OLLIE+MARRIAGE

就用一些讓人吃驚的事開場吧：邁凱倫570S速度媲美神話中的邁凱倫而。大家可別忘記，570S是這家公司的入門型號，一個只要3.2s便直搗96km/h大關的入門型號。

豈止于此，570S的身手其實更快（這一點容后再談）。話說呢，聲稱加速時間與F1超跑不相伯仲，亦非純屬巧合，因為邁凱倫構(gòu)思這個型號時，肯定預先定下了一個參數(shù)，一個務須達成的目標。不過作為一個表達速度和意圖的陳述，這些數(shù)值無疑很值得咀嚼。

邁凱倫把570S比作“豪華跑車”。除了他們，世上還有人會這樣理解“豪華”和“0-160km/h 6.3s”并存的概念嗎？或者“豪華”與“邁凱倫”就真的那么風馬牛不相及呢？

簡單事實莫過于此——570S是邁凱倫門下Sports Series的首個型號，系列日后還會加入12.60萬英鎊的540C，以及預定2017年駕到的roadster版本。Sports Series之上還有Super Series（650S和675盯），以及位列整個三重架構(gòu)中最高層級的Ultimate Series（PT和PT GTR），予人邁凱倫破天荒出現(xiàn)產(chǎn)品分類和銜接性脈絡分明的印象。

你我現(xiàn)已見慣邁凱倫跑車使用同型號3.8L雙渦輪增壓V8、同型號SSG雙離合變速器以及同款碳纖維底盤，車型的分別基本上只涉及輔助系統(tǒng)的配搭變化。所以車迷最關心的問題是570S跟650S有多大分別，公司又憑什么一開價就減掉60000英鎊（相當于約60萬人民幣）。你也可以換個角度，問650S該如何為它的20萬英鎊標價自圓其說。

“獲沿用的部件僅占一成，而且大多屬于基本配件，比如前后懸掛、剎車系統(tǒng)、部分發(fā)動機組件和IRIS資訊娛樂系統(tǒng)?！盨ports Series產(chǎn)品系列總監(jiān)Andy Palmer說，“發(fā)動機本身使用新型燃油噴注器、渦輪增壓器和凸輪相位器，排氣和歧管也有專用設計。我們甚至修改了碳纖維底盤。”

這一改不無原因，因為邁凱倫的車廂并非那么易于進出，雙平面車門的開啟角度和粗又寬的門檻莫不代表閣下要像馬戲團炮彈飛人鉆進炮管一樣“扭”盡六壬。所以他們把570S碳纖維門檻的高度降低了85mm，車門打開時升得更高，擰向外的幅度也較大。各位或會說這種改動很應該推而廣之惠及650S，除非車主相信車廂越難進出的車，運動性能一定越好。此說也許不無道理，不過作為節(jié)省成本的手段，兩個型號在動力性能上的差異其實很大程度關乎懸掛和氣動力學特性。

有別于650S以高科技液壓交聯(lián)減振器代替防傾桿確保車身四平八穩(wěn)和營造出奇平穩(wěn)的乘坐感，570S使用了常見的彈簧配減振器單元，以及一套初次見于現(xiàn)代化邁凱倫的常規(guī)防傾桿，而且570S身上沒有任何活動式擾流裝置，更加沒有彈出式翼片幫助它高速行走時牢牢壓著地面，或者在剎車期間穩(wěn)定車身，而是有賴擾流裝備簡樸的車身自食其力，光靠一組飛翼、車尾擾流和大量進氣孔、散熱槽理順氣流。

直到走近一看之前，我并不是太欣賞570S，覺得車身過于清簡，未能透露內(nèi)里玄機。這個外殼覆蓋了所有關鍵設計，卻沒有大量特征暗示車身下面藏著什么。最哭笑不得的改動，是后艙門不可以打開來讓你好好鑒賞那臺發(fā)動機，唯一可以揭開的只是一個小得可憐的加油蓋，實在叫人倍感沮喪。不過570S倒是有一片類似雪鐵龍C6的內(nèi)彎后窗，賣相著實有型。

各位大可放心，這片后窗看來并未導致后方影象扭曲變形。不過考慮到我此刻看見的后方只有漆黑一片，上述判斷也許流于草率。這時正值凌晨四時三刻，我正在北上遠離溫暖如春的葡萄牙南部海岸，奔往比較清涼的高地，因為TG在那邊為570S安排了一場小小較量。

摸黑起床帶著睡意嘗試混熟一輛超跑，在感覺陌生的駕駛席上連續(xù)駕駛多個小時踏破高速公路，世上實在沒有什么事比之更加熬人。這些功夫，你不會指望超跑干得有聲有色，可是對于每天都要開車的用家，衛(wèi)星導航系統(tǒng)有多容易使用（非常容易），行李箱能否吞下大包小包（輕而易舉），手機接通藍牙的手續(xù)（簡單明了），以至座椅舒適與否（駕駛位置無與倫比），570S都必須交出好成績。

這里不妨談談我的其他發(fā)現(xiàn)。鉆進車廂的過程依然談不上輕松，僅管這輛570S附加了4910英鎊的單件式碳纖維桶座，也于事無補。上車手續(xù)在凌晨四點一刻的停車場尤如七國混戰(zhàn)一般的亂，而且鉆出車廂時，我的腳踝似乎總是跟碳纖維門檻外緣過不去，一次又一次捱撞。570S的頭燈，遠光燈強而有力，巡航控制系統(tǒng)的操作竅門易于掌握，內(nèi)藏化妝鏡的遮陽板在賣相和質(zhì)感上都有點像……TVR。數(shù)碼儀表并非使用單一大型屏幕，而是由三個小型屏幕構(gòu)成；我察覺這一點時不禁有點失望。附加的3400英鎊Bowers& Wilkins 12個揚聲器立體聲系統(tǒng)得相當賣力才能蓋過背景噪音，實在很難想象標準4揚聲器系統(tǒng)能夠應付得來。

這一點至關重要。事實上在諸般裝備中，精致細膩和易于使用，正是570S最值得我關注的兩大要點。問題是這個車廂一進一出都講究關節(jié)靈巧，其后五個小時車程……坦白說，實在談不上寧靜安詳。平心而論，若說這個碳纖維座艙有點吵耳，隔音尚有改進空間，實不為過。

可是這樣一改，570S又難免體重增加，進而削弱速度和效率。事實上我一口氣跑了380km后停下來加油略一計算，便發(fā)覺平均油耗幾乎達到9.4L/lOOkm，而不是行車電腦所顯示的8.1L/lOOkm，豈不遺憾。但我沒有渾身酸痛，也沒有失聰，全程輕松寫意，佩服佩服。

差不多到達目的地Serra da Estrela。在這個國家公園，你會找到葡萄牙境內(nèi)唯一的滑雪勝地、海拔最高的山峰和N339公路。N339實在太美妙，叫我好想明查暗訪找出那位交通部長，當面送他一個熱情熊抱。但這個只是得見N339廬山真面目之前的念頭，一見之后我簡直恨不得為部長大人生一兩個孩子。

好一個雄奇花崗巖與絕色蜿蜒山道互相交纏的景致。沿著山城科維良（Covilha）的卵石路往上攀，走在古老街道的570S顯得身形瘦削，易于擺布，變速器證實毫無惡習怪癖。

越過樹木線后，我們終于進入每一塊風化巖石莫不勝似Henry Moore凋刻品的超現(xiàn)實派地形，不禁深深吸上一口氣大飽眼福，一飽即閃繼續(xù)往上攀，逐一突破1600、T700、1800米大關……570S居然了無異狀，沒有出現(xiàn)我們幾分鐘后面對的呼吸困難癥狀，渦輪增壓器還是那么反應敏銳，積極進取，吐勁效果刺激萬分。車手敢于活用轉(zhuǎn)速的話，自然會獲得莫大回報，因為這副車架就是那么乖巧順從容易控制，剎車反應同樣精彩絕倫。Palmer前一晚曾經(jīng)跟我說“邁凱倫想?yún)⑼皋D(zhuǎn)向感覺的奧義”，當時我還以為那是自詡之詞，現(xiàn)在卻不敢再有半點懷疑。相比之下，法拉利的轉(zhuǎn)向套路一字記之日快，快得近乎神經(jīng)質(zhì)，這輛邁凱倫則予人天下無雙的印象，感情豐富，反應直接，總能按照車手意思進退自如。

這種轉(zhuǎn)向質(zhì)感和敏銳度會促使人信心大振。570S從不扯你后腿或敏捷性驟降的特性也有助車手建立信心，可以痛痛快快加速、剎車、轉(zhuǎn)向和換擋，因為這套懸掛不會試圖賣弄太花巧的招式，動作煞是自然流暢，彷佛與路面水乳交融。

不過用力施壓的話，你又會找到一個證明570S是日用汽車而非賽道神兵的臨界點。由于傳情達意清晰透徹，車手不難察覺那套尺寸出奇細小的225mm前輪胎在轉(zhuǎn)向不足構(gòu)成嚴重問題之前浮現(xiàn)推頭跡象。雖說幅度不大，但出彎加油仍須審慎行事，否則力度過猛或時機太早，轉(zhuǎn)向弧度便會擴大，同時隱若感覺到牽引力控制系統(tǒng)暗中出手拆招。

不過上述情況就算真的發(fā)生，修正過程還是十分安全的，而且速度感不會因此銳減。筆行至此，且讓我重提整件事的原點。這輛跑車煉得一身跡近超現(xiàn)實的短途沖刺威力，與異常矯健的車架合璧之下得出相當非凡的效果。570S在技術應用方面也許未如650S專一，可是親身領教過后，有兩件事叫我恍然大悟：坊間關于F1超跑在街車領域開天辟地的神話，其實只是夸夸其談，但F1無疑賦予了邁凱倫街車部門進一步改良技術和提升速度所必需的閱歷。自12C出道以來，他們的發(fā)展速度真可謂一日千里，570S正是這家公司站穩(wěn)陣腳后的信心之作。另一悟是什么？魚與熊掌不可兼得的話，個人大概會選擇570S，覺得它的外形和身手更合我意。但話說回來，此行目的可不是為了分出570s和650S的高下……