徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

7月14日，現(xiàn)代商船（ HMM）宣布，已與2M聯(lián)盟簽署了一份諒解備忘錄。在后續(xù)協(xié)商和政府審批完成后，從明年4月開始現(xiàn)代商船將會(huì)正式加入2M。那么，究竟是何原因讓現(xiàn)代商船加入2M？此舉將會(huì)給班輪市場(chǎng)帶來怎樣的沖擊？

THE聯(lián)盟成立，布局“三國(guó)殺”

去年11月，隨著中遠(yuǎn)和中海宣布合并，以及達(dá)飛輪船成功收購美國(guó)總統(tǒng)輪船，當(dāng)時(shí)班輪業(yè)的四大聯(lián)盟中，除了馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟不受影響之外，O3、CKYHE和G6三大聯(lián)盟面臨徹底洗牌，而且必須在2017年3月底各聯(lián)盟的船舶分享協(xié)議（VSA）到期終止以前重新做出排列組合。

達(dá)飛輪船捷足先登，從去年12月份開始就密集磋商，“提前招生”，掐尖中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外和長(zhǎng)榮海運(yùn)。今年4月20日，這四家公司宣布簽署諒解備忘錄，組建海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）。

接著，在宣布洽談收購阿拉伯輪船的消息以后，赫伯羅特立即收拾殘局。5月13日，赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進(jìn)海運(yùn)和陽明海運(yùn)宣布組建THE聯(lián)盟（THE Alliance）。公告顯示，該聯(lián)盟預(yù)計(jì)于2017年4月份運(yùn)營(yíng)，合作范圍涉及遠(yuǎn)東-北歐航線、遠(yuǎn)東-地中海航線、遠(yuǎn)東-美國(guó)東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠(yuǎn)東-中東(波斯灣/紅海)航線。至此，世界班輪運(yùn)輸業(yè)形成三角鼎立的局面。顯然，THE聯(lián)盟的成立、阿拉伯輪船的被收購和現(xiàn)代商船的被收編，是繼達(dá)飛收購APL，以及達(dá)飛、中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)、長(zhǎng)榮和東方海外宣布建立海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance） 之 后， 現(xiàn) 有 的O3、CKYHE和G6三個(gè)聯(lián)盟殘余的班輪公司收拾殘局和 “救亡圖存”的必然結(jié)果。

根據(jù)Drewry公布的運(yùn)力份額統(tǒng)計(jì)數(shù)字可知，在遠(yuǎn)東-北歐航線，THE聯(lián)盟的運(yùn)力所占市場(chǎng)份額為23.7%，小于2M(近期35.9%，擴(kuò)員后37%)和海洋聯(lián)盟(31.4%)。在跨太平洋航線，THE聯(lián)盟運(yùn)力所占市場(chǎng)份額為32.4%，接近海洋聯(lián)盟(35.8%)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2M(近期23.3%，擴(kuò)員后27%)。SeaIntel首席執(zhí)行官Lars Jensen稱，THE聯(lián)盟的成立將在東西向主干航線上，對(duì)2M和海洋聯(lián)盟發(fā)起挑戰(zhàn)。

但是，由六家班輪公司組成的THE聯(lián)盟必須進(jìn)行更多的內(nèi)部協(xié)調(diào)，因?yàn)槌蓡T稍多，新聯(lián)盟的有效運(yùn)轉(zhuǎn)需要六家班輪公司形成合力，將優(yōu)勢(shì)匯集。要想作出任何一項(xiàng)重大決議，必須征得六家公司董事會(huì)的一致同意才行，可見協(xié)調(diào)成本之高。而在航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)置方面，更需要赫伯羅特的強(qiáng)力支撐和全體成員公司的協(xié)作配合。

比如航班港序設(shè)計(jì)與掛靠港選擇，以亞歐航線為例，既要提高產(chǎn)品的多樣性，擴(kuò)大遠(yuǎn)東與北歐之間的“港口對(duì)”數(shù)目，以擴(kuò)大航線覆蓋面，提高航班效率；又要“合并同類項(xiàng)”，縮減網(wǎng)點(diǎn)布局，降低網(wǎng)絡(luò)成本。撤誰的，留誰的，牽涉到每家成員公司的切身利益，協(xié)調(diào)優(yōu)化頗費(fèi)周章。鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡、不來梅哈芬和菲利克斯托港等傳統(tǒng)樞紐港中，考慮到商船三井的大船滿載進(jìn)出港的要求，威廉港的玉威悉河港可能會(huì)替代同在德國(guó)的不萊梅哈芬港。澤布呂赫港可能會(huì)被逐步邊緣化，航班可能會(huì)轉(zhuǎn)到安特衛(wèi)普港。

在地中海，由于絕大部分是中轉(zhuǎn)樞紐港而非腹地型樞紐港，所以可能以裁撤樞紐港、合并同類項(xiàng)為主。地中海五大港瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯、塞得港、比雷埃夫斯和安巴里港將如何取舍，且拭目以待。

掛靠港確定之后，選擇哪個(gè)碼頭也是一項(xiàng)重要決策。比如在美西海岸，洛杉磯港有商船三井的自動(dòng)化設(shè)施TraPac碼頭，估計(jì)會(huì)成為THE聯(lián)盟在北美地區(qū)的第一選擇。在北歐，鹿特丹港的馬斯一期和馬斯二期的三個(gè)碼頭中，如果成員公司中原先有掛靠Eurogate和馬士基碼頭的航線，預(yù)期會(huì)轉(zhuǎn)到World Gateway碼頭，因?yàn)槿毡距]船對(duì)這座由迪拜環(huán)球（DPW）管理的自動(dòng)化碼頭有投資。

再如超級(jí)大船訂造計(jì)劃，正在同赫伯羅特洽談并購交易的阿拉伯輪船已經(jīng)訂造6艘18000+標(biāo)箱船，商船三井已經(jīng)訂造4艘20000標(biāo)箱船，都將陸續(xù)出廠。聯(lián)盟其他成員公司有理由分享它們的大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，近期內(nèi)無需訂造大船。另一方面，大船的貨源也可從盟友那里得到保證，避免像馬士基那樣被迫封存大船。因此，對(duì)聯(lián)盟成員來說，無論有無大船，都將受益，效果是雙贏。

2M擴(kuò)員，攪局“三國(guó)殺”

然而，世界上有兩家全球承運(yùn)人成為游離于各大聯(lián)盟之外的“棄兒”，這就是現(xiàn)代商船和漢堡南美。

因債務(wù)危機(jī)被THE聯(lián)盟排除在外的現(xiàn)代商船，一直表示迫切希望加入THE聯(lián)盟。當(dāng)?shù)孛襟w稱，在與THE聯(lián)盟現(xiàn)有成員商談加入聯(lián)盟時(shí)，同胞韓進(jìn)海運(yùn)和日本川崎汽船投出了否決票。

因此，2M撿漏“棄兒”現(xiàn)代商船的消息不啻于一個(gè)重磅炸彈，也是2M聯(lián)盟攪局三足鼎立格局的一個(gè)信號(hào)。

馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營(yíng)官S?ren Toft向媒體透露：“我們可以證實(shí)2M聯(lián)盟確實(shí)在與現(xiàn)代商船就其所在的G6聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)至2017年后。將現(xiàn)代商船納入2M聯(lián)盟將有利于我們擴(kuò)展航線覆蓋、增強(qiáng)跨太平洋航線服務(wù)等。這還只是前期的益處。”

有“陰謀論者”認(rèn)為，2M此舉是為了方便馬士基收購現(xiàn)代商船，例如一位集裝箱運(yùn)輸顧問表示：“我看不明白為什么馬士基希望幫助現(xiàn)代商船，我認(rèn)為他們的意圖是落井下石，這可能是馬士基對(duì)其收購的有趣的第一步?！?/p>

其實(shí)，這樣的猜測(cè)也不無道理。以6月30日Alphaliner公 布 的 數(shù)據(jù)，馬士基和地中海航運(yùn)的現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力分別為316萬TEU和277萬TEU，差距為馬士基運(yùn)力的12%。如果分別加上各自的訂單運(yùn)力，差距不到9%。值得注意的是，地中海航運(yùn)的租船比重通常高出馬士基將近二十個(gè)百分點(diǎn)，而租船運(yùn)力并不計(jì)算在他們的訂單簿上，因此可以預(yù)期，未來兩者運(yùn)力的差距還會(huì)縮小，甚至有可能易位。再者，達(dá)飛輪船挾收購東方?；实挠嗤?，也可能有覬覦“王座”之心。

從歷史上來看，自20世紀(jì)90年代中期馬士基坐上頭把交椅以來，每當(dāng)同第二位承運(yùn)商的運(yùn)力差距縮小到20%以下時(shí)，必然會(huì)啟動(dòng)收購程序。值此行業(yè)低潮時(shí)期，正是抄底收購一家公司的良好時(shí)機(jī)。而且，眾所周知，地中海航運(yùn)從來不收購其他公司。因此，不排除未來馬士基收購現(xiàn)代商船的可能性。

但無論如何，2M擴(kuò)員的消息對(duì)現(xiàn)代商船的投資者來說，都是一個(gè)好消息。隨著現(xiàn)代商船重組的完成，其股價(jià)大漲30%。

至于漢堡南美，則以南美為基地，深耕南北航線，與各大班輪公司互換艙位，活得很滋潤(rùn)，并不急于加入聯(lián)盟。盡管有消息人士稱漢堡南美也在進(jìn)行加入2M聯(lián)盟的商談，但S?ren Toft拒絕對(duì)此做出評(píng)論，并反駁了關(guān)于漢堡南美的傳言和猜測(cè)。

甚至已成為區(qū)域性承運(yùn)商的以星航運(yùn)，也有傳聞?wù)f將會(huì)加入2M聯(lián)盟，但是馬士基駁斥了關(guān)于擴(kuò)容為“4M”的傳聞。

市場(chǎng)份額變遷

1. 總體市場(chǎng)份額變化

2M聯(lián)盟擴(kuò)員必然會(huì)引起市場(chǎng)份額的變化。首先分析各聯(lián)盟與非聯(lián)盟班輪公司的總體市場(chǎng)份額變化。然而，由于第一，班輪運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品（運(yùn)量TEU）不是實(shí)體產(chǎn)品，具有不可儲(chǔ)存性；第二，目前無法確知每個(gè)聯(lián)盟的各家成員公司將投入多少在役運(yùn)力參加船舶共享協(xié)議（VSA），因此通常以各公司的在役船隊(duì)運(yùn)力占整個(gè)市場(chǎng)總運(yùn)力的比重來表示其市場(chǎng)份額。

以Alphaliner公布的各承運(yùn)商6月30日在役總運(yùn)力計(jì)算，2M擴(kuò)員后，市場(chǎng)份額從28.7%上升為30.6%，而Ocean和THE聯(lián)盟分別保持26.5%和19.7%。剩余其他承運(yùn)商的市場(chǎng)份額則從25.1%減少為23.2%，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高（圖1）。

圖1 現(xiàn)代商船加入2M聯(lián)盟前后的市場(chǎng)份額變化

2.亞歐航線市場(chǎng)份額變化

當(dāng)然，Ocean聯(lián)盟和THE聯(lián)盟的建立，以及2M的擴(kuò)員，還有待于中國(guó)、歐盟和美國(guó)有關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。但是不妨先分析一下，一旦三大聯(lián)盟的建立和擴(kuò)員成為現(xiàn)實(shí)，對(duì)亞歐航線和跨太平洋航線航運(yùn)市場(chǎng)將產(chǎn)生怎樣的影響。不過，由于新船出廠、租船到期退租、舊船拆解、閑置船封存、服務(wù)航線調(diào)整等因素影響，各班輪公司的運(yùn)力配置數(shù)量和航線設(shè)置數(shù)目都處于動(dòng)態(tài)變化中，本文只能按今年5月發(fā)布的Alphaliner月度報(bào)告（Alphaliner Monthly Monitor 2016/05）各家公司的每周運(yùn)力配置數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

按目前的每周運(yùn)力配置粗略估算，2M擴(kuò)員后，遠(yuǎn)東-歐洲航線的市場(chǎng)份額將從目前的34%上升為36%，力壓Ocean聯(lián)盟的35%而居首位。THE聯(lián)盟保持28%不變，非聯(lián)盟成員公司的份額則從3%減少為1%（圖2）?？梢钥闯?，在競(jìng)爭(zhēng)最激烈的亞歐航線市場(chǎng)，非聯(lián)盟的“單干戶”已經(jīng)被擠壓得幾乎無法生存。

從各聯(lián)盟的每周運(yùn)力配置可以看出，在遠(yuǎn)東-歐洲航線上，Ocean聯(lián)盟和擴(kuò)員后的2M聯(lián)盟的市場(chǎng)份額及本省勢(shì)均力敵，分別高達(dá)35%左右（表1）。由于他們的份額已超出30%的監(jiān)管紅線，所以預(yù)期這兩個(gè)聯(lián)盟的各成員公司將會(huì)對(duì)亞歐航線市場(chǎng)的航線設(shè)置和運(yùn)力配置作出一定程度的調(diào)整，否則很難通過中國(guó)和歐盟反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審查。

3. 遠(yuǎn)東-北美航線市場(chǎng)份額變化

圖2 現(xiàn)代商船加入2M聯(lián)盟前后的遠(yuǎn)東-歐洲市場(chǎng)份額變化

表1 東-歐洲航線上各聯(lián)盟市場(chǎng)份額的變化

按目前的每周運(yùn)力配置粗略估算，2M擴(kuò)員后，遠(yuǎn)東-北美航線的市場(chǎng)份額從16%上升為20%，雖然仍居第三位，但是同其他兩個(gè)聯(lián)盟的差距縮小了。Ocean聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別保持39%和34%的份額，非聯(lián)盟成員公司的份額則從11%減少為7%，生存空間也大幅縮?。▓D3）。

圖3 現(xiàn)代商船加入2M聯(lián)盟前后的遠(yuǎn)東-北美市場(chǎng)份額變化

從各聯(lián)盟的每周運(yùn)力配置可以看出，在遠(yuǎn)東-北美航線上，Ocean聯(lián)盟的市場(chǎng)份額高達(dá)39%，形成一家獨(dú)大的局面。由于這一份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出30%的監(jiān)管紅線，所以預(yù)期Ocean聯(lián)盟的各成員公司將會(huì)對(duì)跨太平洋市場(chǎng)的航線設(shè)置和運(yùn)力配置作出較大幅度的調(diào)整，否則很難通過中美兩國(guó)反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審查。THE聯(lián)盟的份額為34%，也可能需要撤銷一些運(yùn)力。

表2 遠(yuǎn)東-北美航線上各聯(lián)盟市場(chǎng)份額的變化

下圖顯示近期從四大聯(lián)盟到三足鼎立新格局的演變過程（截至2M聯(lián)盟擴(kuò)容前）。圖片來源于航運(yùn)咨詢公司SeaIntel的首席執(zhí)行官Alan Murphy：“The three final alliances”,Containerisation International,June 2016.

綜上所述，原來達(dá)成相對(duì)平衡的四大聯(lián)盟格局被打破后，單從市場(chǎng)份額來看，三大聯(lián)盟基本上處于勢(shì)均力敵的狀態(tài)。但是從財(cái)務(wù)實(shí)力來看，THE聯(lián)盟尚欠穩(wěn)定。六家成員公司中，赫伯羅特歷年來一直排名靠前，2014和2015年利潤(rùn)分別為1.1億美元和9.1億美元，2015年利潤(rùn)率高達(dá)9.4%。但是其它五家公司大多處于困境中，有的甚至處在墜落邊緣。從目前來看，某幾家公司的前景尚不明朗，如果未來有公司被兼并或整合，也將是合乎情理的。

行業(yè)整合尚未有窮期

從全球視角來看，即使在完成了當(dāng)前這一輪整合之后，班輪航運(yùn)業(yè)的行業(yè)集中度仍然只是中等程度。因此，全球整合趨勢(shì)仍將緩慢地、堅(jiān)定不移地繼續(xù)下去。

對(duì)于一家中等規(guī)模的承運(yùn)商來說，要想在這個(gè)殘酷競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)繼續(xù)生存下去，最關(guān)鍵的是規(guī)模和應(yīng)變能力，而歸根結(jié)底是必須努力“做大”。

據(jù)SeaIntel的 觀 察，20年 前（1996年），世界最大的40家班輪公司中，到今天大約已經(jīng)有18家公司消失了。當(dāng)年這18家公司的運(yùn)力合計(jì)占全球運(yùn)力的32%。其中除了少數(shù)幾家破產(chǎn)以外，絕大多數(shù)都是被同行收購了。當(dāng)年，這18家公司中只有兩家曾經(jīng)位列世界前十大公司。

SeaIntel的結(jié)論是，一家公司越大，生存下來的概率就越大。這些存活到今天的承運(yùn)商，始終努力擴(kuò)大其運(yùn)力。有的通過收購其他公司的方式，有的通過自身機(jī)體增長(zhǎng)的方式來實(shí)現(xiàn)其運(yùn)力的擴(kuò)張。

分別排名世界第十二、十三、十五位的商船三井、日本郵船和川崎汽船是一個(gè)奇怪的典型。日本一家班輪公司的一名前高管說：“三家日本公司的集裝箱部門應(yīng)該合并成一家公司，這樣可以躋身世界最大的班輪公司行列（大約可排在第五名）。此舉不僅可以實(shí)現(xiàn)公司的扁平化管理，大幅度降低管理成本，而且將成為世界上少有的財(cái)力雄厚的大班輪公司。對(duì)于這三家公司不合并為一家公司，而作為三家獨(dú)立公司參加到同一個(gè)聯(lián)盟之中，我覺得不可理喻?！?/p>

最近這一輪合并、收購和聯(lián)盟洗牌的大潮對(duì)客戶造成了很大的沖擊。四大聯(lián)盟改組為三大聯(lián)盟，馬士基和地中海航運(yùn)所組成的2M聯(lián)盟除了收編現(xiàn)代商船的行動(dòng)之外，幾乎沒有受到任何沖擊。不但客戶忠誠(chéng)度依然堅(jiān)挺，而且2M聯(lián)盟還成為一些面對(duì)聯(lián)盟洗牌感到不知所措的托運(yùn)人的“避風(fēng)港”。

對(duì)于業(yè)界有人認(rèn)為Ocean聯(lián)盟的巨大體量會(huì)對(duì)2M聯(lián)盟構(gòu)成威脅的言論，馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁不以為然。他說，現(xiàn)在的G6聯(lián)盟在跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2M聯(lián)盟，但我們一點(diǎn)也不擔(dān)心。

施索仁重申馬士基對(duì)自身機(jī)體成長(zhǎng)的重視。他說，明年馬士基就有27艘新船出廠。與此同時(shí)，他也不完全排除未來收購其他公司的可能性。他說，市場(chǎng)上并不缺乏悲情出售的公司，比如去年東方?；蕦⒚绹?guó)總統(tǒng)輪船掛牌出售時(shí)，馬士基就躍躍欲試，雖然最終被達(dá)飛輪船完美收購。

施索仁說：“我們是忙碌一族。一旦市場(chǎng)上出現(xiàn)合適的收購對(duì)象，我們將會(huì)認(rèn)真考慮?！?/p>

對(duì)于一些規(guī)模較小的全球承運(yùn)人來說，確實(shí)存在著戰(zhàn)略上的兩難選項(xiàng)。他們必須決定是同大的承運(yùn)商聯(lián)盟、合并以繼續(xù)留在全球承運(yùn)人市場(chǎng)，還是轉(zhuǎn)而關(guān)注于小的、專門性的區(qū)域市場(chǎng)。