上海海事大學(xué) 崔 娜 江南莼蒓

集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導(dǎo)致美國港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施吃緊，新的承運(yùn)商聯(lián)盟更使這種情況復(fù)雜化。然而，美國港口業(yè)的尷尬遠(yuǎn)不止這些。

近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導(dǎo)致美國港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施吃緊。今天海上的龐然大物所載運(yùn)的貨物數(shù)量可能是上一代船舶載運(yùn)量的三倍。如果沒有足夠數(shù)量的起重機(jī)、碼頭工人、堆場區(qū)、底盤車、鐵路運(yùn)輸能力和高效率的貨車閘口，卸貨所需要的時(shí)間就會延長，并可能導(dǎo)致港口擁堵。新的承運(yùn)商聯(lián)盟更使這種情況復(fù)雜化，因?yàn)楣局g共享船只，然后每星期靠港的是不同船公司的船舶，因此需要把卸下來的集裝箱安排到不同的碼頭。美國港口業(yè)的尷尬遠(yuǎn)不止這些。

美西港口：為修復(fù)聲譽(yù)，勉為其難接大船

本來，18000標(biāo)箱級別船是為亞歐航線量身定做的，而美西港口無論從港口效率還是水深條件來看，并不適合接納這類大船。但是，去年圣誕節(jié)期間，達(dá)飛輪船17800標(biāo)箱的“本杰明·富蘭克林”號到訪洛杉磯港，成為掛靠美國西海岸港口的最大船，并在今年2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長灘港。3月初達(dá)飛輪船宣布，基于在洛杉磯、長灘、奧克蘭和西雅圖港的成功測試，公司已決定從今年5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，長灘港的太平洋集裝箱碼頭（PCT）和奧克蘭港的國際集裝箱碼頭（OICT）有望成為這些船的定期掛靠碼頭。雖然由于運(yùn)價(jià)低迷，達(dá)飛已決定推遲美西大船航線的配置，但是業(yè)界仍在期待中。

這一事件明確傳達(dá)出一條信息：美國西海岸的港口處理能力已提升至一個(gè)新高度，有關(guān)各港都做好了“巨輪可以靠泊”的準(zhǔn)備工作。即使是世界級的最新超級集裝箱船，美西港口也有能力為其服務(wù)。

自3年前馬士基第一艘18000標(biāo)箱的3E級“麥金妮·穆勒”號問世以來，只有亞洲和歐洲的港口才能處理這些巨無霸?，F(xiàn)在，“本杰明·富蘭克林”號的到來，正是向世界宣告，洛杉磯港完全能夠同亞歐港口一樣處理這些超級集裝箱船。

南加利福尼亞海事證券交易所的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去6年里，洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量上升的同時(shí)，到港集裝箱船艘數(shù)急劇下降（表1）。

表1 洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量和到港集裝箱船艘數(shù)

2015年洛杉磯和長灘港集裝箱船只數(shù)量下降幾乎肯定受到港口擁堵的影響。年初大批集裝箱船被迫在港外錨地拋錨候泊，一部分船只就轉(zhuǎn)移到加拿大、墨西哥和美國大西洋海岸的港口。但是最重要的因素是近幾年來到港船舶越來越大。

1998年，6000標(biāo)箱容量的“馬士基女皇”號（Regina Maersk）試水美西港口。但是一直到三四年前，美西海岸仍然很少能見到8000標(biāo)箱以上船，盡管它們早就成為亞歐航線上的主流船型。

隨后，2012年12500標(biāo)箱容量的“MSC Fabiolo”號掛靠洛杉磯港成為一個(gè)里程碑。2015年12月，馬士基13100標(biāo)箱容量的“埃德蒙森”號（Maersk Edmonton）到訪洛杉磯港，成為掛靠美西港口的最大船。但是這個(gè)紀(jì)錄只維持了4天，就被“本杰明·富蘭克林”號打破了。

美西港口其實(shí)沒多少時(shí)間修復(fù)聲譽(yù)了。在長達(dá)9個(gè)月的碼頭擁堵之后，要恢復(fù)顧客們的信任將是更加困難的事情。從承運(yùn)商、碼頭營運(yùn)商到鐵路公司、卡車運(yùn)輸公司和相關(guān)貨主，整個(gè)行業(yè)為這場噩夢付出了高達(dá)數(shù)十億美元的代價(jià)。趕在巴拿馬運(yùn)河新船閘開放以前推出17800標(biāo)箱系列的6艘船組成的跨太平洋環(huán)線，不言而喻，就足以在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益方面壓住走巴拿馬運(yùn)河全水路的最大船14000標(biāo)箱船。不能不說這是達(dá)飛輪船送給美西港口的一份厚禮。

當(dāng)前，洛杉磯、長灘和奧克蘭3個(gè)港務(wù)局分別掌管著30億美元、20億美元和5.7億美元的大型投資項(xiàng)目，在今后5年到10年的時(shí)間里，將給美國西海岸帶來自動化和其他先進(jìn)的貨物裝卸設(shè)施以及基礎(chǔ)設(shè)施的升級。這將確保他們的港口能夠快速高效地處理達(dá)飛17800標(biāo)箱的船，甚至有一天他們的海岸將迎來20000標(biāo)箱的船只。

在長灘港，投資額達(dá)13億美元的中港（Middle Harbor）碼頭一期項(xiàng)目于4月投產(chǎn)。該碼頭是專為接納最新一代超大型集裝箱船設(shè)計(jì)的現(xiàn)代化碼頭。在洛杉磯港，馬士基碼頭公司的Pier400碼頭吸取了首次掛靠時(shí)準(zhǔn)備不足的教訓(xùn)，重新配備了足夠高大的岸邊吊機(jī)。新吊機(jī)的臂長足以橫跨大船23列集裝箱，高度足以允許甲板上堆放10層集裝箱，這樣就可以讓大船滿載進(jìn)出港了。

盡管從目前來說，達(dá)飛輪船的純由17800標(biāo)箱級別大船組成的跨太平洋航線還只是一個(gè)孤例，但是，因其他公司效仿而成為常規(guī)的日子估計(jì)不會太遠(yuǎn)。一是因?yàn)檫@類大船的訂單量巨大，往后會有更多的大船接連出廠；二是因?yàn)閬啔W航線市場萎靡不振，2015年的運(yùn)量比上年減少4%，而太平洋航線市場則相對強(qiáng)勁；三是各家公司需要把單位成本降低到能與達(dá)飛大船相競爭的水平。

同世界各地的港口碼頭一樣，洛杉磯和長灘港將會繼續(xù)不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施的建設(shè)以適應(yīng)新一代大船的需求。與此同時(shí)，每年掛靠美西港口的船舶艘數(shù)將繼續(xù)減少。

然而，港口和碼頭千萬別指望從新一代大船的到港獲得財(cái)務(wù)收益上的好處。馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官施索仁明確表示，碼頭裝卸費(fèi)率將是他下一輪削減成本的首要目標(biāo)。由此可見，盡管港口碼頭為適應(yīng)船舶大型化的需求而投入了大量的資金，但是，陷入財(cái)務(wù)困境的其他每一家班輪公司都必然會和港口當(dāng)局和碼頭營運(yùn)商展開艱苦的價(jià)格談判。

美東港口：筑巢“鳳”不來

在全球集裝箱船訂單中，14000標(biāo)箱以上船占了56%。容量超過10000標(biāo)箱的所謂的“大型船舶”的經(jīng)濟(jì)性深受承運(yùn)商的喜愛，卻不一定有利于貨主。但是最終卻需要貨主出資補(bǔ)貼與大船相關(guān)的美國港口多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)檫@些貨主希望加快貨物處理速度。營運(yùn)這類大船的承運(yùn)商因此而飽受詬病。

在美國東海岸，港口正經(jīng)歷一個(gè)類似的情況，就是準(zhǔn)備迎接擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河通航，這條水道將使13000至14000標(biāo)箱船能夠穿越中美洲。

邁阿密、諾?？撕桶蜖柕哪κ敲绹笪餮蠛０赌軌蛱幚泶蟠膬H有的港口。其他如紐約/新澤西、薩凡納、查爾斯頓和杰克遜維爾港在大型船只能夠掛靠之前仍然有許多工作要做。因此，迄今沒有任何一家承運(yùn)商宣布計(jì)劃派遣13000至14000標(biāo)箱船到任何東海岸的港口。其原因包括陸上基礎(chǔ)設(shè)施、卡車接運(yùn)和鐵路多式聯(lián)運(yùn)的連接仍然存在嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，更不用說缺乏基本的貨運(yùn)需求來填滿這樣的大船。

弗吉尼亞港雖然擁有合適的水深，但是關(guān)于由誰來運(yùn)營漢普頓路茲港的設(shè)施的爭議被卷入了當(dāng)?shù)氐恼物L(fēng)波。而巴爾的摩港的設(shè)施則是美國港口集團(tuán)（Ports America）在經(jīng)營。

2016年轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)前景的開端是巴拿馬運(yùn)河第三套船閘的開放，它可以讓13000至14000標(biāo)箱的船舶首次通過現(xiàn)在的世紀(jì)航道。在巴拿馬和其鄰國，承運(yùn)商將會利用轉(zhuǎn)運(yùn)來使船舶滿載，而且在運(yùn)河兩端的每一個(gè)入口建立一系列新的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港。這里的競爭將會非常激烈，比如美國東海岸港口，他們與時(shí)間賽跑，以確保能夠解決大型船舶涌進(jìn)來的情況。他們解決大型船舶問題的能力，將吸引更多的跨太平洋航線船舶從美國西海岸轉(zhuǎn)移過來走全水路航線。對于中美洲和美國中西部各州貨物來說，全水路航線也將變得更加經(jīng)濟(jì)。

對于美國東海岸港口來說，貨運(yùn)量的增加是最好的消息，但最大的挑戰(zhàn)就是這些港口能否解決不斷增加的大型船舶掛靠的問題。

在2015年，如何處理這些船舶的問題已經(jīng)成為全球的熱點(diǎn)，預(yù)期2016年仍會繼續(xù)下去。那些需要在任何時(shí)候都有可能裝載和卸除的相當(dāng)多的貨物，給港口的基礎(chǔ)設(shè)施帶來了不斷增加的壓力。

美國港口集團(tuán)：戰(zhàn)略投資合作伙伴難覓

在2014年世界100大集裝箱港口排行榜中，美國占據(jù)8席，以席位數(shù)目而言僅次于中國的21席（不含臺灣港口）。東、南、西三面都擁有漫長海岸線的美國，理所當(dāng)然地堪稱為港口大國。然而，美國港口行業(yè)同亞歐先進(jìn)港口在技術(shù)方面的差距卻遠(yuǎn)不止5年。以美國最大的國際碼頭營運(yùn)商美國港口集團(tuán)（Ports America）為例，可以清晰地看出它們之間的差距。

美國港口集團(tuán)是美國最大的獨(dú)立碼頭運(yùn)營商，旗下8個(gè)公司的業(yè)務(wù)遍及北美42個(gè)港口。在美國，沒有任何一個(gè)港口公司有這樣多樣化的投資組合。美國港口集團(tuán)是唯一一家在美東、美西和美國灣三個(gè)海岸都有碼頭的運(yùn)營商。在美國西海岸，從西北部的塔科馬和西雅圖到奧克蘭和加利福尼亞州的長灘、洛杉磯；在美國灣，從休斯敦到加爾維斯頓；在東海岸，從諾福克、巴爾的摩、紐約/新澤西到波士頓，美國港口集團(tuán)都有商業(yè)業(yè)務(wù)。

美國港口集團(tuán)市場份額占到了北美集裝箱市場的30%。在典型情況下，美國港口集團(tuán)每年的港口集裝箱吞吐量接近1300萬標(biāo)箱。此外，美國港口集團(tuán)也處理散貨、件雜貨、工程項(xiàng)目物資、郵輪和滾裝貨物。那就相當(dāng)于每年要裝卸接近8900萬噸的件雜貨，處理160萬人次的乘客和250萬輛車輛。工作職責(zé)范圍從碼頭裝卸和勞動力管理到全方位的港口業(yè)務(wù)。

2014年，地中海航運(yùn)公司的一艘12500標(biāo)箱的船來到長灘港和奧克蘭港，那里是美國港口集團(tuán)管理的外港碼頭（Outer Harbor Terminal）。從那時(shí)起，那樣容量的船舶在美國西海岸成為普遍現(xiàn)象。

美國港口行業(yè)迫切期待外部投資來幫助港口管理當(dāng)局和碼頭營運(yùn)商提升基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)備。美國港口集團(tuán)的主要股東高星資本（Highstar Capital，又稱“美國基礎(chǔ)設(shè)施基金公司”）正在尋求新的外部投資商幫助美國港口集團(tuán)抓住在美國的擴(kuò)張機(jī)會。這一進(jìn)程是從2015年下半年開始的。當(dāng)時(shí)高星仍然指望保住自己在美國碼頭營運(yùn)行業(yè)“一家獨(dú)大”的地位。

兩年以前，加拿大安大略省的退休教師基金會收購了美國港口集團(tuán)10%的股份。據(jù)勞氏日報(bào)（Lloyd’s List）報(bào)道，高星投資公司可能打算考慮更多新的不同投資商的選擇方案。高星可能會保持大股東的地位，也可能當(dāng)較大的小股東。新的股權(quán)結(jié)構(gòu)有望在今年年中建成。

同美國港口集團(tuán)和高星投資公司關(guān)系密切的幾家媒體證實(shí)，潛在投資商已經(jīng)現(xiàn)身。盡管至少有一家直接投資商表示愿意收購美國港口集團(tuán)的部分股份，但是，由于十年前背上的“政治包袱”，有實(shí)力的戰(zhàn)略投資商并未現(xiàn)身，預(yù)期更多的是金融機(jī)構(gòu)的投資商。

港口業(yè)對外開放：“講政治”談虎色變

一些國際投資商不愿意投資于美國港口業(yè)，因?yàn)樗麄儗τ?0年前迪拜環(huán)球港口（DP World）在美國的遭遇心有余悸。2006年，迪拜環(huán)球港口收購了英國鐵行港口（P&O Ports）遍布全球的所有資產(chǎn)，其中包括在美國的港口資產(chǎn)。隨后，因?yàn)檫@項(xiàng)交易被指為阿拉伯公司控制美國港口會帶來安全威脅，迪拜環(huán)球港口在華盛頓遭遇了一場政治風(fēng)暴。

政治壓力最終迫使迪拜環(huán)球港口將其在美資產(chǎn)全部賣給當(dāng)時(shí)的高星資本公司（AIG Highstar Capital），據(jù)傳成交價(jià)超過7億美元。

2007年，為了收購鐵行港口（P&O Ports）在美國的資產(chǎn)，高星投資公司收購之后，將其合并到海運(yùn)碼頭公司（Marine Terminals Corp），并將合并后的公司整合為美國港口集團(tuán)，其資產(chǎn)遍布美國的40多個(gè)港口。集團(tuán)涉及的碼頭裝卸業(yè)務(wù)包括集裝箱、干散貨、件雜貨、項(xiàng)目物資、郵輪碼頭和滾裝船業(yè)務(wù)。2014年，私營的資產(chǎn)管理巨頭橡樹資本進(jìn)入高星資本公司，并成為后者的管理者。但是，美國港口集團(tuán)仍然是高星旗下的公司。

經(jīng)歷了這場風(fēng)波后，直到2014年6月，總部設(shè)在阿聯(lián)酋沙迦的碼頭營運(yùn)商新星葛爾福泰納（Gulftainers）在美國悄無聲息的投資倒是波瀾不驚。該公司獲得了美國佛羅里達(dá)州卡納維拉爾港（Canaveral）的集裝箱碼頭和雜貨碼頭的特許經(jīng)營權(quán)。

盡管如此，在世界最大的10家碼頭營運(yùn)商中，只有馬士基碼頭（APM Terminals）在美國擁有碼頭資產(chǎn)?？偛吭O(shè)在馬尼拉的國際集裝箱碼頭服務(wù)公司（ICTSI）在俄勒岡州波特蘭港的碼頭，在經(jīng)歷了可怕的美國港口勞資糾紛之后已經(jīng)失去了它的主要客戶。

和記黃埔一直在尋找美國港口的投資機(jī)會，但是至今一無所獲。

盡管洛杉磯和長灘港的大部分碼頭都為非美國籍班輪公司的子公司所擁有，但是在某些圈子里，由外國公司控制美國港口仍然是一個(gè)敏感的話題。

一部分是由于上述原因，養(yǎng)老基金和獨(dú)立醫(yī)療基金之類的金融機(jī)構(gòu)通常比一家成熟的港口與碼頭營運(yùn)商更受美國港口集團(tuán)的青睞。但是，美國本土碼頭營運(yùn)商同來自馬士基和其他亞歐班輪公司旗下碼頭營運(yùn)商之間的差距依然明顯。美國政界對港口行業(yè)開放猶抱琵琶半遮面，美國港口集團(tuán)的雄心壯志難以實(shí)現(xiàn)。

目前還不清楚美國港口集團(tuán)目前的決策是否打算把嚴(yán)重虧損的奧克蘭港外港碼頭（Outer Harbor）列入破產(chǎn)保護(hù)計(jì)劃，或者是高星投資公司打算稀釋其目前持有的90%股份。

美國港口現(xiàn)代化：遭遇工會狙擊

數(shù)字化技術(shù)革命最早出現(xiàn)在美國的硅谷和西雅圖，并掀起了對世界商業(yè)和家庭的變革。但是，具有諷刺意味的是，美國有一個(gè)著名的行業(yè)至今依然抗拒運(yùn)用現(xiàn)在被理所當(dāng)然地應(yīng)用于大多數(shù)地方的自動化和機(jī)器人技術(shù)來改變工作實(shí)踐。這個(gè)行業(yè)就是離人們的家園很近的港口和碼頭行業(yè)。

德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）最近一份報(bào)告表明，按照集裝箱碼頭的設(shè)備配置、門式起重機(jī)生產(chǎn)效率和碼頭面積的使用強(qiáng)度來衡量，北美碼頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在亞洲和歐洲港口的后面。美國港口必須采取措施來提高碼頭設(shè)施和周邊活動的效率和效能。美國的碼頭以及相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、集疏運(yùn)系統(tǒng)和底盤車都不足以處理目前的貨運(yùn)量水平，更不用說未來的貿(mào)易增長和更大型的船舶。

由于美國的港口碼頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于亞洲和歐洲的同行，隨著最大型集裝箱船嘗試美國港口，差距就更加明顯了。因此，美國的港口也有巨大的機(jī)會。

因?yàn)槊绹且粋€(gè)東、西兩端都臨海的國家，所以美國的碼頭工人有兩個(gè)強(qiáng)大的工會為后盾，即西海岸的國際碼頭工人與倉儲聯(lián)合會（ILWU）和東海岸的國際碼頭工人協(xié)會（ILA）。他們因?yàn)楦杏X數(shù)字世界會對他們的就業(yè)產(chǎn)生威脅而對其心存疑慮。

新的港口技術(shù)在美國并不是完全不為人所知。在弗吉尼亞州，現(xiàn)在由弗吉尼亞國際碼頭公司管理的AP穆勒碼頭公司（APMT）的設(shè)備，是半自動化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉磯港的TraPac碼頭正在引進(jìn)自動化設(shè)施。與此同時(shí)，香港東方海外集裝箱航運(yùn)公司正在長灘港建造最先進(jìn)的設(shè)施。然而，這些現(xiàn)代化碼頭無一例外全都是外資碼頭。

2013年，東海岸的ILA與雇主簽訂了六年的合同，接受了一個(gè)不可避免的事實(shí)，盡量不會讓西海岸的碼頭工人像東海岸和墨西哥灣沿海的碼頭工人們那樣因?yàn)楦劭诘默F(xiàn)代化而丟失工作。西海岸的ILWU在2014年更新勞動合同時(shí)，也已經(jīng)把技術(shù)現(xiàn)代化寫進(jìn)了現(xiàn)行的合同中。但是現(xiàn)實(shí)情況卻不容樂觀，一年前剛剛結(jié)束的美西海岸港口阻塞就是一個(gè)明證。

持續(xù)9個(gè)月，美國西海岸碼頭工人和海濱雇主之間圍繞新合同展開集體談判，涉及諸如工資、健康福利、養(yǎng)老金和保留底盤車維修保養(yǎng)管轄權(quán)等問題。但是航運(yùn)界很多專業(yè)人士懷疑，另一個(gè)不言而喻的癥結(jié)在于集裝箱碼頭起重機(jī)、碼頭進(jìn)出閘口、貨物裝卸設(shè)備和其他功能的自動化程度。

比如，沒有一個(gè)北美港口能與鹿特丹世界門戶港（Rotterdam World Gateway）相比?，F(xiàn)在荷蘭在建的由迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)（DP World）支持的新設(shè)施在2014年投入使用后已成為第一個(gè)任何地方都是完全自動化的碼頭，甚至連起重機(jī)都是無人操作的。

碼頭在運(yùn)量的密集增長下不堪重負(fù)，很多專家表示，無論是裝卸更大型船只，集裝箱在堆場和碼頭前沿之間的穿梭往返，還是堆場上的堆高與取箱，卡車底盤車上的吊上吊下，卡車過閘口流程等等操作，機(jī)械化和計(jì)算機(jī)化的需求比以往更加迫切。

南加利福尼亞州的兩個(gè)碼頭，即東方海外在長灘港的中港碼頭和洛杉磯港的TraPac碼頭的升級更新，將使它們成為北美最現(xiàn)代化的港口設(shè)施。

國際倉碼工人聯(lián)合會對于自動化的正式表態(tài)并不一定意味著現(xiàn)在沿岸普通工人或工會的老板對港口自動化滿意。事實(shí)證明，工會頭目被自動化碼頭嚇倒了。

麻省理工學(xué)院運(yùn)輸和物流中心的主任尤西·謝菲在博客中呼吁：美國碼頭工人工會不要再阻礙技術(shù)進(jìn)步了。

他說：“至今沒有任何行業(yè)能夠戰(zhàn)勝技術(shù)的發(fā)展和企業(yè)的彈性。以全美汽車工人聯(lián)合會為例，現(xiàn)在處于過去工會過度干預(yù)的策略作繭自縛的陰影下。全美汽車工人聯(lián)合會的行動是基于生產(chǎn)資產(chǎn)不可移動的觀念，因此雇主不得不屈從于他們的要求。結(jié)果，通用汽車和克萊斯勒在南方建造了許多個(gè)制造工廠，工會影響力萎縮失去主動權(quán)。對于太平洋港口而言，得到的教訓(xùn)是，他們要么實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，要么繼續(xù)落后，遭受同樣的命運(yùn)，結(jié)果是可以預(yù)見的。”

國際倉碼工人聯(lián)合會的影響力來自于這樣一個(gè)事實(shí)，即只有少數(shù)幾個(gè)港口被看做貿(mào)易的主要門戶港，而港口的位置具有天然壟斷的特性。其他行業(yè)的工會已經(jīng)失去實(shí)力，因?yàn)樗麄兯谛袠I(yè)集中度低，競爭激烈，企業(yè)和工人可以輕易地搬遷，或者將生產(chǎn)外包到海外。

將代替碼頭工人的是受過良好教育的有一定計(jì)算機(jī)知識的員工。他們將在舒適的控制中心監(jiān)督裝卸作業(yè)，而不需要冒著任何碼頭活動都固有的安全風(fēng)險(xiǎn)，也不必像過去那樣在任何天氣情況下都要在室外監(jiān)督裝卸作業(yè)。

美國港口集團(tuán)的首席執(zhí)行官麥克·哈辛坦誠地承認(rèn)，美國港口在半自動和全自動的集裝箱裝卸設(shè)備方面落后于那些歐洲和亞洲的港口好多年。雖然這是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，但是他也同樣自信地認(rèn)為這個(gè)差距將會消失。他預(yù)言這也許會花費(fèi)五年的時(shí)間，但是相信會達(dá)到目標(biāo)。不過，他同時(shí)承認(rèn)，世界上的其它地方還會繼續(xù)向前發(fā)展，所以，美國港口集團(tuán)要超趕的是一個(gè)不斷向前移動的目標(biāo)。