辛迪嘉

保時捷Cayman GTS是目前你能在中國市場買到的最強勁的Cayman（在歐洲還有GT4）。它的250kW雖然追不上新款的911，但對于身輕如燕的Cayman來說，這300多匹馬力已經(jīng)是夠耍了。

但如果你想買一臺300匹馬力以上的性能車，那其實市面上選擇還是不少的，眼前的奧迪S5就是性價比很高的選擇。與一些渦輪增壓的4缸車型不同，S5的動力來自于一臺機械增壓的V6發(fā)動機，它的最大功率雖然比Cayman GTS的自然進氣水平對置3.4L 6缸發(fā)動機少了5kW，但最大扭矩卻有440Nm，而且最大扭矩的輸出平臺也更寬。

這等性能的價格僅僅為75.8萬元，相比起GTS的111.8萬元，這個差價幾乎可以再買一輛同樣擁有超過300匹馬力的福特Mustang了。雖然在歐洲S5和GTS算不上是競爭對手，但在啥玩意兒都看數(shù)據(jù)論斤賣的中國，功率相當?shù)腉TS必須要說明自己為何能比S5貴那么多。

如果你向價格看齊，那你不難發(fā)現(xiàn)運動轎跑界的老大——BMW M4也在100多萬這個價格區(qū)間，M4的價格甚至比GTS還便宜。定價102.7萬元，M4雖然比GTS便宜了9萬塊，但在參數(shù)方面可是全面超越了GTS。M4的渦輪增壓L6發(fā)動機最大功率比GTS多67kW，最大扭矩則多了170Nm。更別提M4和S5都比GTS多兩個后排座位了，GTS真的要在參數(shù)以外的地方充分證明自己才能對得起它的標價。

BMW M4 v Cayman GTS

如果僅從快慢的角度PK，M4在賽道上不可能輸給GTS，但如果是跑山，M4還真不一定能甩掉GTS。

一般來說，要想把一臺車開到極致，你要花不少時間熟悉它。從尋找最合適的駕駛姿勢開始，最后到能熟練地榨取它的每一滴性能、每一分抓地力。M4就是這樣一臺車，它的轉(zhuǎn)向、懸架和變速器都有三種設定，在不同的路上你可能要慢慢摸索尋找最適合你的駕駛風格的設定。然后你還要熟悉它的電子系統(tǒng)，因為新的M4有一套比較神經(jīng)質(zhì)的電子系統(tǒng)，如果要在公路上壓榨M4的性能，它的脾氣秉性你不得不慢慢了解和摸索。

但在我印象里的老款M3雙門轎跑（現(xiàn)在M4的前身）可不是這樣的。老款M3可是一臺上車就能耍的車子，雖然它也有很多種設定，但似乎每一種設定都非常容易讓駕駛者適應，不同之處只是激烈程度，以及和路面的交流方式有輕微的改變。M3可是一臺性格很直爽的車子。

但M4卻沒能繼承前輩的優(yōu)點。在山路中駕駛M4，雖然我出彎可以一腳油就甩開后面的GTS，但我卻沒有膽量盡量晚剎車進彎。它的懸架似乎失去了以前的靈性，似乎總是在裝作一切都在掌握中的樣子，但實際上卻非常掙扎。M3的懸架樂于游走在極限邊緣，善于讓車尾繞著車頭旋轉(zhuǎn)，但M4的懸架似乎是被電子系統(tǒng)逼迫著做著模仿M3的動作。就連M4的發(fā)動機聲浪都是靠音響模仿的，因為上一代的V8發(fā)動機已不復存在。我坐在M4里，雖然并沒覺得它會輸給GTS，但卻無法釋懷這種長江后浪沒能推前浪的惋惜。

而GTS恰恰具備許多舊款M3的優(yōu)點，在一些方面甚至還做得更好。

坐進GTS（或是任何Cayman和911）里，你不用太費心思就能找到最合適的坐姿。只要深踩一兩次油門，你便能領(lǐng)悟GTS的油門反應；打一兩次舵，你便知道轉(zhuǎn)向比和車頭的反應。你甚至都不愿意使用撥片去換擋，因為PDK精確干脆的換擋反應已經(jīng)和發(fā)動機的輸出特性完美匹配，看這臺變速器換擋，發(fā)動機轉(zhuǎn)速翩翩起舞甚至都是一種享受。

不管你駕駛技術(shù)幾何，只要你和GTS打上幾分鐘交道，你就知道憑自己的技術(shù)你可以將它開到多快。GTS平衡的懸架、配重合理的車身、不失爆發(fā)力卻有很線性的發(fā)動機輸出、節(jié)奏感良好的換擋、直觀的轉(zhuǎn)向感，使得GTS很快就變成了車手身體的延伸。很快，拐彎再也不是在機械地剎車、轉(zhuǎn)動方向盤，你只要心里想拐，身體和車子便主動地響應，動作在你還沒發(fā)覺前已經(jīng)完成。

當然，這并不代表我閉著眼開GTS都能追上M4。要讓GTS在山路上跟上M4的節(jié)奏，還是需要駕駛者打起十二分精神的，但我敢說同樣的快節(jié)奏駕駛，在M4上一定感覺比較辛勞，而在GTS里卻是一種愉悅的體驗。

M4沒有輸給GTS，卻輸給了自己。GTS沒能打敗M4，卻在駕駛體驗上超越了M4。

Cayman GTS v Audi S5

雖然奧迪S5比Cayman GTS要便宜，但在裝備上卻是有過之而無不及。如果你僅僅是比較配置，S5某些方面甚至比M4還多。而GTS除了比Cayman S多了6Kw、矮了10mm、增加了座椅加熱，其他都沒有變化。但S5最吸引人的裝備，還是奧迪招牌的quattro四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的存在就很大程度上決定了S5的性格。

從2016款車型開始，奧迪的quattro偏向后驅(qū)的傾向比過去更明顯了，前一陣子試駕A7是如此，這次試駕的S5也是如此。但偏向后驅(qū)并不代表它的抓地力變得不好了，S5在彎中死咬地面的能力可是一點未減，雖然發(fā)動機能輸出440Nm的扭矩，但想要在加速出彎時突破四驅(qū)系統(tǒng)的抓地力，還需要老天下點雨或雪才行。

S5給人的感覺真的是四平八穩(wěn)，但即便如此它還是繼承了一些奧迪性能車共有的小缺點。首先，S5的轉(zhuǎn)向感實在太麻木，手握著方向盤，你完全不知道前輪抓地的情況和前差速器的工作狀態(tài)，你只知道轉(zhuǎn)向的角度。S5的前輪在入彎時也不算太積極，車身的側(cè)傾總是向著外側(cè)前輪方向，所以S5比M4和GTS更容易出現(xiàn)推頭現(xiàn)象。

相反，GTS在轉(zhuǎn)向手感方面就強很多，而且也不太出現(xiàn)推頭現(xiàn)象。GTS的車尾雖然并不喜歡大開大合地甩尾，但卻非常善于追隨車頭同步旋轉(zhuǎn)，幫助車身對準出彎方向。在接近彎心時，你只需要通過油門的大小便可以調(diào)整車尾旋轉(zhuǎn)的角度。入彎過早，車頭快到彎心了但車頭轉(zhuǎn)動角度不夠嗎？打一點方向、給一點油門，車頭便能對準彎心。進彎速度過慢，到彎心發(fā)現(xiàn)方向打多了嗎？穩(wěn)住方向大腳油門，車身便能動力側(cè)滑出彎。

總之，Cayman GTS對每一絲轉(zhuǎn)向和油門的響應都非常迅速、直接、細膩，這是光知道追求抓地力的S5難以企及的。

合情合理嗎？

如果這是在歐洲，沒有人會拿這臺車放在一起同臺競技，它們在歐洲的定價策略也大不相同。最便宜的S5雖然不能提供和M4、GTS一樣的駕駛樂趣，但它的實用性和超強的抓地力非常適合初接觸性能車的買家。M4依舊是雙門轎跑車中的代表作，但很可惜它沒能超越自己的前輩，也許是我們的期望值太高了，但如果真想買M4或M3，還是買一臺老款的比較好。

而Cayman的情況則很不同。Cayman一直都是中置發(fā)動機的兩座跑車，從來就不涉及到太多實用性的問題，這款車的誕生目的就是為了提供與911不一樣的駕駛樂趣。如今的GTS把中置發(fā)動機跑車的駕駛樂趣又提高到了另一個層次。既然買Cayman就是為了駕駛樂趣，那如果預算允許，就一定要買GTS。Cayman GTS雖然定價不低，但如果將“樂價比”也算進去，它的價格絕對合情合理。