王文銘 高艷艷

中圖分類號(hào)：F259 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

內(nèi)容摘要：“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，各地的絲路爭奪戰(zhàn)異常激烈。本文從物流競爭實(shí)力和物流競爭潛力兩個(gè)維度構(gòu)建節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價(jià)指標(biāo)體系，并利用因子分析法對8個(gè)內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力進(jìn)行評價(jià)。

關(guān)鍵詞：一帶一路 內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市 物流產(chǎn)業(yè)競爭力 因子分析

2015年3月28日國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》（以下簡稱《愿景》），這是國家發(fā)布的首個(gè)關(guān)于“一帶一路”的政策文件?！对妇啊分赋觥啊粠б宦分荚诖龠M(jìn)沿線各國經(jīng)濟(jì)要素有序自由流動(dòng)”。然而，要把絲綢之路從傳統(tǒng)的“貿(mào)易路”轉(zhuǎn)變?yōu)闄M跨亞歐非大陸的“經(jīng)濟(jì)帶”，還需要物流業(yè)作為基礎(chǔ)保障，同時(shí)大型的物流節(jié)點(diǎn)城市也必不可少?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略提出以后，國家政策未出，各地已紛紛參與，以期把自身建設(shè)成為“一帶一路”上的物流樞紐，由此也引發(fā)了對自身定位不明確而造成的重復(fù)建設(shè)。此《愿景》明確指出“要充分發(fā)揮國內(nèi)各地區(qū)比較優(yōu)勢”，因此對于“一帶一路”節(jié)點(diǎn)城市物流業(yè)競爭力進(jìn)行評價(jià)和分析，從而提出適合各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建議顯得尤為重要。

目前學(xué)者對于物流產(chǎn)業(yè)競爭力的研究大都集中在省份，較少涉及城市，構(gòu)建的評價(jià)體系側(cè)重于物流競爭實(shí)力而對競爭潛力的關(guān)注相對較少。“一帶一路”是我國政府的一項(xiàng)長期戰(zhàn)略，為了明確定位節(jié)點(diǎn)城市物流業(yè)未來的發(fā)展方向，就需要對其物流產(chǎn)業(yè)競爭潛力進(jìn)行研究。

評價(jià)指標(biāo)體系建立及評價(jià)方法

（一）評價(jià)指標(biāo)體系的建立

物流產(chǎn)業(yè)競爭力涉及的方面較多，因此在指標(biāo)的選取上需遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、代表性和可操作性的原則。本文通過廣泛查閱相關(guān)研究文獻(xiàn)，從物流競爭實(shí)力和物流競爭潛力兩個(gè)維度出發(fā)，在之前學(xué)者構(gòu)建的指標(biāo)體系（李全喜等，2010；高秀麗等，2010）的基礎(chǔ)上增加了與“一帶一路”密切相關(guān)的指標(biāo)，構(gòu)建了如表1所示的指標(biāo)體系。

（二）評價(jià)方法的選擇

目前關(guān)于競爭力評價(jià)的方法有因子分析法、層次分析法、灰色關(guān)聯(lián)法、DAE、模糊綜合評價(jià)法、聚類分析法等方法。由于物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價(jià)較為復(fù)雜，涉及的指標(biāo)較多，在綜合分析比較各評價(jià)方法的基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為因子分析法運(yùn)用了降維的思想，可以將多個(gè)存在相關(guān)關(guān)系的指標(biāo)轉(zhuǎn)換成較少的、彼此不相關(guān)的綜合指標(biāo)，從而使問題簡單化，因此本文選擇因子分析法進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價(jià)。

內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價(jià)

（一）原始數(shù)據(jù)的搜集

本文的數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒2014》、《中國物流統(tǒng)計(jì)年鑒2014》，以及各節(jié)點(diǎn)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2013年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。具體參與評價(jià)的城市包括：西安、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥。

（二）計(jì)算及結(jié)果

本文運(yùn)用SPSS2.0軟件，依照上文的因子分析步驟對8個(gè)節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力分別進(jìn)行評價(jià)，由于篇幅所限在此簡化計(jì)算過程。

對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。計(jì)算樣本的相關(guān)系數(shù)矩陣R1、R2，并求出系數(shù)矩陣的特征值、特征值貢獻(xiàn)率和累計(jì)貢獻(xiàn)率（見表2和表3）。競爭實(shí)力指標(biāo)中有3個(gè)因子符合條件，累積貢獻(xiàn)率為88.155%，競爭潛力中有2個(gè)因子符合條件，累積貢獻(xiàn)率為86.153%，提取這些公因子就可以分別描述8個(gè)節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力。計(jì)算各因素得分、綜合得分及排序。各節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力綜合得分如表4所示。

（三）節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力得分矩陣

在以上計(jì)算結(jié)果的基礎(chǔ)上建立物流業(yè)競爭力得分矩陣。如圖1所示，橫軸代表競爭實(shí)力，縱軸代表競爭潛力，由此得到四個(gè)區(qū)域：A是領(lǐng)先地區(qū)，此地區(qū)的物流業(yè)實(shí)力和潛力得分均較高；B是未發(fā)揮潛力地區(qū)，此地區(qū)的潛力得分較高但實(shí)力得分較低，說明地區(qū)潛力未得到充分發(fā)揮；C是超水平發(fā)揮地區(qū)，此地區(qū)的實(shí)力較強(qiáng)但潛力不足；D為落后地區(qū)，此地區(qū)的實(shí)力和潛力得分均較低（李子為，2013）。上述得分高低以該城市物流業(yè)競爭力實(shí)力和潛力排名為參照，但由于本文參與評價(jià)的城市較少，不適合以地區(qū)排名的中位數(shù)為界，因此在進(jìn)行區(qū)域劃分的過程中也參考了各城市的實(shí)力和潛力的相對得分。由各節(jié)點(diǎn)城市得分矩陣（見圖2）可知：

領(lǐng)先地區(qū)。重慶和成都作為我國西南地區(qū)的“雙子星”，地處“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶的交匯點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)、文化、基礎(chǔ)設(shè)施等各個(gè)方面的聯(lián)系較為密切，物流業(yè)的發(fā)展水平相似。重慶市是我國西部地區(qū)唯一的直轄市，在行政區(qū)劃面積、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口、基礎(chǔ)設(shè)施等方面都比其他省會(huì)城市有很大的優(yōu)勢，其擁有長江黃金航道資源，作為長江中上游和西南地區(qū)的商業(yè)重鎮(zhèn)和物資集散中心，物流市場的需求規(guī)模大，服務(wù)能力強(qiáng)，因此物流競爭實(shí)力和潛力均排名第一。成都雖與重慶同屬領(lǐng)先地區(qū)，但物流業(yè)總體規(guī)模仍與重慶有一定的差距，由于自身的地理位置和自然條件所限，基礎(chǔ)設(shè)施仍有待完善。

未發(fā)揮潛力地區(qū)。武漢和長沙均屬于未發(fā)揮潛力地區(qū)，但兩者物流產(chǎn)業(yè)的競爭力水平也有很大的不同。武漢市處于“承東啟西，貫穿南北”的核心位置，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，長江橫貫武漢市區(qū)，擁有優(yōu)質(zhì)的港口條件，但是武漢市近年來物流業(yè)的發(fā)展方式較為粗放，優(yōu)良的地理區(qū)位和良好的基礎(chǔ)設(shè)施沒有得到充分的發(fā)揮（魏浩等，2014），物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力相對潛力落后。長沙地處珠江三角洲由南往北和長江三角洲由東向西的兩大沿海發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的交叉重疊地帶，是中南地區(qū)重要的交通樞紐城市，物流市場需求大，但是物流業(yè)整體規(guī)模較小，服務(wù)水平和信息化水平較低，其物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力在八個(gè)城市中位列最末，未發(fā)揮應(yīng)有的潛力。

超水平發(fā)揮地區(qū)。鄭州和西安地理位置相近，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相似。鄭州擁有亞洲最大的鐵路貨運(yùn)編組站，是我國唯一的普通鐵路、高速鐵路、南北東西主干線，雙十字交匯中心，區(qū)位優(yōu)勢明顯，物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，總體規(guī)模較大，競爭實(shí)力排名第二。西安是古絲綢之路的起點(diǎn)和西部大通道與亞歐大通道的交匯點(diǎn)，同時(shí)也是全國干線公路網(wǎng)中最大的節(jié)點(diǎn)城市（李安巧，2015），但因地處西北，鐵路和航空發(fā)展相對緩慢，物流業(yè)競爭實(shí)力較鄭州落后，排名第五。這兩個(gè)城市由于受本身經(jīng)貿(mào)實(shí)力和支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展所限，競爭潛力有待進(jìn)一步挖掘。

落后地區(qū)。合肥和南昌屬于落后地區(qū)，這兩個(gè)城市的物流業(yè)的發(fā)展情況較為相似，均起步較晚，規(guī)模小，與周圍其他省會(huì)城市有一定的差距。再者，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，基礎(chǔ)設(shè)施有待完善，物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力排名都在后三位。

提升內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力建議

由以上分析可知，內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，形成了兩極分化。內(nèi)陸地區(qū)在國際物流方面存在不靠海不靠邊的客觀制約和開放口岸少的短板，各城市要想在“一帶一路”戰(zhàn)略中有所作為，需認(rèn)清自身的優(yōu)劣勢，從本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的實(shí)際出發(fā)，統(tǒng)籌規(guī)劃物流業(yè)的發(fā)展，防止盲目攀比造成同質(zhì)化嚴(yán)重。

作為領(lǐng)先地區(qū)的重慶和成都應(yīng)繼續(xù)保持優(yōu)勢，重慶應(yīng)積極打造依托長江黃金水道、渝新歐鐵路大通道和渝昆泛亞鐵路大通道的“鐵、公、水、空、管道”多式聯(lián)運(yùn)體系，成都市要加快建設(shè)內(nèi)陸開放大平臺(tái)，加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展，建立物流信息聯(lián)盟，打破信息孤島。

武漢應(yīng)充分發(fā)揮港口優(yōu)勢，強(qiáng)化物流資源整合，合理規(guī)劃物流園區(qū)，轉(zhuǎn)變粗放式的發(fā)展方式，長沙市要主動(dòng)在四大經(jīng)濟(jì)中心城市（上海、廣州、重慶、成都）形成的環(huán)形經(jīng)濟(jì)圈中承擔(dān)起資源依托、流通連接的作用，為物流業(yè)的發(fā)展帶來巨大的空間。物流企業(yè)散、亂、差是兩個(gè)城市面臨的共同問題，有關(guān)部門應(yīng)整合和兼并小型物流企業(yè)，加大對物流技術(shù)研發(fā)和投入力度，促進(jìn)物流企業(yè)業(yè)態(tài)升級(jí)，充分發(fā)揮物流競爭潛力。

《一帶一路的愿景與行動(dòng)》中提到“支持鄭州、西安等內(nèi)陸城市建設(shè)航空港、國際陸港”對兩個(gè)城市物流業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)有了較為明晰的定位。鄭州應(yīng)充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，加強(qiáng)交通樞紐建設(shè)，發(fā)揮航空港和國際陸港的集疏能力，推進(jìn)保稅區(qū)物流中心、多式聯(lián)運(yùn)中心的發(fā)展。西安市應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大公路運(yùn)輸優(yōu)勢，優(yōu)化公路運(yùn)輸體系，同時(shí)還應(yīng)大力推進(jìn)鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸建設(shè)，積極申報(bào)自貿(mào)區(qū)，為物流業(yè)的發(fā)展發(fā)掘更多的潛力。

合肥市緊鄰長三角地區(qū)，應(yīng)積極參與長三角的區(qū)域分工與協(xié)作，推進(jìn)空港示范區(qū)建設(shè)。上海自貿(mào)區(qū)物流業(yè)的發(fā)展也將為其帶來機(jī)遇，但是合肥市要抓住這些機(jī)遇必須著力提高其物流服務(wù)水平和信息化水平，積極引進(jìn)和培養(yǎng)物流人才，從而趕上長三角地區(qū)物流業(yè)快速發(fā)展的快車。南昌由南向東與珠三角和長三角毗鄰，福建自貿(mào)區(qū)的批復(fù)也為物流業(yè)的發(fā)展帶來新的活力，南昌市應(yīng)加快推進(jìn)物流樞紐建設(shè)，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系和行業(yè)體制機(jī)制建設(shè)，積極引進(jìn)外資，注重改革創(chuàng)新，推動(dòng)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

各節(jié)點(diǎn)城市在積極融入“一帶一路”戰(zhàn)略時(shí)應(yīng)摒棄地方利益思維，在尋求跨國合作的同時(shí)更不能拋棄國內(nèi)地方之間合作，應(yīng)打破行政區(qū)劃的界限，推動(dòng)區(qū)域物流合作，做到資源共享，優(yōu)劣勢互補(bǔ)，逐步形成區(qū)域一體化的格局，從而節(jié)省物流成本，互利共贏。

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