本刊記者 劉 蕭

近期，內(nèi)河運砂船安全問題因其頻繁闖禍走進(jìn)了人們視野。2016年3月27日，一艘名為“粵惠州貨5220”的運砂船在航經(jīng)西樵水道時，因主機失靈導(dǎo)致船舶失控，險些釀成大型安全事故；5月下旬，一艘名為“寧連海987”的萬噸貨船裝載7000噸黃沙從岳陽開往上海，在鸚鵡洲長江大橋上游3公里處觸礁，導(dǎo)致3人落水；就在上月，某運砂船更是撞上湖南株洲楓溪大橋下的施工鐵墩，僅1分鐘便沉沒。面對內(nèi)河運砂船事故頻發(fā)的現(xiàn)狀，我們不免發(fā)問：事故背后，何為推手？

“江湖”規(guī)矩多

采訪過程中，一位業(yè)內(nèi)人士曾向記者展示了一段查處運砂船超載的執(zhí)法視頻。看過視頻后，運砂船船主在面對執(zhí)法人員詢問時的木然表情與解釋超載原因中所提及的“江湖規(guī)矩”讓記者記憶深刻。船主不合常理的“坦然”更是讓記者一頭霧水：到底是何原因使得船主認(rèn)為超載成為了一件“合情合理”事情？不僅于此，明知運砂船超載極易導(dǎo)致船毀人亡，為何還要鋌而走險執(zhí)意為之更讓記者疑惑。為了找尋答案，記者在相關(guān)人士的幫助下進(jìn)行了摸底。

采訪中，一位從事運砂業(yè)務(wù)將近十年的船主向記者道出了自己認(rèn)為“超載合理”的緣由。歸納起來主要有三點。一是砂石運輸經(jīng)營利潤微薄，不超載怕難還清置船貸款；二是碼頭不合理稅費較多，如不超載將壓縮本就不高的利潤；三是如不違規(guī)超載，砂石場將不接收其運輸?shù)纳笆臅r、耗油不說，減少航次周轉(zhuǎn)，也將直接影響經(jīng)營收入。采訪中他不斷地向記者重復(fù)這樣一句話：“干我們這行只能吃‘砂石飯’。真后悔當(dāng)初投資造砂石船，運輸業(yè)務(wù)單一，而且具有局限性。其它貨船還有選擇運載其他貨物的機會，砂石船就只能運砂石?！痹诖骺谥械纳媶栴}面前，超載顯然是一個十分無奈的選擇，但這種無奈的選擇卻對人命、船舶安全構(gòu)成重大威脅。

一位業(yè)內(nèi)人士結(jié)合自己的所見所聞?wù)劤隽艘恍┛捶?。他告訴記者，按照流程，江中的砂石到建筑工地，至少要經(jīng)過采挖、運輸、銷售三個環(huán)節(jié)。從事砂石運輸?shù)拇饕龅墓ぷ骶褪菑牟缮按腺徺I砂石，然后銷售給砂場老板。但是這里卻出現(xiàn)了一個問題，絕大多數(shù)砂場老板買砂時，為了減少分揀過程的消耗損失，一般都要求船主超載10%至20%，而結(jié)算時卻只按該船的核定噸位數(shù)付款。其坦言，由于運砂船數(shù)量多，所以在這一環(huán)節(jié)運砂船的船主根本沒有任何議價能力，只能默默忍受超載“潛規(guī)則”。他補充談到：“執(zhí)法部門在應(yīng)對超載這一問題時，往往采用‘堵’的政策，超載即罰款。這種方法往往遏制不住超載現(xiàn)象，反倒使得被罰款的船主變本加厲地超載以彌補罰款所致的損失。所以如何‘變堵為疏’，切實制定公平的規(guī)則，讓價格形成機制真正體現(xiàn)出運力和運輸之間的關(guān)系，成為了解決運砂船超載的問題的最根本癥結(jié)。”

其次，他回應(yīng)了運砂船的安全問題。他認(rèn)為，就算沒有超載，運砂船的結(jié)構(gòu)設(shè)計也不盡合理，容易釀成翻沉事故。目前，我國通常采用的運砂船為一艙制，貨艙只有一個，積水艙（柜）設(shè)置于貨艙的前部或后部，主要是為了能夠?qū)ρb貨過程中的泥水進(jìn)行收集并將其排到舷外。貨艙的兩側(cè)為空氣艙，一般都是統(tǒng)艙，沒有設(shè)置水密橫艙壁于中間部位，也沒有對監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行設(shè)置，因此，一旦空氣艙出現(xiàn)漏水問題，整個船只就有可能會由于儲備浮力不足而發(fā)生沉船事故。他繼續(xù)分析道：“在滿載情況下，當(dāng)船速相同時，舵的操縱力是固定的，影響船舶回轉(zhuǎn)性的因素主要是水流對船舶的橫向阻力。如今由于船舶超載頻發(fā)，使得超載時的縱向截面增大，轉(zhuǎn)向時橫向阻力比正常裝載時要大得多，船舶轉(zhuǎn)向相對比較困難，極易發(fā)生水上交通事故。所以設(shè)計更為安全的運砂船勢在必行。”

最后，流于形式的采挖量控制也是運砂船舶嚴(yán)重超載屢禁不止的根源。據(jù)相關(guān)人士介紹，有些地方部門通過拍賣采砂權(quán)獲得較大收益后，對采砂運砂安全監(jiān)管流于形式，運砂成本體系不合理，導(dǎo)致挖砂船超量采挖的現(xiàn)象愈演愈烈，運砂船在裝載環(huán)節(jié)超載現(xiàn)象難以根治。

偏偏愛撞橋

2015年12月15日11時許，勒流往龍江方向某運砂船與舊西安亭大橋發(fā)生碰撞，船被卡在橋底。運砂船前方的傳送帶前臂被撞折，一部分浸在水中，另一部分卡在橋底，使船動彈不得。2016年1月，在湘潭市雨湖區(qū)萬樓街道漁業(yè)村滬昆線1125千米+200米位置，“湘益陽機5393”自卸砂船在湘潭鐵路橋撞橋，導(dǎo)致滬昆鐵路下行線(往昆明方向)于上午8時30分封鎖。2016年3月27日上午，某艘總噸位920噸的運砂船在西樵大橋底通行時，因主機失控，船體打橫，受水流沖擊力的作用壓向橋梁，造成橋墩受損。2016年6月19日早上7時許，“湘岳陽挖2001”由南往北行駛時，撞上湖南株洲楓溪大橋下的施工鐵墩，隨后沉沒。運砂船撞橋事件如此多發(fā)，原因何在？

一位業(yè)內(nèi)人士針對該現(xiàn)象談了自己的看法。他指出，運砂船船員普遍素質(zhì)較低，且存在無證船員上船工作的現(xiàn)象，這是引發(fā)運砂船屢屢撞橋的根本原因。他認(rèn)為，出現(xiàn)這一現(xiàn)象很大一部分原因來自于管理公司的不作為，致使船員管理寬松、混亂。加之運砂船工作生活條件比較艱苦，有證船員不愿意上。此外年輕船員不愿上運砂船，更使得運砂船船員年齡結(jié)構(gòu)偏大、考證困難且沒有證書的現(xiàn)象出現(xiàn)了惡性循環(huán)。另外，船主們?yōu)榱思涌爝\營周轉(zhuǎn)，幾乎都安裝了自卸傳輸?shù)霓D(zhuǎn)動鋼結(jié)構(gòu)裝置。該裝置從船頭向前呈45度角延伸，長度在16米至20米。這一轉(zhuǎn)動鋼裝置能夠自身卸載砂石，銜接傳動輸送帶上坡到砂石場。盡管該裝置加快了裝卸砂石速度，但也有自身的不足。一位資深駕駛員向記者介紹道，這種裝置只具有上下升降控制能力,活動范圍不大，而且伸出部分較長，每次運砂船進(jìn)閘時，他都得打起十二分精神，以免撞到閘門或其他船舶。尤其是通過橋區(qū)時，該裝置簡直就是無證駕駛?cè)藛T的“噩夢”。

以某起運砂船碰撞橋梁事件為例，該運砂船行駛至湘江湘潭鐵路橋時，本來應(yīng)該要走第四個橋洞通行?？神{駛員根本不理會江面上的航標(biāo)，走到了第五個橋洞。因偏離航道，運砂船的傳送帶插進(jìn)鐵路橋鋼架，造成橋梁受損。專家解釋道，這種現(xiàn)象十分常見。對于船舶而言，橋區(qū)水域通航環(huán)境相當(dāng)復(fù)雜。橋區(qū)水域橋礅和附近水工設(shè)施的布置，改變了附近水域的流向，流速異常；同時通航橋礅的設(shè)置，使得可通航水域變得狹窄；通常橋區(qū)水域附近航道較多、航向交叉，船舶頻繁交會；咽喉似的狹窄的可通航橋孔，使得船舶流量同面積水域相比急劇增加，船舶與橋梁碰撞的風(fēng)險幾率大幅增長。專家坦言：“駕駛難度本來就很大，再加之駕駛載有自卸式裝置的運砂船，難度自然將成倍提升?！?/p>

最后，專家還談到了運砂船較為普遍的配員不足問題與屢發(fā)撞橋事故的關(guān)系。為了更為直觀了解這一問題，他給記者展示了一組數(shù)據(jù)。浙江省曾對轄區(qū)采運砂船情況做過一份調(diào)查報告。報告顯示，轄區(qū)內(nèi)共有采運砂船1667艘，經(jīng)過歷年不斷治理整頓，配員達(dá)不到要求的仍有884艘，占總數(shù)的53.0%。專家坦言，實際配員達(dá)不到要求的情況要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這個數(shù)字，轄區(qū)內(nèi)很多運砂船配員不符合要求。這些配員不符合要求的運砂船在應(yīng)對海事現(xiàn)場檢查時，往往謊稱船員證書被業(yè)務(wù)員帶去邊防辦手續(xù)了或者編理由稱船員家有急事回家了，找借口拖時間。專家還指出，有些船員雖然有適任證書，但是由于文化水平低，實際操作能力差，不能很好地勝任自己的職位，也是導(dǎo)致撞橋事故頻發(fā)的一個重要原因。當(dāng)年浙江省在對轄區(qū)采運砂船調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，砂船證書不合格的情況也大量存在，根據(jù)轄區(qū)內(nèi)船舶證書的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，證書不符合要求的情況超過砂船總數(shù)的50%。

改進(jìn)才能擁有安全

自卸式運砂船的穩(wěn)性問題一直備受詬病，卻鮮有改變。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船舶安裝自卸傳輸?shù)霓D(zhuǎn)動鋼結(jié)構(gòu)裝置后，由于船舶航行時船體受風(fēng)面積更大、重心更高，將嚴(yán)重影響船舶穩(wěn)性和操縱性。近年來運砂船因穩(wěn)性原因造成的水上事故時有發(fā)生。不僅如此，由于自卸砂船皮帶機伸出船艏長度達(dá)到船體長度40%～60%，而且自卸砂船艏部皮帶機增加了很大的船舶總長，使得船舶在通過船閘樞紐時，需占用其他船舶閘室面積，也增加了船舶進(jìn)出船閘時的難度。船舶往往需要在上下游停靠較長時間才能過閘，甚至在過閘時易發(fā)生碰撞事故。

專家坦言，自卸式運砂船為了實現(xiàn)貨物的自由卸載，其貨艙一般被設(shè)計為倒三角形結(jié)構(gòu)，而這種結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了自卸式運砂船貨物重心偏高。根據(jù)統(tǒng)計的船舶數(shù)據(jù)計算可知，加裝該裝置后的船舶重心高度一般大于其船舶型深。為了降低重心高度，提高船舶穩(wěn)性，在設(shè)計時一方面要充分考慮穩(wěn)性富裕度問題，并相應(yīng)增加一定的干舷，采取各種有效措施降低船舶重心；另一方面要將砂船艙地板降低以達(dá)到降低重心增加穩(wěn)性的目的。至于如何設(shè)計、改造才能達(dá)到專家所提及的標(biāo)準(zhǔn)？一位業(yè)內(nèi)人士向記者闡述了其認(rèn)為合理的改進(jìn)方案。首先針對空氣艙的統(tǒng)艙問題，可在空氣艙中間設(shè)置橫向水密艙壁，把空氣艙分隔成多個水密艙室，減少進(jìn)水對儲備浮力的影響。同時，為了監(jiān)控空氣艙是否進(jìn)水，可設(shè)置測量管，因運砂船的型深較小，測量管的設(shè)置不會大量增加造船成本。

除此以外，基于運砂船所運貨物的特點，專家還特意提到了自由液面對穩(wěn)性的影響。至于如何消除由自由液面帶來的安全風(fēng)險，他認(rèn)為首先要盡量減小自由液面的寬度來減小初穩(wěn)性高度的影響。解決方案應(yīng)為減少縱艙壁之間的距離或在保證實肋板高度、輸送裝置維修保養(yǎng)方面和盡量降低砂斗重心高度情況下設(shè)置砂水積水艙，貨艙底部結(jié)構(gòu)應(yīng)有利于砂水流向積水艙；其次是船舶在裝載和航行過程中，應(yīng)即時將積水艙中的積水排到舷外；還有就是加裝水位報警設(shè)備來幫助控制砂艙內(nèi)積水高度，用以盡量減小自由液面對復(fù)原力臂曲線的影響

采訪臨近結(jié)束，一位業(yè)內(nèi)人士也對保證運砂船穩(wěn)性安全提出了一些建議。他坦言，為了保證運砂船營運安全，應(yīng)提倡加裝控制運砂船裝載高度的相關(guān)設(shè)備。他談到，船長大于40m的自卸式運砂船應(yīng)配備經(jīng)船舶檢驗機構(gòu)審批的安全裝載手冊，內(nèi)容中應(yīng)明確規(guī)定船舶最大允許堆高。為了方便操作人員觀測貨物的實際堆高，他建議如果條件允許，應(yīng)在貨艙首尾兩端以及中部設(shè)置永久性的貨物堆高標(biāo)尺或標(biāo)桿；采用標(biāo)尺時，應(yīng)在最大允許堆高處做出易于識別的顯眼標(biāo)記；采用標(biāo)桿時，標(biāo)桿在豎直狀態(tài)下的頂緣應(yīng)與最大允許堆高對應(yīng)，同時應(yīng)采取措施以防裝卸作業(yè)時受損。