港口中有12個(gè)港口屬于中國，占據(jù)了整個(gè)榜單一半的位置；前10個(gè)港口中就有6個(gè)屬于中國，上海更是以3173.90萬標(biāo)箱蟬聯(lián)世界第一，這些都表明了中國的港口吞吐量已經(jīng)處于世界前茅。在港口布局方面：目前總體看來，全球前十貨物吞吐量港口基本分成“上海港、寧波-舟山港”“新加坡港”“歐洲鹿特丹等其他十強(qiáng)港口”為中心的三大方陣。三個(gè)方陣在全球貨運(yùn)市場中競爭激烈，并維持較高的增長率，在競爭過程中，中國的領(lǐng)先地位已經(jīng)進(jìn)一步凸顯。因此國際港口的總體布局已從原來的“中韓歐三足鼎立”逐步朝著“中國先導(dǎo)”的態(tài)勢發(fā)展。

雖然從造船業(yè)、世界主要航運(yùn)國家（地區(qū)）商船隊(duì)以及港口吞吐量等數(shù)據(jù)上來看，中國海運(yùn)方面的實(shí)力已經(jīng)屬于名副其實(shí)的世界海運(yùn)大國，但由于中國的海運(yùn)軟實(shí)力有所不足，距離成為海上強(qiáng)國仍有所差距。以上海港為例，上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別于2005年和2010年躍居世界第一，2011年持續(xù)保持第一的位置，同時(shí)，上海市也是世界重要的造船和港機(jī)制造基地。但這些都不能促使上海成為世界公認(rèn)的國際航運(yùn)中心，上海的航運(yùn)信息提供、航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)研究和教育等相關(guān)行業(yè)較為疲軟，與美國、歐盟、日本等仍有所差距，船運(yùn)企業(yè)的核心競爭力也由于創(chuàng)新匱乏、人才缺乏、理念落后等等原因而有待提高。

對中國的啟示

我國在海運(yùn)政策方面，由于重視程度和國內(nèi)發(fā)展協(xié)調(diào)等多種原因?qū)τ诤＿\(yùn)行業(yè)的發(fā)展在政策方面的支持沒有像其他海運(yùn)大國一樣充分。所以對于我國來說，如何在政策方面給予海運(yùn)行業(yè)大力的支持是一個(gè)值得思考的問題。根據(jù)我國政策與其他海運(yùn)大國、強(qiáng)國的對比，我們能夠得到一些值得借鑒的東西，能夠使我國海運(yùn)行業(yè)得到更好的發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)方面，我國在世界經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下，海運(yùn)行業(yè)整體發(fā)展迅猛，成為了發(fā)展中國家和新型經(jīng)濟(jì)體的代表。世界經(jīng)濟(jì)整體走勢直接影響著海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對于我國海運(yùn)業(yè)來說，如何發(fā)展本國經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)大對外貿(mào)易將成為海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的重中之重。在科技方面，海運(yùn)科技作為海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的重要動力，其地位自不必多言，雖然我國海運(yùn)科技在逐年加強(qiáng)，但整體科技距離日本、美國、歐盟等仍有所差距，如何發(fā)展海運(yùn)科技也值得我國海運(yùn)行業(yè)深思。

（1）我國海運(yùn)發(fā)展在政策方面的啟示

拓寬法律涉及面的廣度，增強(qiáng)單行法的力度，將會使得法律充分發(fā)揮其監(jiān)管的作用。在國際上很多國家的法律、法規(guī)都值得我國借鑒，其中有一部法規(guī)很有代表性，即《鹿特丹規(guī)則》，是一部十分全面的法律法規(guī)。面對國際大國法律高度成熟的現(xiàn)狀，我國的海運(yùn)法律化程度比較低，經(jīng)過我國立法機(jī)構(gòu)的審議并且通過的法律，只有《海商法》《海上交通安全法》等少數(shù)幾部法律法規(guī)。同時(shí)目前國內(nèi)沒有能夠滲透整個(gè)海運(yùn)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的法律法規(guī)存在，是一種嚴(yán)重的缺失。

營造公平、良好的競爭環(huán)境，將會促進(jìn)海運(yùn)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。在公平競爭的行業(yè)環(huán)境的建立方面，歐盟的成功經(jīng)驗(yàn)對我國來說很有借鑒意義。歐盟在2006年頒布了《歐盟面向未來的海事政策：歐盟的海洋視野》，闡述了關(guān)于公平競爭的政策：良好的公平競爭環(huán)境是歐盟發(fā)展海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的重要的因素之一。除此之外，歐盟委員會還曾經(jīng)兩次針對港口競爭問題進(jìn)行了立法，透明投融資信息，提高經(jīng)營的服務(wù)質(zhì)量以及建立準(zhǔn)入的非歧視原則。對于我國來說，很多行業(yè)都已經(jīng)進(jìn)入到了“一家獨(dú)大”的壟斷階段。在海運(yùn)行業(yè)不斷發(fā)展的今天，這種狀況也逐漸突顯出來。

加強(qiáng)政策間的協(xié)調(diào)性，將會使得我國海運(yùn)政策發(fā)揮出更大的效果。在政策協(xié)調(diào)性方面以歐盟為例，歐盟的海運(yùn)行業(yè)是由政策引導(dǎo)而發(fā)展的，同時(shí)由于歐盟組織的特殊性，歐盟委員會在頒布相關(guān)政策時(shí)必須考慮到相關(guān)協(xié)調(diào)性的問題，否則政策在整個(gè)歐盟海運(yùn)的發(fā)展中就無法很好地起到預(yù)期的作用。所以歐盟政策之間的協(xié)調(diào)性十分好，能夠很好地協(xié)調(diào)歐盟成員國的利益與國情，從而促進(jìn)歐盟海運(yùn)行業(yè)的快速發(fā)展。目前我國海運(yùn)行業(yè)的政策運(yùn)行還較為混亂，也會有政策之間相互抵消的現(xiàn)象出現(xiàn)，所以除了制定出優(yōu)良的政策之外，加強(qiáng)政策之間的協(xié)調(diào)性也是十分必要的。

我國海運(yùn)稅率較高，是海運(yùn)行業(yè)發(fā)展速度減緩的重要原因。目前我國的海運(yùn)稅收比較重，對于發(fā)展海運(yùn)行業(yè)來說不是很有利。在國際上，歐洲所實(shí)行的是噸稅制，以德國和荷蘭為代表國家。這種噸稅制的稅收標(biāo)準(zhǔn)普遍在1.5%到2%之間浮動，這種稅制的稅率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于企業(yè)稅的稅率。美國海運(yùn)稅方面，只征收企業(yè)所得稅，與其他行業(yè)一致，稅率大約在15%到35%之間，超出一定金額還會有附加稅，這種稅收比其他國家不低反而高出許多。但是美國有一項(xiàng)優(yōu)惠政策，允許通過快速折舊、基本建設(shè)基金（CCF）、建設(shè)準(zhǔn)備基金（CRF）等方式延遲納稅。這樣在稅收上便優(yōu)惠很多。而我國海運(yùn)行業(yè)的稅收方面，除了企業(yè)的經(jīng)營稅以外，還有一些增值稅和附加稅，稅率相比之下算是比較重的。因此在海運(yùn)行業(yè)的稅收上頒布一些優(yōu)惠的政策是很有必要的。

（2）我國海運(yùn)發(fā)展在經(jīng)濟(jì)方面的啟示

保證海運(yùn)發(fā)展規(guī)模，注重海運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，是我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展的兩個(gè)必要條件。截至2011年底，我國在船隊(duì)總量上位居世界第四位，在全球貨物吞吐量排名前20的港口中，我國占有12個(gè)席位，占據(jù)了半壁江山。從數(shù)據(jù)上看，我國的船隊(duì)規(guī)模、港口建設(shè)等基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)站在了世界的前列，但我國的海運(yùn)業(yè)整體實(shí)力距離海運(yùn)強(qiáng)國仍然有所差距。以英國為例，英國在船隊(duì)規(guī)模與貨物吞吐量上均遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國，但英國在航運(yùn)咨詢服務(wù)、航運(yùn)信息提供、航運(yùn)領(lǐng)域研究、航運(yùn)人才培養(yǎng)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于我國，實(shí)際產(chǎn)生的效益也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國。充分借鑒其適應(yīng)我國海運(yùn)業(yè)方面的措施，對海運(yùn)業(yè)各環(huán)節(jié)的發(fā)展進(jìn)行質(zhì)的提高。

順應(yīng)國際環(huán)境，把握航運(yùn)政策，是我國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的重要前提。以新加坡為例，19世紀(jì)70年代由于新加坡資源單一，國力薄弱，在地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)上選擇空間小，但在航運(yùn)領(lǐng)域的建設(shè)上采取了積極干預(yù)的手段，通過在經(jīng)濟(jì)、稅收政策改變地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，利用其海運(yùn)咽喉地帶的優(yōu)勢，引導(dǎo)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)環(huán)境動態(tài)協(xié)調(diào)中不斷進(jìn)步。同時(shí)，新加坡政府也開始注重海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的建立和人才的培養(yǎng)。在這一方面，我國海運(yùn)業(yè)目前仍有所不足，政府對海運(yùn)行業(yè)重視不足，未能起到導(dǎo)向作用，導(dǎo)致我國海運(yùn)企業(yè)大多數(shù)小而散，不具備競爭性。由此，我國政府可以在國際重視海洋發(fā)展的大環(huán)境下，通過學(xué)習(xí)新加坡制定相應(yīng)政策，通過市場經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)，進(jìn)一步推動海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

圖/中新社

多元化、差異化的發(fā)展模式應(yīng)是我國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的趨勢。隨著世界經(jīng)濟(jì)的多元化發(fā)展，全球產(chǎn)生了不同類型、各具特色的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，而這些經(jīng)濟(jì)區(qū)域直接引導(dǎo)著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異性。同時(shí)航運(yùn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展是相互依存的，因此，我國的海運(yùn)發(fā)展要結(jié)合我國特有的經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)特色協(xié)調(diào)發(fā)展。比如，通過差異化發(fā)展，日本、韓國等國家的海運(yùn)企業(yè)的造船技術(shù)在世界上處于領(lǐng)先地位，同時(shí)根據(jù)自身的差異性在環(huán)?？萍枷嚓P(guān)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟(jì)政策的指導(dǎo)下也占得先機(jī)；而歐洲大部分國家的各大海運(yùn)企業(yè)多數(shù)對市場波動以及政策導(dǎo)向上有著非常高的敏感度，比如世界航運(yùn)企業(yè)的代表——馬士基航運(yùn)公司，馬士基公司以“運(yùn)營成本合理、運(yùn)力分配平衡、航運(yùn)服務(wù)全面、市場敏感度高”聞名天下。由此可以看出，企業(yè)的差異化對企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。

提高綜合實(shí)力是我國航運(yùn)企業(yè)邁向國際化的前提。隨著中國加入世貿(mào)組織，中國也加入到了世界經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程當(dāng)中。在入關(guān)的十幾年中，我國作為新興經(jīng)濟(jì)體的代表快速崛起，在此過程中我國的對外貿(mào)易也迅速的增長。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2011年大宗商品貿(mào)易中我國進(jìn)口原油2.54億噸、原煤1.82億噸、鐵礦石6.86億噸、糧食6390萬噸，貿(mào)易量排名均居世界前列。不難看出，我國對外貿(mào)易的依存度越來越高，但我國外貿(mào)交易中，大多數(shù)的商品是由外企承運(yùn)，這也體現(xiàn)出了我國海運(yùn)企業(yè)競爭力不足。出現(xiàn)這一現(xiàn)象主要由于我國海運(yùn)企業(yè)雖已經(jīng)具備一定的規(guī)模，但是在專業(yè)化、現(xiàn)代化等方面還是非常的欠缺，另一方面，中國海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營能力不足、管理水平不夠、海運(yùn)管理理念落后、海運(yùn)管理和專業(yè)人才缺乏、船舶的能耗和環(huán)保等都是我國海運(yùn)企業(yè)集中體現(xiàn)的問題。

（3）我國海運(yùn)發(fā)展在科技方面的啟示

加強(qiáng)自主研發(fā)能力，提高船舶的工業(yè)附加值，是我國海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的必要條件。中國目前雖然成為了世界第一的造船大國，但關(guān)于船舶方面的基礎(chǔ)研發(fā)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，創(chuàng)新能力不足，船舶工業(yè)許多關(guān)鍵技術(shù)以及產(chǎn)品仍然受制于國外企業(yè)，目前我國船舶配套國產(chǎn)化率較低，不足60%，與造船業(yè)發(fā)達(dá)國家的標(biāo)準(zhǔn)國產(chǎn)化率達(dá)80%以上甚至接近100%相比，我國國產(chǎn)設(shè)備裝船率還處于較低的水平。中國造船廠生產(chǎn)訂做船只時(shí)，國內(nèi)外大多數(shù)船東更多地會選擇國外知名企業(yè)的船舶配套設(shè)備，其中的高端設(shè)備更是以國外設(shè)備為主。因此，我國造船業(yè)的發(fā)展還處于較低的水平，沒有自己的核心技術(shù)和世界領(lǐng)先的領(lǐng)域，這也造成我國造船業(yè)受制于“人”的局面。從世界海運(yùn)的發(fā)展路徑來看，要想打破我國造船業(yè)受制于“人”的尷尬局面，就要加強(qiáng)自主研發(fā)能力，提高船舶的附加值，是我國造船業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢。

提升原始創(chuàng)新能力是我國海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的根本動力。我國在新型船只的開發(fā)以及新船型的概念設(shè)計(jì)上與世界海運(yùn)強(qiáng)國仍然有很大的差距，不僅技術(shù)儲備欠缺，而且以“太陽能”船、“風(fēng)帆”船、“電力推進(jìn)”船、“雙燃料”船、“核動力”船等為代表的特種高新技術(shù)船舶的研發(fā)設(shè)計(jì)方面也明顯落后于海運(yùn)強(qiáng)國。雖然我國造船業(yè)目前居于世界首位，但訂單船只往往以建造常規(guī)船只為主，收到的訂單也主要集中于散貨船，而像超大型油船、集裝箱船、LNG運(yùn)輸船、豪華郵輪等需要高技術(shù)含量以及高附加值的船只訂單就相對較少。相比較來看，韓國的訂單則以大型集裝箱船、LNG船和離岸設(shè)備等高附加值船為主，如果按照平均劃分對比，我國與韓國差距極大。因此，提高原始創(chuàng)新能力，是我國造船業(yè)獲得長足進(jìn)步與跨進(jìn)世界海運(yùn)強(qiáng)國之列的關(guān)鍵。

更新設(shè)備，加強(qiáng)沿海港口技術(shù)水平是我國海運(yùn)行業(yè)順利發(fā)展的保障。我國部分新建的港口雖然配備了先進(jìn)的專業(yè)化機(jī)械，但從全國的層次來看，還只是滄海一粟。我國大部分港口的技術(shù)水平依然落后，與海運(yùn)強(qiáng)國的港口設(shè)施技術(shù)仍有極大的差距，這也是我國海運(yùn)方面的薄弱環(huán)節(jié)。目前我國大多數(shù)的沿海港口還是上世紀(jì)90年代中期建成的，在世界科技日益更新的今天，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足我國海運(yùn)方面的需求，甚至許多港口連10萬噸以上的大型液化氣輪和原油輪都難以?？?。而船舶數(shù)量的急劇增加，也對港口的負(fù)載量造成了很大的負(fù)擔(dān)，對新技術(shù)的推廣也加大了難度。同時(shí)，由于我國海運(yùn)船隊(duì)船齡過長，老舊散雜貨船仍然占據(jù)很大的比重，大型現(xiàn)代化的集裝箱船和原油運(yùn)輸船卻比較缺乏，對港口造成了裝載困難的影響，而這些都對我國的海運(yùn)行業(yè)造成了極大的不便。因此，更新我國港口的技術(shù)設(shè)施，是我國海運(yùn)行業(yè)順利發(fā)展的重要保障。（參考文獻(xiàn)略）

張?jiān)娪?，中國發(fā)展觀察雜志社副社長，國研文化傳媒股份有限公司董事、總經(jīng)理，管理學(xué)博士、應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后、副編審，香港大學(xué)SPACE學(xué)院訪問學(xué)者，兼任北京交通大學(xué)絲綢之路研究中心常務(wù)副主任。