趙婕

[摘 要] 物流是社會經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物。隨著生產(chǎn)力水平的提高和科學(xué)技術(shù)的進步，江蘇省經(jīng)濟迅速發(fā)展，各行業(yè)對物流的要求越來越高，如何打造現(xiàn)代化的江蘇物流運輸業(yè)，已成為江蘇省物流業(yè)發(fā)展面臨的一個迫切問題。文章從江蘇省物流運輸發(fā)展狀況的基礎(chǔ)上，分析了江蘇省物流運輸?shù)膯栴}，并根據(jù)所存在的問題，提出了相應(yīng)的解決對策。為加強江蘇省物流運輸快速、高效發(fā)展提出的一些規(guī)劃與政策，最后總結(jié)了江蘇省物流運輸發(fā)展的趨勢。

[關(guān)鍵詞] 物流；發(fā)展現(xiàn)狀；趨勢；江蘇省

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 07. 074

[中圖分類號] F512 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2016）07- 0155- 03

1 江蘇省物流運輸成長近況

自2010年開始， 江蘇省物流運輸行業(yè)快速成長，其規(guī)模漸漸加大。2014年， 其物流運輸總額達到91 517.10億元，較之2013年增長19.8%，在全國所占比例高達10%。連續(xù)確保相對快的增長形勢，而增長的幅度比去年有所下降2.9%。增長值1 882億元是江蘇省物流運輸新的實現(xiàn)，所占服務(wù)業(yè)增長值的16%，占全省生產(chǎn)總值的6%。年平均物流運輸增長率為16.8%。物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完備，物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備體系由公路、鐵路、水運、航空和管道組成。

2014年，以鐵路、公路、水運、民航、管道等五種運輸方式為主的物流運輸貨物總量達23 030萬噸， 增長13%?？傊苻D(zhuǎn)量為4 707.5億噸千米的運輸貨物，增加了6.4%。11.5億噸為完成的港口貨物吞吐量，增長9%，外貿(mào)貨品吞吐量為1.6億噸，增長了2.5%。在港口貨物吞吐量中，的集裝箱吞吐量高達850萬標箱，增長了36.1%。305萬標箱為港口集裝箱吞吐量，增長39.3%。2014年年末江蘇省全省公路全長14萬千米，比之前增加6 300千米，見表1。

從表1中得出，近些年以鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式為主的物流運輸中的貨物運輸總量皆呈現(xiàn)出遞增趨向，其中，年平均增長最大的是管道運輸量，達19.07%。并且，貨物運輸總量也開始遞增，2011年貨物運輸總量為83 772萬噸，2014年增長達到230 347萬噸。貨物運輸周轉(zhuǎn)量年均增長率達到16.48%。

2 江蘇省物流運輸存在的問題

2.1 物流運輸成本高

在物流業(yè)急速發(fā)展的當(dāng)今時代，物流運輸支出要占到總成本支出的1/3。多數(shù)情況下，江蘇省的物流支出達物流總成本的50%以上。因而，江蘇省很多企業(yè)要比發(fā)達國家的先進城市企業(yè)多花費40%～50%的物流運輸成本。2007年，美國相關(guān)機構(gòu)“世界觀察家”展開了一活動，相關(guān)數(shù)據(jù)揭示，江蘇省物流運輸支出遠高于發(fā)達國家的先進地區(qū)，甚至高達幾倍。

2.2 低下的物流運輸管理效率

以盡可能少的資源投入，在節(jié)約成本和環(huán)境負擔(dān)的管制下達到顧客滿意的服務(wù)為宗旨的一項管理活動是物流管理。因為江蘇省物流業(yè)相對于歐美國家及先進城市而言還在低級發(fā)展水平，物流管理還在較為粗放的經(jīng)營布局，多數(shù)物流運輸企業(yè)管理機制仍不夠先進，甚至還是較為低端的機制，服務(wù)機制依然低端化。首先是物流設(shè)施配備整體低端化，基本憑借廉價人力資源作為勞動力來做成的各項物流活動。其次是較為落后的物流信息系統(tǒng)功能，沒有辦法來實現(xiàn)現(xiàn)代物流所需的信息一體化的需求。再次是統(tǒng)一的物流管理機制的缺少，延遲了物流活動各個環(huán)節(jié)的交接和物流信息的傳遞，導(dǎo)致物流運輸?shù)墓芾硇屎臀锪鞴芾硭降拖隆?/p>

2.3 過高的物流運輸門檻，較難開展良性競爭

物流運輸?shù)闹饕绞接校鸿F路，公路，水運，航空，管道等，物流運輸市場的絕大部分份額是鐵路和水運。而江蘇省內(nèi)，國家鐵道部大力度管制鐵路運輸市場，國家鐵道部是經(jīng)營主體，鐵路運輸市場不存在來自鐵路部門以外的競爭。水運業(yè)尤其是外貿(mào)遠洋運輸，其運輸市場門檻高，實際上就是介于壟斷競爭與完全壟斷之間的一種比較現(xiàn)實的混合市場。因為壟斷和分割長期以來存在于物流運輸市場，良性競爭較難在物流企業(yè)中開展，因此物流運輸業(yè)的成長受到了很大阻礙。

2.4 低程度物流運作，長時間物流運輸

江蘇省傳統(tǒng)的倉庫，運輸企業(yè)成功地轉(zhuǎn)型成現(xiàn)在的物流運輸企業(yè)。與現(xiàn)代物流業(yè)的需求還有頗大的距離是技術(shù)能力，服務(wù)范圍和管理水平。物流企業(yè)不但普遍有經(jīng)營規(guī)模小，所占市場份額少，服務(wù)項目單一，信息化程度較低，高素質(zhì)管理人才大量缺失等現(xiàn)象，而且物流企業(yè)整體運行水平低，缺乏高科技的管理模式。除此之外，因為以低水平運行的物流企業(yè)，物流運輸時間得不到保障，致使企業(yè)可以用來流動的資金很少，甚至物流運輸交通事故層出不窮，更是導(dǎo)致物流企業(yè)入不敷出，嚴重匱乏周轉(zhuǎn)金。

3 江蘇省物流運輸?shù)膶Σ叻治黾耙庖?/p>

3.1 減少運輸中不當(dāng)運輸現(xiàn)象從而減少物流運輸成本的支出

3.1.1 返程或啟程空駕

在查閱江蘇省各大中小型企業(yè)相關(guān)運輸合同時，發(fā)現(xiàn)各大企業(yè)車輛空駛率在30%到50%之間，于此大大地增加了各大企業(yè)的物流運輸成本費用。相關(guān)資料顯示，在某公司的運輸合同中，有兩份這樣的合同，一種合同是貨物從蘇州運往南通，一種是把貨物從鹽城運往宿遷，該公司從蘇州出發(fā)，把貨物運到南通，然后返回到鹽城把貨物裝車送到目的地宿遷，這樣就出現(xiàn)了返程空駕現(xiàn)象，該公司應(yīng)該先到鹽城先把貨物裝上，分別運往南通和宿遷。因為沒有正確合理安排車輛調(diào)度，原先物流運輸成本是2 465元，因為該企業(yè)返程空駕，最后運輸成本為4 465元，運輸成本白白增加了2 000元。

3.1.2 對流運輸

在查閱江蘇省各大中小型企業(yè)相關(guān)運輸合同時，發(fā)現(xiàn)各大公司在同一運輸線上，相同貨物做相對方向的運輸。在江蘇省某公司的運輸合同中，收貨地徐淮連宿在同一條運輸線上，該公司在往收貨地淮安，連云港送貨時，先把貨物送達淮安，再送達連云港，這樣就產(chǎn)生了對流運輸，應(yīng)該先送連云港，再送淮安。采用第二條運輸線路則可節(jié)省成本2 443元。

3.1.3 迂回運輸

在江蘇省某公司運輸合同中，在南通市的貨物運送中，因為沒有相關(guān)專業(yè)的人才設(shè)計物流運輸路線，沒有合理安排運輸路線，舍近求遠，若走近的運輸路線，運輸成本為2 345.77元，該公司運輸路線為繞遠的一條路線，實際運輸成本支出為4 232.89元，增加運輸成本支出為1 887.12元。

3.1.4 重復(fù)運輸

在江蘇省某公司運輸合同中，在運輸貨物時，還沒到達目的地時，在其它場所將貨物卸下，然后再裝上，由此就產(chǎn)生了裝卸搬運費，增加了運輸成本，在蘇州運往宿遷的運輸路線中，卡車運輸?shù)臑榇笈慷嗥贩N貨物，到達某一需求地時，原本只需要卸下該站地的貨物，由于沒有安排好貨物的裝載的先后順序，使許多貨物在中途卸下后，又重新裝上，這樣就增加了人工裝卸費，大大增加了運輸成本。

3.2 大力推進交通運輸信息化和智能化建設(shè)

鑒于經(jīng)濟社會的快速成長和巨大成就，物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備能力與提供方需求供給間的矛盾漸漸加劇，只憑借以前擴大外延樣式的增長模式已經(jīng)沒有辦法解決問題，需要憑借科技的進步，運用新時代的裝備和管理技術(shù)，改觀現(xiàn)有交通運輸系統(tǒng)的組織運行模式，強力推動信息化和智能化建設(shè)，不斷提高交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的使用效率和安適性。

江蘇省在持續(xù)加大運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的同一時間，要積極發(fā)展，應(yīng)用高科技新技術(shù)，確保運輸安全。提高運輸率，加速智能化交通的研討開發(fā)和推廣運用。運輸技術(shù)裝備建設(shè)應(yīng)該堅守自主創(chuàng)新與引進國外先進技術(shù)相結(jié)合，在區(qū)域各和各方面運用各層次的技術(shù)裝備，逐漸形成綜合運輸能力強，管理技術(shù)水平高，貨物運輸成本低，安全質(zhì)量功效好，具備江蘇省物流運輸特色的技術(shù)配備體系。

3.3 完善與物流業(yè)相關(guān)聯(lián)的法律法規(guī)

在我國現(xiàn)行的物流行業(yè)里創(chuàng)造一個相對有競爭性的法律環(huán)境。在擴大鐵路運輸企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)方面，一面將鐵路運輸企業(yè)做強，一面允許其他資本進入鐵路投資方向，據(jù)我國目前的鐵路建設(shè)實際情況而言，確定各種投資主體所占的比例，開展合理的資金配備，必要情況下政府適度干預(yù)。對于鐵路部門的政府監(jiān)管、出資人代表和行業(yè)管理3項職能進行相對的分解優(yōu)化，避免職能過于集中產(chǎn)生的尷尬和沖突，確保公平競爭。逐漸減弱行政干預(yù)能力，加強應(yīng)用法律措施最高程度保護鐵路物流權(quán)益，最后減少物流經(jīng)營風(fēng)險。組織、調(diào)和、計劃職能的施展，開放、有序、公道的市場環(huán)境的創(chuàng)立，為物流企業(yè)大力開展物流運輸營造良好的條件；并采用某些策略法規(guī)，扶持綜合性物流企業(yè)開發(fā)，比如政府在稅收，征地一些方面給以綜合性物流企業(yè)某些優(yōu)惠的條件。物流市場初成時期，政府應(yīng)注意市場的自發(fā)性和無序性，以防蜂擁而至，無目的建設(shè)等情況出現(xiàn)。

3.4 實施多式聯(lián)運，開展共同配送

伴隨著集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展，以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的運輸開始加多，它與傳統(tǒng)運輸方式相比較，具有一些優(yōu)點。①簡單化、統(tǒng)一化。因為貨主只需要辦理一次委托代理合同，投保一次，剩下的所有運輸事務(wù)都由聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)處理，如果在運輸中發(fā)生的貨物損害風(fēng)險都是聯(lián)運經(jīng)營人的負責(zé)。 ②縮減中途過程、提高運輸貨物質(zhì)量。多式聯(lián)運的運輸單元是集裝箱，可形成“門到門”服務(wù)，貨損、貨差事故、貨物滅失的可能性將大幅度降低。此外，因為過程中都是專門業(yè)務(wù)職員組織，并做到不同階段與不同運輸工具之間短時間停滯、按時中轉(zhuǎn)、緊湊銜接，貨物送達速度大幅度提高，而且確保了運輸質(zhì)量和貨物安全、及時、準確、快速到達目的地。③降低了貨物運輸成本，增加了利潤。

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