【摘要】中國的汽車制造業(yè)因?yàn)榧夹g(shù)落后與品質(zhì)不足長期處于世界汽車制造業(yè)的末端，實(shí)現(xiàn)中國汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級不僅需要國內(nèi)制造業(yè)的研發(fā)進(jìn)步，也需要政府提供合適的政策引導(dǎo)。文章通過建立政府政策干預(yù)下的汽車制造業(yè)雙寡頭壟斷博弈模型，得出實(shí)現(xiàn)中國汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級政府所需要制定的政策激勵(lì)。

【關(guān)鍵詞】汽車制造業(yè)；產(chǎn)業(yè)升級；政府政策；雙寡頭壟斷博弈模型

從19世紀(jì)第一輛汽車誕生于德國以來，世界汽車制造業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，至今形成歐洲、美國和日本三足鼎立的局面。由于汽車誕生于歐洲，因此歐洲的汽車制造業(yè)占有與生俱來的優(yōu)勢。同時(shí)受歐洲文化的影響，追求工藝的精湛與細(xì)節(jié)的完美令歐洲車系聞名于世。美國本土幅員遼闊，受本國文化中快速消費(fèi)的影響，美國對汽車的需求始終居高不下促成了一批汽車制造業(yè)的崛起。日本地形狹窄，國內(nèi)對汽車的需求不足，因此積極執(zhí)行出口策略。日本以市場為導(dǎo)向，搜尋消費(fèi)者需求，反饋研發(fā)部門，根據(jù)不同的市場研制不同的車型，頗受消費(fèi)者追捧。

一、我國汽車制造業(yè)問題

我國的汽車制造業(yè)起步晚，長時(shí)期內(nèi)進(jìn)步緩慢。當(dāng)前我國汽車制造業(yè)面臨的問題有：

第一，我國的汽車制造業(yè)基礎(chǔ)差，生產(chǎn)技術(shù)的落后導(dǎo)致零部件的生產(chǎn)穩(wěn)定性差。無論是高端零件還是低端零件都很難滿足國際市場的質(zhì)量要求。高端零件的生產(chǎn)，以發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油系統(tǒng)為例，我國雖然實(shí)現(xiàn)了國際通用電控燃油噴射系統(tǒng)的研究開發(fā)，但仍然不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。低端零件的生產(chǎn)，如前制動(dòng)器檢驗(yàn)標(biāo)識(shí)的工藝不規(guī)范，導(dǎo)致存在制動(dòng)液泄露的隱患，極端情況下將會(huì)影響車輛的制動(dòng)效果。

第二，我國汽車制造業(yè)的發(fā)展方式現(xiàn)在仍然以模仿為主，是為數(shù)不多的自主品牌如長城汽車和奇瑞也不能夠獨(dú)立自主研發(fā)出新的車型。長城汽車模仿菲亞特開發(fā)精靈轎車一度引起知識(shí)產(chǎn)權(quán)的紛爭。

第三，我國汽車制造商的企業(yè)文化理念不足以支撐行業(yè)長久經(jīng)營下去。對每一個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)精益求精的“2mm”工程以及“六西格瑪原則”在國外汽車制造業(yè)的普遍應(yīng)用充分地體現(xiàn)了高精度、精益制造的理念。由于工藝不精我國每年國產(chǎn)車在召回總數(shù)中占據(jù)半壁江山的情況凸顯了我國汽車制造業(yè)的不足。

因此，目前我國的汽車制造業(yè)面臨的是零件制造生產(chǎn)量多、質(zhì)量不精，產(chǎn)品設(shè)計(jì)仿造多、創(chuàng)新少的困局。要打破現(xiàn)在的僵局，實(shí)現(xiàn)汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級就需要重新布局產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)汽車制造環(huán)節(jié)的整合。

二、汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的方式

我國汽車制造業(yè)改變當(dāng)前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級需要從IPD（Integrated Product Development）全稱整合生產(chǎn)開發(fā)和ISC（Integrated Supply Chain）全稱整合供應(yīng)鏈著手。

整合生產(chǎn)開發(fā)，即通過投入研發(fā)技術(shù)減少生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率。在汽車制造業(yè)中通過自主開發(fā)關(guān)鍵的、目前被國外汽車制造商壟斷的核心生產(chǎn)技術(shù)和工藝實(shí)現(xiàn)我國自主生產(chǎn)高端零件。整合供應(yīng)鏈就要充分調(diào)動(dòng)汽車制造生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)，整體上控制供應(yīng)鏈，由汽車制造商分析判斷生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，將成本高的生產(chǎn)外包出去，從事掌握核心技術(shù)的生產(chǎn)應(yīng)用，優(yōu)化附加值，提高對市場的反應(yīng)速度達(dá)到利潤的最大化和產(chǎn)業(yè)的升級。

三、政府與汽車制造商在產(chǎn)業(yè)升級中的博弈

汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級涉及技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。生產(chǎn)與研發(fā)需要前期投入大量的資金，因此對于以營利為目的國內(nèi)汽車制造商來說，放棄研發(fā)能夠減少資金投入的風(fēng)險(xiǎn)。而政府以達(dá)到社會(huì)福利的最大化為目標(biāo)，需要制定相關(guān)政策選擇引導(dǎo)汽車制造商選擇生產(chǎn)與研發(fā)。汽車制造商也會(huì)根據(jù)政府和競爭者做出決策。因此，能夠構(gòu)造政府與汽車制造商的博弈。國內(nèi)具有生產(chǎn)與研發(fā)的資金與能力的自主品牌并不多，為簡化模型，構(gòu)建政府和雙寡頭壟斷汽車制造商的博弈模型。政府以G表示，雙寡頭壟斷汽車制造商分別以A和B表示。雙寡頭汽車制造商處于競爭關(guān)系。

1、假設(shè)條件

（1）兩家汽車制造商A和B選擇生產(chǎn)與研發(fā)的成本均為C，政府支持生產(chǎn)與開發(fā)的成本為CG。

（2）兩家汽車制造商A和B同時(shí)選擇生產(chǎn)與研發(fā)為各自帶來的收益均為R1，為政府帶來的收益為RG1；一家汽車制造商進(jìn)行生產(chǎn)研發(fā)，另外一家汽車制造商不進(jìn)行生產(chǎn)研發(fā)各自的收益分別為R2和R3，為政府帶來的收益為RG2；兩家汽車制造商均不進(jìn)行生產(chǎn)與研發(fā)，各自的收益為R0，政府最初的收益為R。

（3）兩家汽車制造商選擇生產(chǎn)與研發(fā)的概率均為α。

2、博弈的均衡分析

根據(jù)假設(shè)可以得出博弈的收益矩陣如表1所示：

表1 政府、汽車制造商的收益矩陣

對于汽車制造商A來說，選擇生產(chǎn)與研發(fā)時(shí)，期望收益為：

U1=α（R1-C）+（1-α）（R2-C）

選擇不生產(chǎn)與研發(fā)時(shí)，期望收益為：

U2=αR3+（1-α）R0

當(dāng)A選擇生產(chǎn)與研發(fā)無差異的時(shí)候，即：

U1=U2，解得：

α=（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）

如果α的值大于（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3），那么A選擇生產(chǎn)與研發(fā)得到更高的收益；如果α的值小于（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3），那么A選擇不生產(chǎn)與研發(fā)得到更高的收益。

由于建立的雙寡頭壟斷博弈模型，根據(jù)假設(shè)，B的選擇與A相同。

通過分析可以得出，政府為了激勵(lì)汽車制造商采取生產(chǎn)與研發(fā)的決策，就要降低（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的值。（R0- R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的值越低，α大于（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的可能性越高，汽車制造企業(yè)會(huì)采取生產(chǎn)與研發(fā)的決策。（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）與企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)與研發(fā)的投入和收益相關(guān)。（R0-R2+C）/（R0+R1-R2-R3）的值越低，需要投入的成本越低，雙方共同采取生產(chǎn)與研發(fā)得到的收益越多。

四、政府的策略

從博弈均衡來看，汽車制造企業(yè)選擇生產(chǎn)與研發(fā)的概率，雙方均選擇生產(chǎn)與研發(fā)的收益與投入生產(chǎn)與研發(fā)的成本對于汽車制造企業(yè)生產(chǎn)與研發(fā)的選擇非常重要。汽車制造企業(yè)選擇生產(chǎn)與研發(fā)的概率越高，共同選擇生產(chǎn)與研發(fā)的收益越高，一方選擇生產(chǎn)與研發(fā)、另一方選擇不生產(chǎn)與研發(fā)帶來的收益之和越少，生產(chǎn)與研發(fā)的成本越低，有利于汽車制造企業(yè)做出生產(chǎn)與研發(fā)的決策。因此，政府促進(jìn)汽車制造業(yè)的生產(chǎn)與研發(fā)需要從兩方面著手：建立個(gè)人理性約束和激勵(lì)機(jī)制：

第一，鼓勵(lì)汽車制造企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)與研發(fā)，通過媒體等形式在社會(huì)中形成鼓勵(lì)、支持和引導(dǎo)企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)與研發(fā)的輿論氛圍，提高企業(yè)生產(chǎn)與研發(fā)的主動(dòng)性。讓汽車制造企業(yè)有積極性地在政府的鼓勵(lì)下進(jìn)行生產(chǎn)與研發(fā)。同時(shí)，通過公開宣揚(yáng)政府的鼓勵(lì)政策，減輕、打消企業(yè)因大量投入生產(chǎn)與研發(fā)人力、物力資源所需要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，為汽車制造企業(yè)提供信心。

第二，對于有意向進(jìn)行投入生產(chǎn)與研發(fā)的汽車制造企業(yè)，提供資金支持的優(yōu)惠政策，減少企業(yè)生產(chǎn)與研發(fā)負(fù)擔(dān)的成本，推動(dòng)生產(chǎn)與研發(fā)進(jìn)程。通過對汽車制造業(yè)的生產(chǎn)與研發(fā)成果進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，提高汽車制造企業(yè)研發(fā)收益。同時(shí)，由于同業(yè)競爭者之間對于各自生產(chǎn)決策經(jīng)常持保密態(tài)度，需要在汽車制造業(yè)增加信息透明度，實(shí)現(xiàn)汽車制造市場的信息對稱。政府通過制定政策引導(dǎo)國內(nèi)汽車制造企業(yè)之間交流互補(bǔ)研發(fā)的成果。政府通過建立信息對稱打消汽車制造企業(yè)投入生產(chǎn)與研發(fā)帶來的收益的顧慮。

五、結(jié)論

面對我國當(dāng)前汽車制造業(yè)零部件品質(zhì)差、產(chǎn)品研發(fā)欠缺的問題，對汽車制造業(yè)進(jìn)行整合生產(chǎn)開發(fā)和整合供應(yīng)鏈都離不開技術(shù)的生產(chǎn)與研發(fā)。依靠汽車制造業(yè)的力量，政府對生產(chǎn)與研發(fā)的推動(dòng)與引導(dǎo)，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級。本文通過建立政府與汽車制造業(yè)的雙寡頭壟斷模型，得出了政府為促進(jìn)汽車制造業(yè)生產(chǎn)與研發(fā)的政策：政府建立個(gè)人理性約束與激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的信息對稱。

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作者簡介

趙魯月：（1993—），女，漢，籍貫：山東，單位：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生，研究方向：流通經(jīng)濟(jì)。