景 鵬，雋志才，查奇芬

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擴(kuò)展計(jì)劃行為理論框架下基于MIMIC模型的城際出行行為分析

景 鵬1,2，雋志才1，查奇芬3

（1.上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院, 上海 200052；2.江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院, 江蘇鎮(zhèn)江 212013；3.江蘇大學(xué)財(cái)經(jīng)學(xué)院, 江蘇鎮(zhèn)江 212013）

為了緩解都市圈城際交通走廊不斷增加的交通壓力，我國(guó)近年來(lái)實(shí)施了很多投入巨大的高鐵建設(shè)項(xiàng)目，為了更加有效和準(zhǔn)確的評(píng)估這些項(xiàng)目，就有必要對(duì)城際出行行為進(jìn)行分析。本文基于擴(kuò)展的計(jì)劃行為理論框架，通過(guò)構(gòu)造多指標(biāo)多因果模型，同時(shí)從社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征和心理因素兩個(gè)角度分析都市圈城際出行者對(duì)普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車這三種方式的選擇行為。通過(guò)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征對(duì)模型中的一些潛變量有不同程度的顯著影響，并且新增加的潛變量“描述性規(guī)范”和“行為習(xí)慣”對(duì)方式選擇行為及意向都有顯著的直接或間接影響。根據(jù)擴(kuò)展計(jì)劃行為理論各要素對(duì)都市圈城際方式選擇行為和意向的影響及相互關(guān)系，結(jié)合出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征的差異，可以有針對(duì)性的制定都市圈城際運(yùn)輸供給信息和政策，為都市圈交通系統(tǒng)的優(yōu)化提供基礎(chǔ)的理論支持。最后給出了心理模型在城際出行方式選擇行為領(lǐng)域進(jìn)一步研究的建議。

城際出行行為；計(jì)劃行為理論；MIMIC模型

0 引言

目前我國(guó)形成了以中心城市為核心的都市圈空間單元，如長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)等一小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化使得都市圈內(nèi)交通需求迅速增長(zhǎng)，根據(jù)上海市“十二五”綜合交通規(guī)劃上海和江浙兩省在2009年間日均客運(yùn)需求75萬(wàn)人次，占上海對(duì)外客運(yùn)總量的68%，并且預(yù)計(jì)十二五期間客運(yùn)增長(zhǎng)速度為十一五的1.5～2倍。因此都市圈內(nèi)的綜合交通系統(tǒng)己經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展過(guò)程中的重要保障。Bhat早就指出隨著都市圈城際走廊交通擁堵情況的不斷加劇，將會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、競(jìng)爭(zhēng)力和環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響[1]。為了緩解這一情況，近年來(lái)我國(guó)投入巨資在很多都市圈內(nèi)部及都市圈之間開(kāi)展高速鐵路建設(shè)的項(xiàng)目，為了能夠準(zhǔn)確和有效的評(píng)估這些項(xiàng)目，就需要對(duì)城際出行需求進(jìn)行分析，與此同時(shí)，對(duì)城際出行需求較為可靠的預(yù)測(cè)結(jié)果也能夠幫助交通運(yùn)輸部門制定更好的規(guī)劃和政策。因此，有必要對(duì)都市圈范圍內(nèi)城際出行行為進(jìn)行研究，其結(jié)果可作為城際運(yùn)輸政策的評(píng)估依據(jù)。目前，運(yùn)輸部門往往通過(guò)改變硬件設(shè)施來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)城際出行行為的影響，不少研究者以此為基礎(chǔ)，更多從出行目的、方式、客流分布、出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性等角度去研究都市圈內(nèi)城際間關(guān)于各種交通方式的出行特征及規(guī)律，或從宏觀規(guī)劃的視角分析城際間各種運(yùn)輸方式間的聯(lián)系強(qiáng)度和分布特征[2-4]。通過(guò)心理因素來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)出行者偏好的影響提供了研究出行行為的新途徑，而這一點(diǎn)在過(guò)去的研究中往往沒(méi)有引起足夠的重視[5]。對(duì)城際間出行特點(diǎn)和出行心理規(guī)律的研究，能夠提高城際交通服務(wù)水平及城際交通系統(tǒng)的效率，更好的滿足城際居民出行需求[6]。本文主要通過(guò)出行者出行選擇心理及影響因素入手去深入解析當(dāng)前都市圈內(nèi)城際出行方式的相互關(guān)系。

近年來(lái)有多種理論被應(yīng)用于出行行為的研究，其中以計(jì)劃行為理論的應(yīng)用較為廣泛。根據(jù)計(jì)劃行為理論，“行為意向”（Intention）受到“行為態(tài)度”（Attitude）、“主觀規(guī)范”（Subjective Norm, SN）和“感知行為控制”（Perceive Behaviour Control, PBC）這三個(gè)變量的復(fù)合影響[7]?！靶袨橐庀颉睂?duì)實(shí)際行為有直接的影響，并且某些實(shí)際行為也會(huì)直接被“感知行為控制”所解釋。目前已有不少研究將計(jì)劃行為理論應(yīng)用于對(duì)出行方式選擇的解釋和預(yù)測(cè)上，如Bamberg和Schmidt對(duì)使用小汽車出行的研究[8]，Titze等對(duì)自行車[9]和Forward對(duì)步行、自行車及小汽車出行方式的研究[10]。由于已有較多研究證明行為意向能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)實(shí)際行為很好的解釋和預(yù)測(cè)[11, 12]，所以在這些研究中往往用行為意向取代實(shí)際行為作為因變量進(jìn)入模型。計(jì)劃行為理論重新組織了影響行為的各種重要因素，如個(gè)性、情緒、受教育程度、年齡、性別和過(guò)去經(jīng)驗(yàn)等，并通過(guò)行為信念來(lái)體現(xiàn)這些因素對(duì)實(shí)際行為的影響。Conner研究發(fā)現(xiàn)規(guī)范性信念在對(duì)加速行為意向的解釋力上，男性比女性的影響更加顯著[13]。雖然在交通行為研究領(lǐng)域中關(guān)于年齡對(duì)于計(jì)劃行為理論變量影響的分析較少，但在健康教育領(lǐng)域，Conn和Grunfeld都發(fā)現(xiàn)老年婦女對(duì)行為結(jié)果所持的信念更加敏感[14, 15]。以上研究說(shuō)明了在不同社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征影響下構(gòu)成計(jì)劃行為理論各變量的重要程度會(huì)有所差異。這也和Ajzen的推測(cè)相符合，他認(rèn)為行為態(tài)度、主觀規(guī)范和感知行為控制這三個(gè)對(duì)行為意向的預(yù)測(cè)變量在不同情況下針對(duì)不同行為的重要性并不相同[7]。目前對(duì)這三個(gè)變量在出行行為領(lǐng)域各種情況下的研究還不夠充分和全面，特別在都市圈內(nèi)城際出行方式選擇行為研究領(lǐng)域還較少有文獻(xiàn)提及。Ajzen最近還指出，計(jì)劃行為理論的假設(shè)可能并不充分和完全，即“行為意向”可能不僅僅受到“行為態(tài)度”、“主觀規(guī)范”和“感知行為控制”這三個(gè)因素的影響，還可能存在其他未被發(fā)現(xiàn)的因素[16]。在我們之前的研究中根據(jù)城際出行行為的特點(diǎn)，提出將“描述性規(guī)范”（Descripitive Norm, DN）和“行為習(xí)慣”（Habit）應(yīng)用于城際出行行為的分析之中[17]。

本文在計(jì)劃行為理論的研究框架之中包括了“描述性規(guī)范”和“行為習(xí)慣”，在第一部分對(duì)這兩個(gè)因素進(jìn)行了較為詳細(xì)的分析，并在第二部分提出了擴(kuò)展計(jì)劃行為理論中各因素相互關(guān)系的假設(shè)。以第三部分的調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在第四部分構(gòu)建多指標(biāo)多因果模型（Multiple Indicators and Multiple Causes, MIMIC）并進(jìn)行了估計(jì)，研究社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征和擴(kuò)展計(jì)劃行為理論中各因素的相互關(guān)系以及因素之間的因果關(guān)系。最后第五部分為結(jié)論。本研究的目的不僅僅是深入理解社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征對(duì)于城際出行方式選擇的影響，更重要的是通過(guò)建立不同特征人群下用于解釋和預(yù)測(cè)方式選擇行為結(jié)構(gòu)方程，分析各因素對(duì)于行為的重要程度，找出影響變量的重要信念，通過(guò)確定針對(duì)不同特征人群城際出行方式選擇行為干擾的關(guān)鍵因素，為都市圈范圍內(nèi)城際出行的需求管理策略提供理論支持。

1 計(jì)劃行為理論擴(kuò)展

在計(jì)劃行為理論中，“行為態(tài)度”指?jìng)€(gè)體對(duì)執(zhí)行某種行為喜好或不喜好的程度；“主觀規(guī)范”指對(duì)是否執(zhí)行某種行為個(gè)體感受到的社會(huì)壓力；“感知行為控制”指?jìng)€(gè)體對(duì)自己執(zhí)行指定行為能力的評(píng)估或感知；“行為意向”指?jìng)€(gè)體執(zhí)行給定行為的意愿。具體應(yīng)用在都市圈內(nèi)城際出行方式的選擇行為上，“行為態(tài)度”為出行者對(duì)某一種出行方式的喜好程度；“主觀規(guī)范”指出行者在考慮選擇某一種城際出行方式時(shí)所受到來(lái)自家庭和朋友意見(jiàn)或認(rèn)同的影響；“感知行為控制”指出行者評(píng)估某種城際出行方式在發(fā)車時(shí)刻、到達(dá)方式、換乘方式等因素上對(duì)自己的便利程度。

1.1 描述性規(guī)范

根據(jù)Cialdini等人的觀點(diǎn)，“主觀規(guī)范”和“描述性規(guī)范”有明顯的區(qū)別[18]?！爸饔^規(guī)范”主要指關(guān)于行為方式是否值得提倡的信念，而“描述性規(guī)范”主要指什么是正常和典型的行為，具體在城際出行方式選擇行為上，指出行者會(huì)將自己對(duì)出行方式的偏好擴(kuò)展到家庭和朋友的選擇行為中，以期獲取社會(huì)認(rèn)同。就出行方式的選擇行為而言，有研究發(fā)現(xiàn)“描述性規(guī)范”是選擇小汽車和公交方式出行行為的顯著性預(yù)測(cè)變量，而“主觀規(guī)范”則對(duì)選擇出行方式的“行為意向”有顯著性影響[12, 19]。值得一提的是Th?gersen發(fā)現(xiàn)只有“主觀規(guī)范”是選擇公共交通方式的顯著性預(yù)測(cè)變量[20]。已經(jīng)有不少研究解釋了為什么在某些情況下“描述性規(guī)范”比“主觀規(guī)范”對(duì)行為的解釋和預(yù)測(cè)上有更為重要的作用。從方法論的角度，Courneya等研究者認(rèn)為這是由于“描述性規(guī)范”相對(duì)于“主觀規(guī)范”來(lái)說(shuō)具有較低的均值和較大的方差，因而對(duì)“主觀規(guī)范”來(lái)說(shuō)減少其可變性的風(fēng)險(xiǎn)性更大[21]。其他更多的解釋認(rèn)為兩者有顯著性的差異，并不僅僅表現(xiàn)在統(tǒng)計(jì)指標(biāo)上的不同。所以在城際出行方式選擇行為的分析中，引入“描述性規(guī)范”能夠更為細(xì)致的分析出行者所受社會(huì)規(guī)范的影響，可以從社會(huì)期望和認(rèn)同兩個(gè)角度更為全面的研究出行者行為。

1.2 行為習(xí)慣

當(dāng)出行者身處一個(gè)全新的選擇環(huán)境中，并無(wú)以往的經(jīng)驗(yàn)可以幫助做出選擇，則該出行者往往通過(guò)深思熟慮形成以目標(biāo)為導(dǎo)向的“行為意向”，并開(kāi)始實(shí)施與其對(duì)應(yīng)的后續(xù)行為[22]。在穩(wěn)定的環(huán)境中實(shí)施一種選擇行為的頻率越高，出行者越有可能將既定的選擇環(huán)境和行為直接聯(lián)系起來(lái)形成慣性，這一過(guò)程會(huì)不斷減少“行為意向”在選擇判斷中所起的作用[23]。所以“行為習(xí)慣”和“行為意向”在選擇行為的作用上具有相互替代性，具體而言，“行為習(xí)慣”主要在日常常規(guī)選擇行為中更多起到主要作用，而“行為意向”則在較新的環(huán)境中對(duì)選擇行為其主導(dǎo)作用。在決策環(huán)境較為穩(wěn)定的前提下，“行為習(xí)慣”和“行為意向”相互對(duì)決策行為的作用方向保持一致[11]。和城市內(nèi)有規(guī)律且頻繁的通勤出行不同，在城際出行環(huán)境中不同群體的出行者在出行頻次上有較大差異，所以將“行為習(xí)慣”納入城際出行方式選擇行為分析中，能夠配合“行為意向”一起對(duì)城際出行者的選擇行為起到更為全面和有效的解釋。

1.3 假設(shè)

在構(gòu)建擴(kuò)展計(jì)劃行為理論框架時(shí)，需要考慮引入的“描述性規(guī)范”和“行為習(xí)慣”與原有計(jì)劃行為理論變量之間的關(guān)系，本文將已有的研究和城際出行行為特點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，提出如下假設(shè)。

1.3.1 “主觀規(guī)范”和“行為態(tài)度”之間的關(guān)系

Wu和Lin研究發(fā)現(xiàn)“主觀規(guī)范”對(duì)“行為態(tài)度”有直接的影響[24]。當(dāng)被調(diào)查者接受了來(lái)自親朋好友或其他社會(huì)組織對(duì)他們某種行為正向的支持或鼓勵(lì)時(shí)，他們對(duì)于該行為的態(tài)度也會(huì)變的更加積極起來(lái)[25]。從城際出行方式選擇行為來(lái)看，出行者對(duì)出行方式的偏好可能會(huì)受到家人和朋友的影響，所以假設(shè)1為：在城際出行方式的選擇行為中，“主觀規(guī)范”對(duì)“行為態(tài)度”會(huì)有正向的顯著性影響。

1.3.2 “描述性規(guī)范”在擴(kuò)展計(jì)劃行為理論中的作用

Rivis通過(guò)元分析證明了“描述性規(guī)范”和“行為意向”之間的顯著性關(guān)系，并發(fā)現(xiàn)在控制住計(jì)劃行為理論最初的“主觀規(guī)范”、“行為態(tài)度”和“感知行為控制”三個(gè)變量后，加入“描述性規(guī)范”能顯著提高對(duì)“行為意向”的解釋力[26]。則提出假設(shè)2：在城際出行方式的選擇行為中，“描述性規(guī)范”對(duì)“行為意向”有正的顯著性影響?？紤]到“主觀規(guī)范”和“描述性規(guī)范”都是從社會(huì)性規(guī)范的角度來(lái)對(duì)出行者方式選擇行為施加影響，所以提出假設(shè)3：在城際出行方式的選擇行為中，“描述性規(guī)范”對(duì)“行為態(tài)度”有正的顯著性影響。

1.3.3 “感知行為控制”和“行為態(tài)度”之間的關(guān)系

Ajzen最初提出計(jì)劃行為理論時(shí)，并沒(méi)有認(rèn)為“感知行為控制”會(huì)對(duì)“行為態(tài)度”有影響[7]。然而，Yu等在2005年構(gòu)造因果模型研究臺(tái)灣游客在金門的旅游行為時(shí)，發(fā)現(xiàn)在“感知行為控制”對(duì)“行為意向”的影響中“行為態(tài)度”起到了中介變量的作用[25]，說(shuō)明了“感知行為控制”對(duì)“行為態(tài)度”有正向的影響。同樣Tsai通過(guò)典型相關(guān)分析證明了“感知行為控制”對(duì)“行為態(tài)度”的偏好有影響[27]。從城際出行方式選擇行為來(lái)看，出行者對(duì)某種出行方式便利性和準(zhǔn)點(diǎn)性等特性的認(rèn)知，也可能使其對(duì)該方式的偏好產(chǎn)生影響。所以假設(shè)4為：在城際出行方式的選擇行為中，“感知行為控制”對(duì)“行為態(tài)度”會(huì)有顯著性影響。

1.3.4 “行為習(xí)慣”在擴(kuò)展計(jì)劃行為理論中的作用

“行為習(xí)慣”會(huì)對(duì)人的行為選擇產(chǎn)生較大的影響，在其他行為研究領(lǐng)域的實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)，在計(jì)劃行為理論中引入“行為習(xí)慣”后，幾乎和初始的所有變量有顯著的相關(guān)關(guān)系[11, 28, 29]。所以假設(shè)5：在城際出行方式的選擇行為中，“行為習(xí)慣”對(duì)“主觀規(guī)范”、“行為態(tài)度”、“描述性規(guī)范”、“感知行為控制”、“行為意向”等都會(huì)有顯著性影響。其中，Gardner等提出“行為習(xí)慣”在“行為意向”對(duì)“行為”的影響過(guò)程中起到了中介變量的作用，當(dāng)“行為習(xí)慣”較弱時(shí)，“行為意向”能較好的解釋“行為”，當(dāng)“行為習(xí)慣”較強(qiáng)時(shí)，“行為意向”對(duì)“行為”的解釋力會(huì)減弱，甚至不顯著[11]。因而，提出假設(shè)6：在城際出行方式的選擇行為中，“行為習(xí)慣”將會(huì)在“行為意向”和“行為”之間的關(guān)系上起到中介作用。

2 調(diào)查和數(shù)據(jù)

2.1 社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征及量表設(shè)計(jì)

本研究所用調(diào)查表包含社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征統(tǒng)計(jì)和關(guān)于擴(kuò)展計(jì)劃行為理論變量的問(wèn)題項(xiàng)兩個(gè)部分。第一部分社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征對(duì)所有被調(diào)查者一致，具體包括：性別、年齡、月收入和受教育程度等。社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征變量定義說(shuō)明如表1所示。第二部分根據(jù)被調(diào)查者所選擇出行方式的不同（普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車）分別填寫。

表1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征屬性

由于目前沒(méi)有針對(duì)都市圈城際出行方式選擇行為的量表可供使用，本文依據(jù)國(guó)外有關(guān)各種出行方式對(duì)應(yīng)于計(jì)劃行為理論各變量的題項(xiàng)，按照Ajzen關(guān)于構(gòu)造計(jì)劃行為理論問(wèn)卷的基本原則及方法[30]，征求交通行為研究領(lǐng)域?qū)＜业囊庖?jiàn)，形成了本研究的初始量表。本研究的量表均采用Likert五級(jí)量表的形式：1、2、3、4、5分別代表“非常不同意”、“不同意”、“不確定”、“同意”、“非常同意”。

2.2 調(diào)查過(guò)程

本研究的調(diào)查城市選在江蘇省鎮(zhèn)江市，是長(zhǎng)三角區(qū)域交通條件最好的城市之一。具體調(diào)查地點(diǎn)為鎮(zhèn)江市的老火車站、高鐵站和汽車站，調(diào)查時(shí)間為2012年6月11日~15日。采用當(dāng)面詢問(wèn)調(diào)查員填寫的方式共獲得問(wèn)卷3436份。問(wèn)卷中的出行目的地選項(xiàng)有：南京、丹陽(yáng)、常州、無(wú)錫、蘇州、昆山、上海、杭州和其他，其中前8個(gè)城市為長(zhǎng)三角地區(qū)滬寧和滬杭鐵路線上的主要城市，為保證研究范圍處于南京、上海和杭州之間的城市群內(nèi)，將出行目的為其他的132份問(wèn)卷剔除，再剔除存在明顯矛盾的問(wèn)卷56份，得到有效問(wèn)卷3248份，占總數(shù)的94.53%，這其中選擇普通列車方式出行的有1004份，占總數(shù)的30.91%，高鐵出行的有1201份，占總數(shù)的36.98%，長(zhǎng)途汽車出行的有1043份，占總數(shù)的32.11%。

2.3 數(shù)據(jù)分析

由于計(jì)劃行為理論的每個(gè)變量都由多個(gè)觀察變量來(lái)測(cè)量，采用STATA 12.0分別對(duì)選擇普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車這三種方式的行為態(tài)度、主觀規(guī)范、感知行為控制和行為意向進(jìn)行主成分因子分析，通過(guò)計(jì)算每個(gè)變量的Conbrach’s系數(shù)來(lái)檢驗(yàn)信度，采用驗(yàn)證性因子分析來(lái)檢驗(yàn)量表的效度，如表2所示。

表2 因子分析和Conbrach’s系數(shù)

出行方式變量主成分因子分析Conbrach’s 系數(shù) 解釋總方差百分比特征值 普通列車行為態(tài)度62%1.230.58 主觀規(guī)范67%1.340.55 描述性規(guī)范67%1.350.51 感知行為控制62%1.850.69 行為習(xí)慣63%2.630.77 行為意向58%1.750.64 高鐵行為態(tài)度66%1.320.53 主觀規(guī)范61%1.230.57 描述性規(guī)范71%1.430.60 感知行為控制69%1.760.65 行為習(xí)慣65%2.740.78 行為意向60%1.790.66 長(zhǎng)途汽車行為態(tài)度63%1.260.51 主觀規(guī)范62%1.230.57 描述性規(guī)范73%1.460.63 感知行為控制66%1.690.61 行為習(xí)慣64%2.690.78 行為意向66%1.690.61

從表2中可以看出，在因子分析中所有特征值大于1的主成份因子都唯一，并且方差貢獻(xiàn)率多數(shù)都達(dá)到了60%以上。通過(guò)一階驗(yàn)證性因子分析發(fā)現(xiàn)模型中的變量與相應(yīng)的問(wèn)題項(xiàng)因子載荷均大于0.5，z值均大于2，說(shuō)明量表具有良好的效度。為了檢驗(yàn)測(cè)量結(jié)果的一致性和穩(wěn)定性，計(jì)算了各個(gè)變量的Cronbach’s系數(shù)，發(fā)現(xiàn)對(duì)于普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車“行為習(xí)慣”的該系數(shù)都大于0.7，表明了較強(qiáng)的內(nèi)部一致性，其他變量的Cronbach’s系數(shù)都在0.51~0.69之間。雖然Nunnally認(rèn)為值在0.7以上才能表明有較強(qiáng)的內(nèi)部一致性[31]，但是Cortina和Rhodes分別提醒研究者注意潛變量所使用觀測(cè)問(wèn)題項(xiàng)的個(gè)數(shù)，在較少問(wèn)題項(xiàng)中0.5左右的值要比較多問(wèn)題項(xiàng)中較高值有更強(qiáng)的內(nèi)部一致性[32, 33]。并且Ajzen還認(rèn)為計(jì)劃行為理論中基于測(cè)量的各個(gè)變量的內(nèi)部一致性并不需要太高，因?yàn)楦髯兞慷际峭ㄟ^(guò)將實(shí)際觀測(cè)值集計(jì)化獲得的[23]。而上述的主成份因子分析則證明了由觀測(cè)變量集計(jì)而成唯一因子的有效性。

3 模型定義和估計(jì)

3.1 MIMIC模型定義

為了檢驗(yàn)擴(kuò)展計(jì)劃行為理論構(gòu)成要素之間的內(nèi)在聯(lián)系以及這些要素和出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性之間的關(guān)系，本文構(gòu)建了多指標(biāo)多因果模型（Multiple Indicators and Multiple Causes, MIMIC）并進(jìn)行了模型估計(jì)。MIMIC模型不僅可以通過(guò)嚴(yán)密的結(jié)構(gòu)模型將潛變量的外生原因和內(nèi)生指標(biāo)清晰地表達(dá)出來(lái)，得出所有解釋變量對(duì)潛變量的影響程度，而且這種分析方法能夠使得正規(guī)統(tǒng)計(jì)關(guān)系檢驗(yàn)更為便利。Schneider提出MIMIC模型不需要以嚴(yán)格的約束條件和假設(shè)為前提，可處理多個(gè)潛變量及內(nèi)生指標(biāo)，并允許外生原因與內(nèi)生指標(biāo)含測(cè)量誤差，因而其理論框架比其他間接測(cè)度方法更富有靈活性，潛在地包含了所有其他的間接測(cè)度方法[34]。MIMIC模型本質(zhì)上是結(jié)構(gòu)方程模型（Structural equation modeling, SEM）的一種形式，其模型的矩陣形式如下：

(2)

其中，（1）式為結(jié)構(gòu)方程，（2）式為測(cè)量方程。為潛變量向量，x為和有因果關(guān)系的外生可觀測(cè)變量向量，y為的可觀測(cè)指標(biāo)變量向量，Γ和Λ為待估計(jì)的未知參數(shù)矩陣，和為測(cè)量誤差。

將（1）代入（2）中可得：

(4)

在MIMIC模型的多指標(biāo)（Multiple Indicator, MI）部分相當(dāng)于對(duì)擴(kuò)展計(jì)劃行為理論的各變量做驗(yàn)證性因子分析，而模型的多因果（Multiple Causes, MIC）部分可由下式表示：

(6)

其中，表示“行為態(tài)度”、“主觀規(guī)范”、“描述性規(guī)范”、“感知行為控制”、“行為意向”和“行為習(xí)慣”等代表擴(kuò)展計(jì)劃行為理論元素的潛變量，為觀測(cè)的個(gè)體。MIMIC模型的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

在MIMIC模型中，主要包含關(guān)于個(gè)體社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性的可觀測(cè)外生變量、構(gòu)成擴(kuò)展計(jì)劃行為理論的內(nèi)生潛變量和用來(lái)測(cè)量潛變量的可觀測(cè)外生指標(biāo)變量。在模型中假設(shè)個(gè)體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性影響擴(kuò)展計(jì)劃行為理論的各個(gè)元素，反應(yīng)這些元素的潛變量又對(duì)被觀測(cè)者問(wèn)題項(xiàng)有所解釋。MIMIC模型中各變量間路徑關(guān)系如圖2所示。在圖2中，橢圓形中的變量為不可觀測(cè)的潛變量，矩形框中為可觀測(cè)變量，實(shí)線箭頭是能夠反應(yīng)因果關(guān)系的結(jié)構(gòu)方程，而虛線箭頭則表示指標(biāo)變量和潛變量之間關(guān)系的測(cè)量方程。

圖1 MIMIC模型框架

圖2 詳細(xì)的路徑分析圖

3.2 模型估計(jì)

本文選取卡方自由度比（2/）、近似均方根誤差（Root Mean Squared Error of Approximation, RMSEA）、相對(duì)擬合指數(shù)（Comparative Fit Index, CFI）、塔克一劉易斯指數(shù)（Tucker-Lewis Index, TLI）和標(biāo)準(zhǔn)化殘差均方根（Standardized Root Mean Squared Residual, SRMR）作為本研究中結(jié)構(gòu)方程和調(diào)查數(shù)據(jù)之間的擬合度評(píng)價(jià)指標(biāo)。其中，2/是直接檢驗(yàn)樣本協(xié)方差矩陣和估計(jì)協(xié)方差矩陣間的相似程度的統(tǒng)計(jì)量，當(dāng)2/越接近0，觀測(cè)數(shù)據(jù)與模型擬合得越好。一般認(rèn)為，當(dāng)2/小于3時(shí)模型擬合較好，在3和5之間時(shí)觀測(cè)數(shù)據(jù)與模型基本擬合，模型可以接受，當(dāng)大于5時(shí)則表示觀測(cè)數(shù)據(jù)與模型擬合得不好，但該指標(biāo)受到樣本大小的影響。RMSEA是一種不需要基準(zhǔn)線模型的絕對(duì)性指標(biāo)，值越小表示模型的擬合度越佳，McDonald和Ho認(rèn)為近似均方根誤差為0.08時(shí)是模型擬合度可以接受的上限，若小于0.05則表示模型擬合度良好[35]。CFI和TLI這兩個(gè)指標(biāo)不受樣本大小影響，二者都是把獨(dú)立模型的絕對(duì)擬合與定義模型的絕對(duì)擬合進(jìn)行比較，都是越接近1越好。SRMR和2以及RMSEA一樣，都是絕對(duì)擬合指標(biāo)，當(dāng)樣本量增大和模型中參數(shù)個(gè)數(shù)增加時(shí)SRMR會(huì)傾向于減小。SRMR越接近0表明觀測(cè)數(shù)據(jù)和模型擬合程度越好，Hu和Bentler認(rèn)為SRMR的值小于0.08時(shí)模型通常會(huì)有較好的擬合度[36]。

考慮到采用不同城際出行方式出行者出行規(guī)律的差異性，分別對(duì)普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車這三種城際出行方式建立MIMIC模型，標(biāo)定結(jié)果如表3所示。

表3 MIMIC模型擬合統(tǒng)計(jì)指標(biāo)

從表3中可以看出，各種出行方式結(jié)構(gòu)方程模型的2/都在3.289~3.607之間，表明假設(shè)模型與樣本數(shù)據(jù)間的擬合度可以接受。雖然三個(gè)模型的CFI都不完全低于0.9，但是RMSEA和SRMR都在0.05以內(nèi)，表明模型的擬合度良好。總的來(lái)說(shuō)，本研究中的MIMIC模型擬合度在可接受的范圍內(nèi)，這三個(gè)模型的擬合結(jié)果并不能拒絕圖1和圖2中所假設(shè)的潛變量和社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征之間的關(guān)系以及潛變量之間的關(guān)系。

4 結(jié)果

從MIMIC模型的標(biāo)定結(jié)果中，可以分別看出不同城際出行方式下出行個(gè)體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征和擴(kuò)展計(jì)劃行為理論潛變量之間的關(guān)系，以及潛變量之間的相互因果關(guān)系。

4.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征和計(jì)劃行為理論潛變量間關(guān)系分析

社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征對(duì)擴(kuò)展計(jì)劃行為理論中的“行為態(tài)度”、“主觀規(guī)范”、“描述性規(guī)范”、“感知行為控制”、“行為習(xí)慣”和“行為意向”潛變量的影響，按照不同城際出行方式總結(jié)如表4所示，表中括號(hào)里為值。

從表4中可以看出，社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征并不是對(duì)不同方式MIMIC模型中每個(gè)潛變量都有顯著性影響：年輕人和受教育程度在三種方式的MIMIC模型中對(duì)個(gè)別潛變量有顯著性影響，而工作和收入僅僅在長(zhǎng)途汽車方式的模型中有顯著性作用。

在采用普通列車作為城際出行方式的MIMIC模型中，社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征對(duì)“行為習(xí)慣”的影響較大，性別、年齡和受教育程度都對(duì)出行者采用普通列出出行的習(xí)慣有顯著性影響，男性和年齡較大出行者顯著的傾向于習(xí)慣普通列車出行，而受教育程度對(duì)普通列出的習(xí)慣性出行有顯著負(fù)的影響，即受教育程度越高，越不習(xí)慣采用普通列車出行，這可能是因?yàn)殡S著文化水平的提高，出行者對(duì)出行環(huán)境和時(shí)間上的要求傾向于提高。對(duì)普通列車的“感知行為控制”更多體現(xiàn)在出行者對(duì)普通列車準(zhǔn)點(diǎn)率的掌握上，從表2中可以看出男性和學(xué)生對(duì)普通列車的“感知行為控制”有顯著性影響，這說(shuō)明男性和學(xué)生更能忍受普通列車在達(dá)到時(shí)刻上的隨機(jī)性。出行者對(duì)普通列車的“描述性規(guī)范”主要指出行者對(duì)自己朋友和家人采用普通列車出行的看法，從上表可以看出，學(xué)生對(duì)家人或朋友采用普通列車出行持顯著性支持的態(tài)度，而年輕人則相反。

表4 社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征對(duì)潛變量的影響

注：*表示<0.05，**表示<0.01。

在采用高鐵作為城際出行方式的MIMIC模型中，出行者的社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特征中性別、收入和文化水平對(duì)“行為習(xí)慣”有顯著性影響。相對(duì)于男性而言，女性更加傾向于習(xí)慣性使用高鐵作為城際出行，并且較高收入和文化水平人群也更加顯著偏好于習(xí)慣采用高鐵出行。學(xué)生對(duì)于高鐵方式“感知行為控制”的正向顯著影響，可能源于學(xué)生對(duì)新鮮事物接受能力較強(qiáng)，能夠較好的掌握高鐵的發(fā)車時(shí)刻和熟悉高鐵方式的換乘，并且可能因?yàn)楦哞F的快捷和方便，使得學(xué)生群體更加喜好高鐵方式。通過(guò)配對(duì)相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)，收入和年輕人以及年齡較大出行者之間在0.001水平上顯著相關(guān)，其中收入和年輕人呈現(xiàn)顯著負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為-0.61，和年長(zhǎng)者正相關(guān)，系數(shù)為0.27。雖然收入沒(méi)有直接對(duì)高鐵方式的“行為態(tài)度”有顯著性影響，但是通過(guò)年齡的影響可以看出，年齡較大出行者由于具有較高的收入，因而對(duì)高鐵方式有顯著性的喜好。在表2中發(fā)現(xiàn)，出行者的收入對(duì)于采用高鐵方式的“主觀規(guī)范”有負(fù)的顯著性影響，而文化水平對(duì)采用高鐵方式的“主觀規(guī)范”有正的顯著性影響，這表明收入較低和文化程度較高的出行者更加容易受到社會(huì)期望的壓力去選擇高鐵方式出行，這可能是因?yàn)楸敬握{(diào)查中有近26%的在校大學(xué)生樣本，這個(gè)群體的收入和文化程度在0.05水平上是顯著負(fù)相關(guān)，所以使得收入對(duì)高鐵方式的影響并不顯著。

在采用長(zhǎng)途汽車作為城際出行方式的MIMIC模型中，性別和收入對(duì)長(zhǎng)途汽車的“出行習(xí)慣”有顯著性影響，男性和收入較低出行者更加傾向與習(xí)慣長(zhǎng)途汽車出行。長(zhǎng)途汽車的“感知行為控制”更多體現(xiàn)在出行時(shí)間的掌握和車站換乘的方便性，而有工作的出行者對(duì)長(zhǎng)途汽車的“感知行為控制”呈現(xiàn)負(fù)的顯著性影響，說(shuō)明有工作的出行者認(rèn)為長(zhǎng)途汽車的出行方式并不利于其對(duì)出行時(shí)間的掌控。從受教育程度對(duì)長(zhǎng)途汽車出行負(fù)的顯著性影響來(lái)看，文化水平較低的出行者，較為偏好于選擇長(zhǎng)途汽車作為城際出行方式。年輕人對(duì)長(zhǎng)途汽車“描述性規(guī)范”的顯著負(fù)相關(guān)，說(shuō)明了年齡較小的出行者更多會(huì)將自己對(duì)長(zhǎng)途汽車出行的感受擴(kuò)展至其所處社會(huì)階層，表達(dá)了顯著的負(fù)面態(tài)度。

總的來(lái)說(shuō)，出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性對(duì)于普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車這三種出行方式MIMIC模型中的潛變量有不同程度的顯著影響。其中，性別差異對(duì)三種方式的“行為習(xí)慣”都有顯著性影響，男性偏好于習(xí)慣采用普通列車和長(zhǎng)途汽車，而女性更傾向于習(xí)慣使用高鐵作為城際出行方式，這可能源于女性對(duì)出行環(huán)境的需求較男性高的原因。年齡較小的出行者對(duì)普通列車和長(zhǎng)途汽車的“描述性規(guī)范”都呈現(xiàn)了負(fù)的顯著性影響，表達(dá)了年輕人對(duì)這兩種城際出行方式的社會(huì)感知并不是非常滿意。而年齡較大的出行者更加習(xí)慣于傳統(tǒng)的城際出行方式——普通列車。學(xué)生對(duì)普通列車和高鐵的“感知行為控制”體現(xiàn)了較強(qiáng)的適應(yīng)能力，而有職業(yè)的出行者對(duì)長(zhǎng)途汽車出行的準(zhǔn)點(diǎn)和便利性表達(dá)了一定程度不信任。收入較高的出行者體現(xiàn)出對(duì)高鐵方式出行的固有慣性，與此對(duì)應(yīng)，收入較低的出行者更加習(xí)慣于長(zhǎng)途汽車出行。出行者的受教育程度對(duì)普通列車和長(zhǎng)途汽車出行的潛變量表現(xiàn)出負(fù)的顯著性影響，確對(duì)高鐵方式的“行為習(xí)慣”和“主觀規(guī)范”呈現(xiàn)出正的顯著性影響，這說(shuō)明文化水平程度較高的出行者，對(duì)出行環(huán)境、時(shí)間和換乘方便性有著較高的要求。

4.2 計(jì)劃行為理論潛變量間關(guān)系分析

不同城際出行方式MIMIC模型中潛變量之間的路徑關(guān)系如圖3、圖4和圖5所示，圖中路徑上的數(shù)字為標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)，括號(hào)中為z值。圖中*表示<0.05，**表示<0.01?！靶袨橐庀颉焙汀靶袨椤鄙系臄?shù)字為模型對(duì)選擇某種城際出行方式“行為意向”和“行為”的判定系數(shù)R。

圖3 普通列車方式MIMIC模型中潛變量之間的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)

圖4 高鐵方式MIMIC模型中潛變量之間的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)

圖5 長(zhǎng)途汽車方式MIMIC模型中潛變量之間的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)

從圖3、圖4和圖5中可以看出：

（1）所構(gòu)建的MIMIC模型解釋了三種城際出行方式選擇行為55%~61%的方差，對(duì)三種出行方式選擇的“行為意向”的方差解釋更達(dá)到了77%~89%。這和Bamberg利用計(jì)劃行為理論構(gòu)造結(jié)構(gòu)方程研究居民對(duì)公交車和小汽車選擇行為的結(jié)果較為一致，特別當(dāng)Bamberg將“行為習(xí)慣”引入模型后，對(duì)公交和小汽車選擇行為方差的解釋程度分別為51%和66%，對(duì)“行為意向”方差的解釋為77%和80%[8]。這說(shuō)明計(jì)劃行為理論對(duì)城際出行方式選擇行為也具有較好的解釋力。

（2）在三種出行方式的MIMIC模型中，“主觀規(guī)范”、“描述性規(guī)范”和“感知行為控制”都對(duì)“行為態(tài)度”在>0.001水平上有顯著影響，說(shuō)明出行者對(duì)某種城際出行方式的喜好程度其實(shí)受到社會(huì)期望、社會(huì)認(rèn)同和掌控行為自信度的影響，從而假設(shè)1、3和4得到了驗(yàn)證?！靶袨榱?xí)慣”僅在高鐵方式模型中對(duì)“行為態(tài)度”有顯著性影響，部分驗(yàn)證了假設(shè)5。

（3）“描述性規(guī)范”在三個(gè)模型中，對(duì)“行為意向”都有直接正的顯著性影響，驗(yàn)證了假設(shè)2。除普通列車方式模型外，“描述性規(guī)范”對(duì)選擇行為都有間接正的顯著性影響，如下表所示。另外通過(guò)多層回歸分析發(fā)現(xiàn)，在初始的計(jì)劃行為理論中增加了“描述性規(guī)范”變量后，對(duì)各種城際出行方式選擇“行為意向”方差的解釋顯著提高了4%~8%，其中以對(duì)長(zhǎng)途汽車方式的提高最為明顯。這說(shuō)明，在選擇城際出行方式時(shí)，出行者不僅會(huì)受到對(duì)他而言重要親友朋友的影響，更會(huì)結(jié)合自己的偏好和體會(huì)將對(duì)該方式的感受和評(píng)估往其所在社會(huì)階層擴(kuò)散。證明了“規(guī)范”和出行者之間的影響是互饋的，給通過(guò)擾動(dòng)的方法進(jìn)行出行方式干預(yù)以實(shí)現(xiàn)城際交通需求管理提供了基礎(chǔ)理論。

表5 “描述性規(guī)范”對(duì)“行為意向”和行為的直接及間接影響

注：*表示<0.05，**表示<0.01。

（4）“行為習(xí)慣”對(duì)“主觀規(guī)范”、“描述性規(guī)范”、“感知行為控制”和“行為”都有顯著的正向影響，特別是向“主觀規(guī)范”和“描述性規(guī)范”的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)在0.53~0.70（<0.001）之間，說(shuō)明出行者選擇城際出行方式時(shí)所受到的社會(huì)期望的影響很大程度上是通過(guò)“行為習(xí)慣”來(lái)驅(qū)動(dòng)的，這部分驗(yàn)證了假設(shè)5。在普通列車和長(zhǎng)途汽車模型中，“行為習(xí)慣”對(duì)“行為意向”有顯著影響，唯獨(dú)對(duì)高鐵方式中的“行為意向”影響不顯著，這或許可以解讀為作為新興的和較昂貴的城際出行方式，高鐵在習(xí)慣上還沒(méi)有完全成為出行者下意識(shí)的選擇，年齡較大有一定收入的群體會(huì)對(duì)高鐵有所偏好，但對(duì)“行為習(xí)慣”的影響不顯著。如在三個(gè)模型中去掉“行為習(xí)慣”變量，則“行為意向”和“行為”之間的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)和z值如下表所示。

表6 “行為習(xí)慣”在“行為意向”和“行為”之間的中介作用

普通列車方式高鐵方式長(zhǎng)途汽車方式 “行為習(xí)慣”在模型中0.53**(5.32)0.40**(6.54)0.32**(3.69) “行為習(xí)慣”不在模型中0.73**(19.51)0.68**(17.54)0.73**(19.28)

注：*表示<0.05，**表示<0.01。

從表中可以看出，在三種方式的模型中去掉“行為習(xí)慣”變量后，“行為意向”對(duì)實(shí)際“行為”的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)及z值都有顯著性提高，正是因?yàn)椤靶袨榱?xí)慣”變量的存在，減弱了“行為意向”對(duì)“行為”的直接影響，從而驗(yàn)證了假設(shè)6，“行為習(xí)慣”在“行為意向”和“行為”之間起到了中介變量的作用。

5 結(jié)論

本文將計(jì)劃行為理論引入對(duì)都市圈城際出行方式選擇行為的研究之中，并在原始計(jì)劃行為理論研究框架基礎(chǔ)上，增加了“描述性統(tǒng)計(jì)”和“行為習(xí)慣”兩個(gè)變量，對(duì)該理論進(jìn)行了擴(kuò)展，分析了新增變量和原有變量之間的關(guān)系。以長(zhǎng)三角范圍內(nèi)普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車這三種城際出行方式為研究對(duì)象，考慮到出行者人口社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征對(duì)出行方式選擇行為的影響，構(gòu)造了MIMIC模型并進(jìn)行了估計(jì)。通過(guò)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征和計(jì)劃行為理論潛變量間關(guān)系分析發(fā)現(xiàn)，出行者的社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征對(duì)于普通列車、高鐵和長(zhǎng)途汽車這三種出行方式MIMIC模型中的潛變量有不同程度的顯著影響。另外，通過(guò)對(duì)擴(kuò)展計(jì)劃行為理論變量之間關(guān)系的分析，證明了計(jì)劃行為理論在城際出行方式選擇行為研究領(lǐng)域中應(yīng)用的可行性，特別對(duì)“描述性規(guī)范”和“行為習(xí)慣”在城際出行方式選擇行為中所起的作用有了更深層次的理解?；谶@一理解，結(jié)合出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征的差異，可以有針對(duì)性的制定都市圈城際運(yùn)輸供給信息和政策，從而達(dá)到都市圈范圍內(nèi)城際間交通需求管理的目的，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城際間不同運(yùn)輸資源之間的有效調(diào)配，為都市圈交通系統(tǒng)的優(yōu)化提供基礎(chǔ)的理論支持。在今后的研究中，可以考慮進(jìn)一步在計(jì)劃行為理論中引入更多的心理影響因素，甚至和其他心理行為模型相結(jié)合，以提高對(duì)城際出行方式選擇行為的解釋力，并以此為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和驗(yàn)證有效的出行行為干擾措施和方法，通過(guò)對(duì)具有不同社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)特征的出行者提供出行信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)出行行為的有效引導(dǎo)。

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Application of the Expanded Theory of Planned Behavior in Intercity Travel Behavior Based on MIMIC Model

JING Peng12, JUAN Zhi-cai1, ZHA Qi-fen3

(1. Antai College of Economics & Management, Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200052, China; 2. School of Automobile and Traffic Engineering, Jiangsu University, Zhenjiang 212013, China;3. School of Finance & Economic, Jiangsu University, Zhenjiang 212013, China)

With the development of the district economy and transportation, congestion in intercity corridors of metropolitan areas has been increasing steadily. To alleviate congestion, government agencies proposed many major investment projects, such as the high speed railway projects. To evaluate the adequacy and efficiency of these projects, the intercity travel behavior should be analyzed in metropolitan areas.

The literatures related to applications of the theory of planned behavior (TPB) on travel behavior were listed to represent the relationship between the original constructs of TPB. Furthermore, descriptive norm (DN) and habit constructs were introduced into the TPB theory and analyzed in the context of travel behaviors in Section 1. Six proposed hypotheses in the expanded TPB were presented in Section 2. To test the framework and the hypotheses, we paid particular attention to the issues of operationalization and measurement in Section 3. In addition, the convergent and discriminant validities of the field data were analyzed to ensure the validity of the model. The model was constructed based on the Multiple Indicators and Multiple Causes (MIMIC) in order to study travel behaviors, demographic, and psychological factors of travelers using the traditional train, the high speed railway and the coach in Section 4. Through empirical data collection and analysis, we found that demographic factors have positive effect on the latent variables in MIMIC. Moreover, descriptive norm and habit have direct or indirect significant effect on travel behaviors and intention. Conclusion was made in Section 5.

On the basis of the effect of psychological constructs of the expanded TPB on the inter-city travel behaviors and traveler’s demographic characteristics, government agency can make reasonable policies and proper decision to optimize inter-city transportation. The results support the fundamental theory of optimizing the transportation system in metropolitan areas. Academic implications and suggestions for future research are also addressed in this study.

intercity travel behavior; the theory of planned behavior; MIMIC model

中文編輯：杜 ?。挥⑽木庉嫞篊harlie C. Chen

U125

A

1004-6062(2016)04-0061-08

10.13587/j.cnki.jieem.2016.04.008

2012-10-30

2014-05-26

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（71373105）；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究基金資助項(xiàng)目（11YJC630084）；江蘇省社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目（11SHD011）

景鵬（1978—），男，江蘇鎮(zhèn)江人；江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院副教授，博士，主要從事出行行為、交通規(guī)劃和交通仿真方向的研究。