陳　梁，夏　亮

(復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院，上?！?00438)

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船源海洋污染事故中海員責(zé)任刑事化法律問題初探
——以歐盟及其部分成員國法、美國法和相關(guān)國際公約為視角

陳梁，夏亮

(復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院，上海200438)

在船源海洋污染事故中，海員被追究刑事責(zé)任的情況層出不窮。筆者梳理了一些在海員責(zé)任刑事化領(lǐng)域發(fā)展較為突出國家的國內(nèi)法，分析了相關(guān)國際公約關(guān)于海員責(zé)任刑事化的規(guī)定，探討了海員責(zé)任過度刑事化的合法性問題，贊同這樣的觀點(diǎn)：海員責(zé)任過度刑事化不僅可能無助于從根本上解決船舶污染問題，并且可能終將危害海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

船源海洋污染事故；海員；刑事責(zé)任；國際公約

統(tǒng)計(jì)資料表明，在通過海上運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易量不斷增長的同時(shí)，海事事故的發(fā)生率卻在不斷降低。[1]究其原因，一方面是由于航?？萍佳杆俚陌l(fā)展，另一方面是由于國際社會(huì)對(duì)海上安全和海洋環(huán)境的關(guān)注不斷加強(qiáng)；后者具體表現(xiàn)為《1974年國際海上人命安全公約》(InternationalConventionForSafetyofLifeAtSea，1974，SOLAS1974)、《國際防止船舶造成污染公約》(InternationalConventionforthePreventionofPollutionfromShips)*《國際防止船舶造成污染公約》是指經(jīng)1978年議定書和1997年議定書修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其歷次修正案組成的整體文件，在第三部分會(huì)對(duì)該公約各份議定書和該公約的相關(guān)修正案進(jìn)行詳細(xì)介紹。、《國際油污損害民事責(zé)任公約》(InternationalConventiononCivilliabilityforOilPollutionDamage)*《國際油污損害民事責(zé)任公約》指的是《經(jīng)2000年修正案修訂的1969年國際油污損害民事責(zé)任公約的1992年議定書》。等一系列海事國際公約以及它們的一系列修正案將船舶安全航行防范措施強(qiáng)制化和法制化。其中，《1974年國際海上人命安全公約》為船舶的建造、設(shè)備和操作設(shè)定最低標(biāo)準(zhǔn)，從而預(yù)防海事事故的發(fā)生，保障海上人命安全，并進(jìn)而達(dá)到保護(hù)海洋環(huán)境的目的；《國際防止船舶造成污染公約》旨在防止和控制船舶污染；《國際油污損害民事責(zé)任公約》規(guī)定的則是海洋污染損害發(fā)生后的賠償責(zé)任承擔(dān)問題。國際海事組織(International Maritime Organization，IMO)所制定的這幾個(gè)公約彼此配合，從安全、防污和索賠三個(gè)維度構(gòu)建了較為完善的船源海洋污染事故的防范應(yīng)對(duì)機(jī)制。另外，幾乎每一次重大船源海洋污染事故發(fā)生后，作為回應(yīng)，上述相關(guān)海事國際公約都會(huì)得到進(jìn)一步完善與修正*例如，1969年的“托里坎庸號(hào)”(Torrey Canyon)油輪在英格蘭西南部的觸礁溢油事件導(dǎo)致了《國際油污損害民事責(zé)任公約》的訂立；1999年“埃里克號(hào)”(ERIKA)油輪斷裂造成法國400公里海岸嚴(yán)重污染事件引發(fā)了《國際防止船舶造成污染公約》附則1的2001年修正案的出臺(tái)；2002年在西班牙海域發(fā)生的“威望號(hào)”(PRESTIGE)油輪斷裂沉船事件促使有關(guān)淘汰單殼油輪的《國際防止船舶造成污染公約》附則1的2003年修正案的誕生。而2004年在美國新澤西州德拉瓦河發(fā)生的希臘籍油輪Athos I漏油事故則促成了《國際防止船舶造成污染公約》附則1的2004年修正案的產(chǎn)生，該修正案加速了單殼油輪的淘汰。。值得一提的是，2002年“威望號(hào)”漏油事故發(fā)生時(shí)，《海事勞工公約》正處于草案制定階段。因而在2004年的國際勞工組織大會(huì)上，有國家認(rèn)為該公約應(yīng)就海員刑事責(zé)任的相關(guān)事項(xiàng)作出明確規(guī)定。但由于海員刑事責(zé)任相關(guān)事項(xiàng)難以與《海事勞工公約》的整體結(jié)構(gòu)有機(jī)融合，該事項(xiàng)最終并未被列入公約草案之中。

與海上安全與環(huán)境保護(hù)的強(qiáng)制化和法制化相伴隨的是，由于船源海洋污染事故而被克以刑事處罰的海員日益增多，故而海員責(zé)任的過度刑事化問題日益受到國際社會(huì)的關(guān)注。以下是最近幾十年發(fā)生的一系列此類事件。

1989年，導(dǎo)致美國海域嚴(yán)重污染的“?？松ね郀柕掀澨?hào)”(Exxon Valdez)油輪觸礁漏油事故發(fā)生后*該案大致案情為：1989年3月24日，“?？松ね郀柕掀澨?hào)”(Exxon Valdez)油輪運(yùn)載20萬立方米原油駛往美國長灘，該輪途經(jīng)美國阿拉斯加州的威廉王子灣時(shí)觸礁，原油發(fā)生大量泄漏。原油泄漏事件造成大量野生動(dòng)物死亡，并對(duì)當(dāng)?shù)夭遏~業(yè)和商業(yè)活動(dòng)造成巨大損失。這次海難被認(rèn)為是史上因人為原因造成的損害后果最嚴(yán)重的環(huán)境污染事故之一。，美國檢方對(duì)船長Hazelwood提起公訴，該船長因而成為世界上首個(gè)因船源海洋污染事故而被追究刑事責(zé)任的海員。[2]1998年，美國阿拉斯加州最高法院最終認(rèn)定船長Hazelwood構(gòu)成過失泄漏石油罪，該船長被處以1 000美元刑事罰金，并被監(jiān)禁90天*Hazelwood v. State，962 p.2d 196(Alaska.app.1998)?！鞍？松ね郀柕掀澨?hào)”漏油事故不僅引發(fā)了該刑事案件，還引發(fā)了一系列海洋環(huán)境污染損害賠償訴訟。2008年6月，美國聯(lián)邦最高法院就該事故所引發(fā)的索賠額最大的一起案件Exxon Shipping Co. v. Baker(554 U.S. 471 (2008))案作出終審判決，判定該輪船東埃克森航運(yùn)公司須向受害方支付5.075億美元的懲罰性賠償金。。在2007年12月發(fā)生的“河北精神號(hào)”(Hebei Spirit)溢油事故*一審法院認(rèn)定“河北精神號(hào)”的船長和大副無罪。但由于韓國檢方上訴，兩人被繼續(xù)關(guān)押。2008年12月，二審法院分別判處該輪船長監(jiān)禁18個(gè)月，大副監(jiān)禁8個(gè)月。二人將該案上訴至韓國最高法院，韓國最高法院于2009年4月認(rèn)定此二人無罪，但該院仍將案件發(fā)回原二審法院，要求其作出書面判決。2009年6月，原二審法院最終判決該輪船長和大副無罪。中，[3]該輪印度籍船長Jasprit Chawla和大副SyamChetan被韓國當(dāng)局拘禁長達(dá)1年半。2009年6月，二審法院最終宣判二人無罪，其才得以獲釋回國。[4]2002年“威望號(hào)”油輪漏油事故發(fā)生后，該輪船長Apostolos Mangouras和其他三名高級(jí)船員也受到刑事指控。2016年1月26日，西班牙最高法院認(rèn)定“威望號(hào)”油輪的船長Apostolos Mangouras對(duì)2002年該輪斷裂漏油事故的發(fā)生犯有重大過失，因?yàn)樵摯L明知天氣狀況可能變差，也明知“威望號(hào)”是老舊船舶，但其仍冒險(xiǎn)開航。西班牙最高法院因此判處該船長兩年監(jiān)禁，但另外三名高級(jí)船員被宣告無罪。2015年9月15日，美國阿拉巴馬州南區(qū)地方法院就挪威籍Stavanger Blossom油輪在墨西哥灣排污一案作出一審判決*United States of America v. DSD Shipping, as, Daniel Paul Dancu, Bo Gao, Xiaobing Chen, and Xinzhong.：該船的中國籍輪機(jī)長Bo Gao、大管輪Xiaobing Chen和三管輪Xin Zhong均被處以監(jiān)禁*該船的經(jīng)營人挪威DSD Shipping航運(yùn)公司同時(shí)被處以250萬美元的罰款。。又如，2016年3月，美國聯(lián)邦檢察官針對(duì)塞浦路斯籍Gallia Graeca油輪排污事件提起公訴，指控該船的兩名輪機(jī)員Konstantinos Chrysovergis和Tryfon Angelou向海中排放未經(jīng)處理的污水。該案目前正在審理之中，這兩名輪機(jī)員一旦被判有罪，其就將面臨最高為5年的監(jiān)禁*United States of America v.Angelakos (Hellas) S.A.,GalliaGraeca Shipping Ltd,KonstantinosChrysovergis, and Tryfon Angelou.。法官將于2016年9月16日對(duì)該案作出最終判決。[5]

從上述案例中可以看出，船源海洋污染事故發(fā)生后，作為相對(duì)弱勢的一方，海員有可能成為“替罪羔羊”*海員不僅可能由于污染事故而被追究刑事責(zé)任，還可能因?yàn)槠渌蚨蛔肪啃淌仑?zé)任。例如，2014年7月，Maro號(hào)油輪因主機(jī)故障失控漂入尼日利亞水域，船上11名印度海員被指控犯有非法入境罪和走私油品罪，并因此被尼日利亞當(dāng)局拘禁長達(dá)2年之久。2016年6月30日，尼日利亞最高法院最終判決這11名海員無罪并將其釋放回國。。當(dāng)然，船源海洋污染事故并非總是會(huì)導(dǎo)致當(dāng)事海員被追究刑事責(zé)任，例如，2016年7月25筆者嘗試對(duì)國際公約相關(guān)規(guī)定以及一些在海員責(zé)任刑事化領(lǐng)域發(fā)展較為突出的國家的國內(nèi)法開展研究，并參考學(xué)界同仁的相關(guān)學(xué)術(shù)成果，進(jìn)而對(duì)海員責(zé)任過度刑事化的合法性和合理性進(jìn)行探討。要說明的是，海員承擔(dān)刑事責(zé)任的情況有多種，這里僅討論在船源海洋污染事故中的海員責(zé)任的刑事化問題。第一部分為引言，第二部分主要通過參考波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)從2006年開始對(duì)海員責(zé)任刑事化所作的一項(xiàng)持續(xù)性研究來考察歐盟、歐盟部分成員國和美國的海員責(zé)任刑事化立法概況，第三部分主要根據(jù)《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea，UNCLOS)這兩部基礎(chǔ)性公約研究在船源海洋污染事故中海員承擔(dān)刑事責(zé)任的條件和免責(zé)情形，第四部分分析了歐盟、歐盟部分成員國、美國的海員責(zé)任刑事化立法與國際公約可能存在的沖突問題，第五部分探討了海員責(zé)任刑事化立法對(duì)海運(yùn)業(yè)發(fā)展可能造成的負(fù)面影響，最后一部分為結(jié)論。

另外，關(guān)于中國法下的海員責(zé)任刑事化立法及其與相關(guān)國際公約可能存在沖突的問題，筆者不予涉及，但將會(huì)另行撰文討論。要說明的是，筆者是從狹義的角度來使用“國內(nèi)法”，即不包括相關(guān)國家參加的國際公約。[7]

一、歐盟及部分國家(包括美國)海員責(zé)任刑事化立法概況

目前，追究海員刑事責(zé)任的法律制定已是一種普遍現(xiàn)象。歐洲海運(yùn)發(fā)達(dá)國家和美國是海運(yùn)業(yè)主要發(fā)達(dá)國家的代表，且其有關(guān)海員責(zé)任刑事化的立法具有一定的典型性，故筆者以下將主要研究歐盟法、歐盟部分成員國國內(nèi)法和美國法中的相關(guān)規(guī)定。

歐盟部分成員國國內(nèi)法中有關(guān)海員責(zé)任刑事化的規(guī)定主要散見于各種環(huán)保立法中，當(dāng)然也不排除存在對(duì)海洋污染行為實(shí)施刑事處罰的專項(xiàng)法律。由于較難獲取上述國家的第一手的法律文本資料，在此主要參考了波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)所作的一個(gè)名為《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》(StudyoftheTreatmentofSeafarers)的研究，在此研究中，波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)搜索整理了《歐盟制裁海洋污染指令》和歐洲部分國家有關(guān)海員刑事責(zé)任的法律規(guī)定。[8]

歐盟是《聯(lián)合國海洋法公約》的成員方。2009年12月1日正式生效的《修正歐盟條約和建立歐洲共同體條約的里斯本條約》(TreatyofLisbonamendingtheTreatyonEuropeanUnionandtheTreatyestablishingtheEuropeanCommunity)第216條第2款明確強(qiáng)調(diào)，歐盟締結(jié)的國際條約是歐盟法的一部分。歐盟法院的相關(guān)判例也表明，歐盟法和歐盟成員國國內(nèi)法均應(yīng)包含《聯(lián)合國海洋法公約》*這些判例包括Intertanko and Others v. Secretary of State for Transport([2008]2 Lloyd’s Rep.260)、Costa v. ENEL(1964)、AmministrazionedelleFinanze v. Simmenthal(1978)和Van GendEn Loos v. NederlandseAdministratie der Belastingen(1963)等。。筆者將在第三部分詳細(xì)分析該公約的相關(guān)規(guī)定，此處暫不展開討論。

歐盟并非是《國際防止船舶造成污染公約》的成員方，且歐盟法院在相關(guān)判例*參見Intertanko and Others v． Secretary of State for Transport( [2008]2 Lloyd’s Rep． 260) 。中指出《國際防止船舶造成污染公約》并非是歐盟法的組成部分。但由于很多歐盟成員國已是《國際防止船舶造成污染公約》的成員國，這就直接減少了歐盟未作為獨(dú)立的成員方參加該公約所造成的影響。另外，《國際防止船舶造成污染公約》第3條第1款(b)規(guī)定，該公約對(duì)處于締約國管轄水域范圍內(nèi)的非締約國船舶同樣適用。故在后文可看到，《歐盟制裁海洋污染指令》第5條強(qiáng)調(diào)，追究海員刑事責(zé)任須符合《國際防止船舶造成污染公約》的相關(guān)要求，這可能就是因顧及該公約第3條第1款(b)所作的規(guī)定。

此外，上述波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)發(fā)表的《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》中關(guān)于歐盟成員國國內(nèi)法的部分并未具體說明歐盟成員國參加的《國際防止船舶造成污染公約》與歐盟各成員國國內(nèi)法間的關(guān)系。目前也難以獲得除了英國法外的其他歐盟成員國在這方面的立法資料，因而筆者暫時(shí)難以斷言《國際防止船舶造成污染公約》是否必然優(yōu)于歐盟各成員國的國內(nèi)法。根據(jù)初步研究，包括英國法在內(nèi)的歐盟成員國國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》可能存在一定沖突。第四部分將對(duì)該問題進(jìn)行討論，故此處暫不詳述。英國是《國際防止船舶造成污染公約》的締約國，筆者將在第四部分對(duì)英國退出歐盟后該國締結(jié)的國際條約與其國內(nèi)法的關(guān)系進(jìn)行簡要分析。

至于相關(guān)美國法，雖然上述《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》也包含了對(duì)美國相關(guān)法律的介紹，但相對(duì)來說，美國法的第一手資料比較容易查找到，在上述研究的基礎(chǔ)上盡力直接查證了相關(guān)的美國法資料。美國是《國際防止船舶造成污染公約》的成員國。鑒于美國《憲法》第6條的規(guī)定*美國《憲法》第6條規(guī)定：“本憲法及依本憲法所制定之合眾國法律；以及合眾國已經(jīng)締結(jié)及將要締結(jié)的一切條約，皆為全國之最高法律”。，該公約應(yīng)被視為美國國內(nèi)法。由于第三部分將詳細(xì)介紹這一公約，并在第四部分詳細(xì)討論美國國內(nèi)法與該公約間可能存在的沖突，故這里對(duì)此也暫不展開。至于《聯(lián)合國海洋法公約》，由于美國并非該公約成員國，因而嚴(yán)格地講，這一公約并不是美國國內(nèi)法的組成部分。但歐盟法院認(rèn)為《聯(lián)合國海洋法公約》中的一些基本原則是“一般性國際法的習(xí)慣規(guī)則的表述*參見Intertanko and Others v. Secretary of State for Transport([2008] 2 Lloyd’s Rep.260)。”；部分學(xué)者也指出，[9]《聯(lián)合國海洋法公約》不僅是一部條約，其也“并入了通過國家實(shí)踐發(fā)展起來的習(xí)慣法規(guī)則”(incorporate the existing customary rules evolving through state practice)，這些習(xí)慣法規(guī)則奠定了《聯(lián)合國海洋法公約》的基礎(chǔ)，[10]即使未締結(jié)該公約的國家也須受到這些基礎(chǔ)性規(guī)則的約束。與上述觀點(diǎn)一致，《聯(lián)合國海洋法公約》創(chuàng)設(shè)的獨(dú)有的制度如強(qiáng)制仲裁程序卻并不反映了國際習(xí)慣法，所以其也不會(huì)對(duì)非締約國有強(qiáng)制約束力。

(一)《歐盟制裁海洋污染指令》

“威望號(hào)”船源海洋污染事故發(fā)生以后，歐盟委員會(huì)和歐盟部分成員國開始研究如何通過法律手段預(yù)防相似悲劇重演。[11]歐盟委員會(huì)認(rèn)為違法排污行為只有通過處罰才能得到有效遏制。據(jù)此，歐洲議會(huì)議長及歐盟理事會(huì)秘書長于2005年9月簽署并公布了《歐盟制裁海洋污染指令》(簡稱2005年指令)。該指令第4條規(guī)定，出于“故意、輕率或重大過失”(committed with intent，recklessly or by serious negligence)向海洋“排放污染物質(zhì)”(discharge of polluting substances)即可產(chǎn)生刑事責(zé)任。[12]依據(jù)該指令第2條的界定，“排放”是指無論何種原因?qū)е碌奈廴疚镔|(zhì)的泄露(release)，而“污染物質(zhì)”僅限于《國際防止船舶造成污染公約》附則1《防止油類污染規(guī)則》下的油類物質(zhì)和附則2《控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則》下的有毒液體物質(zhì)。2005年指令第8條還強(qiáng)調(diào)，刑事處罰可適用于包括海員在內(nèi)的任何責(zé)任人。除了2005年指令外，歐盟還出臺(tái)了作為該指令補(bǔ)充文件的《刑事制裁框架決議》(簡稱《框架決議》)。依據(jù)該《框架決議》第4條的規(guī)定，排污事故責(zé)任人最高可被處以10年監(jiān)禁。該條規(guī)定還特別指出，若排污行為未導(dǎo)致“水質(zhì)變差”(deterioration of the quality of the water)，成員國可規(guī)定其他刑事處罰措施。該決議未解釋何為“水質(zhì)變差”，但結(jié)合歐盟2008年頒布的《環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)指令》就衡量水質(zhì)所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，筆者認(rèn)為“水質(zhì)變差”一般應(yīng)指相關(guān)水域污染物含量超標(biāo)，水質(zhì)等級(jí)下降。

2005年指令第5條對(duì)因船舶事故造成的排污作出了特別規(guī)定。該條規(guī)定指出，對(duì)于因船舶事故而造成的排污，當(dāng)事海員可免于承擔(dān)刑事責(zé)任，但此時(shí)須滿足《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)第3條第2項(xiàng)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)第4條第2項(xiàng)設(shè)定的免責(zé)條件*這兩項(xiàng)規(guī)定指出，只要當(dāng)事海員“在發(fā)生損壞或發(fā)現(xiàn)排放后，為防止排放或使排放減至最低限度，已采取了一切合理的預(yù)防措施”，且此種事故并非因其“故意”或“輕率”的心態(tài)所造成，該海員就可免于承擔(dān)刑事責(zé)任。。2005年指令第5條還特別強(qiáng)調(diào)，海員僅在此種排污行為發(fā)生于國際航行海峽、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海時(shí)方可免于承擔(dān)刑事責(zé)任。換言之，若因船舶事故所導(dǎo)致的排污行為發(fā)生于沿岸國的內(nèi)水或領(lǐng)海，即使符合《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)第3條第2項(xiàng)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)第4條第2項(xiàng)規(guī)定的免責(zé)條件，當(dāng)事人仍需承擔(dān)刑事責(zé)任。

2009年11月生效的《歐盟制裁海洋污染指令》(簡稱2009年指令)對(duì)2005年指令作出了一定的修改。該指令沿用了上述2005年指令第5條設(shè)定的免責(zé)情形，但新增了第5a條。該新增條款特別強(qiáng)調(diào)，若排放污染物質(zhì)的行為并未造成“水質(zhì)變差”(deterioration in the quality of water)，則屬輕微情況(minor case)，不屬于刑事違法行為。但第5a條同時(shí)指出，若輕微情況伴有“故意、輕率或重大過失”且多次反復(fù)出現(xiàn)，而水質(zhì)因此變差，則當(dāng)事海員仍需受到刑事處罰。另外，2009年指令在2005年指令第4條中新增了第2款，該款規(guī)定將法人也納入責(zé)任主體。海員僅是法人的雇傭人員，無論是從權(quán)責(zé)平衡的角度還是從保護(hù)海員權(quán)益的角度看，相比追究海員刑事責(zé)任的規(guī)定，這種追究法人責(zé)任的規(guī)定更為明智合理。

綜上所述，2009年指令對(duì)追究海員刑事責(zé)任規(guī)定了三項(xiàng)基本條件。其一，海員須實(shí)施了向海洋排放油類或有毒液體物質(zhì)的行為；其二，海員實(shí)施排污行為時(shí)的心態(tài)必須為故意、輕率或重大過失；其三，此種排污行為必須造成水質(zhì)變差。若排污行為系由船舶事故造成，只要該事故并非因當(dāng)事海員的故意或輕率心態(tài)所致，且排污行為發(fā)生于歐盟成員國領(lǐng)海之外，該海員在2009年指令下即可免于承擔(dān)刑事責(zé)任。此處要說明的是，從詞義上理解，“事故”(accident)一詞不應(yīng)包含故意情形。

發(fā)生在一國領(lǐng)海外的排污行為可能會(huì)導(dǎo)致該國領(lǐng)海內(nèi)相關(guān)水域的水質(zhì)變差。因此，產(chǎn)生水質(zhì)變差情況的水域未必是排污行為實(shí)際發(fā)生的水域。例如，《國際油污損害民事責(zé)任公約》就將排污行為實(shí)施地與污染損害發(fā)生地明確予以區(qū)分。依據(jù)該公約第1條和第2條的規(guī)定，只要污染損害(pollution damage)發(fā)生于成員國領(lǐng)土(包括領(lǐng)海)和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)之內(nèi)，該公約即應(yīng)適用，無論造成此種污染損害的排污行為在何處發(fā)生。而2009年指令第4條則明確指出，該指令適用于在內(nèi)水、領(lǐng)海、國際航行海峽、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)及公海等水域中實(shí)施的排污行為。盡管該指令第5a條強(qiáng)調(diào)此種排污行為須造成水質(zhì)變差的后果，但該條規(guī)定并未對(duì)此種后果的發(fā)生地點(diǎn)作出任何限定。因此，就刑事責(zé)任而言，2009年指令關(guān)注的是相關(guān)人員實(shí)施排污行為的水域，而并不關(guān)注排污行為造成的后果發(fā)生于何種水域。

(二)歐盟部分成員國關(guān)于海員責(zé)任刑事化的國內(nèi)法

2009年指令允許歐盟成員國采取比該指令更為嚴(yán)厲的國內(nèi)措施，只要此種措施“與國際法相符”(in conformity with international law)即可。該指令第3條指出，這里的國際法指《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》。由此可見，歐盟各成員國可以依據(jù)本國國情自行立法，相關(guān)刑事處罰的嚴(yán)厲程度可以超過2009年指令，但不得逾越《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》設(shè)定的最高限度。

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)所作的《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》搜集了歐盟部分成員國當(dāng)時(shí)的立法例。總體上看，這些歐盟成員國關(guān)于海員刑事責(zé)任的國內(nèi)法對(duì)海員承擔(dān)刑事責(zé)任設(shè)定了兩項(xiàng)基本條件：其一，海員主觀上須存在過錯(cuò)，此種過錯(cuò)可能為故意、輕率或一般過失；其二，客觀上發(fā)生了向海洋排污的行為。但這些國家的具體規(guī)定仍存在一定區(qū)別。例如，比利時(shí)強(qiáng)調(diào)刑事處罰適用于“事故性排污”，而瑞典則明確規(guī)定實(shí)施“事故性排污”的人員不承擔(dān)刑事責(zé)任?！蛾P(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》未對(duì)該報(bào)告中的“事故性排污”進(jìn)行界定。英文版《布萊克法律詞典(第九版)》[Black Law Dictionary(9th Edition)]將“事故”(accident)定義為“非故意且無法預(yù)見的損害事件”(unintended and unforeseen injurious occurrence)，[13]該詞典還將“事故性”(accidental)解釋為“并非是由于任何人的故意行為所導(dǎo)致的”(not having occurred as a result of anyone’s purposeful act)。因而筆者認(rèn)為，雖然“事故”或“事故性”這兩個(gè)詞在實(shí)際應(yīng)用中的含義也許很松散、很不嚴(yán)格，但從詞義上理解，“事故”或“事故性”這兩個(gè)詞嚴(yán)格來說不應(yīng)包含故意造成事故的情形，因而所謂“事故性排污”應(yīng)可分為三類。第一類是輕率或重大過失引發(fā)的事故所導(dǎo)致的排污；第二類是一般過失引發(fā)的事故所導(dǎo)致的排污；第三類則是在無過失情況下發(fā)生的事故所造成的排污。《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》并未明確說明該報(bào)告中提及的“事故性排污”是否將上述三種類型均包含在內(nèi)。僅就該報(bào)告提供的立法文本看，有些國家國內(nèi)法所規(guī)定的可免責(zé)“事故性排污”僅指無過失情況下發(fā)生的事故所引發(fā)的排污(如希臘)，而有些國家國內(nèi)法所規(guī)定的可免責(zé)的“事故性排污”則包括一般過失和無過失情況下發(fā)生的排污(如英國)。

根據(jù)《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》提供的資料，法國、德國、丹麥、希臘等國還規(guī)定，對(duì)相關(guān)責(zé)任人施以刑事處罰時(shí)不得違反《聯(lián)合國海洋法公約》，但該報(bào)告所引述的其他國家的國內(nèi)法并未作此特別規(guī)定。另外，僅從《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》所提供的法律文本看，上述歐盟部分成員國的國內(nèi)法并未將排污行為造成水質(zhì)變差設(shè)定為海員承擔(dān)刑事責(zé)任的前提條件。當(dāng)然，該項(xiàng)研究所引用的相關(guān)國家國內(nèi)法的條文皆為概述，該報(bào)告也未說明這些立法條文中所稱的污染物質(zhì)是否僅指油類物質(zhì)和有毒液體物質(zhì)，因而未必十分正確地反映了那些國家現(xiàn)時(shí)有效的法律。

(三)美國關(guān)于海員責(zé)任刑事化的國內(nèi)法

根據(jù)《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》，在美國，很多法律都可能成為對(duì)實(shí)施排污行為的海員追究刑事責(zé)任的依據(jù)，其中最主要的是《防止船舶造成污染法》(ActtoPreventPollutionfromShips，APPS)、《清潔水法》(CleanWaterAct，CWA)和《油污法》(OilPollutionAct，OPA)。根據(jù)《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》的介紹，《防止船舶造成污染法》將《國際防止船舶造成污染公約》轉(zhuǎn)化為美國國內(nèi)法。該法規(guī)定，海員一旦故意實(shí)施了違反該公約的排污行為，其就可能被處以最高為25萬美元的罰款和/或監(jiān)禁*在前述2016年Stavanger Blossom輪排污案件中，美國阿拉巴馬州南區(qū)法院就是依據(jù)此項(xiàng)規(guī)定對(duì)當(dāng)事船舶的輪機(jī)長、大管輪和三管輪處以監(jiān)禁的。參見United States of America v. DSD Shipping，as，Daniel Paul Dancu，Bo Gao，Xiaobing Chen，and Xin zhong。?！肚鍧嵥ā芬?guī)定：“因故意或過失實(shí)施排污行為的人員須承擔(dān)刑事責(zé)任，故意排污屬重罪，過失排污屬輕罪，該法的適用范圍包括美國的內(nèi)水、領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)?！贝送?，《油污法》的特別之處在于采取了嚴(yán)格責(zé)任制，即相關(guān)人員只要實(shí)施了違法排污行為即可被判有罪，不論其主觀心態(tài)是故意、過失還是無過失。依據(jù)《油污法》的規(guī)定，當(dāng)事海員最多可被處以5萬美元的刑事罰金和/或最高為3年的監(jiān)禁。

根據(jù)上述美國關(guān)于海員責(zé)任刑事化的國內(nèi)法可知，就刑事責(zé)任的構(gòu)成要件而言，其一，海員的主觀心態(tài)既可以是故意，也可以是過失，甚至可以是無過失。其二，海員客觀上須實(shí)施了排污行為。《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》并未說明，上述美國國內(nèi)法是否也將排污區(qū)分為“操作性排污”與“事故性排污”。另外，依據(jù)該研究報(bào)告引述的美國國內(nèi)法文本，海員承擔(dān)刑事責(zé)任并不以排污造成水質(zhì)變差為前提。

二、國際公約中的海員責(zé)任刑事化立法現(xiàn)狀

目前，涉及到海員在船源海洋污染事故中刑事責(zé)任的國際公約主要有兩個(gè)：《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》。這兩個(gè)公約分別就海員刑事責(zé)任的構(gòu)成條件作出了規(guī)定，下面將對(duì)其相關(guān)條款進(jìn)行詳細(xì)研究。要說明的是，各種有關(guān)人權(quán)的國際公約也與海員責(zé)任刑事化問題有相關(guān)之處，但由于篇幅所限，不予涉及。

(一)《國際防止船舶造成污染公約》

《國際防止船舶造成污染公約》作為防止船舶污染的基礎(chǔ)性公約，最初于1973年11月2日在倫敦訂立。在國際海事組織的相關(guān)文件中，這部訂立于1973年的公約一般被稱為《1973年國際防止船舶造成污染公約》(簡稱《1973年防污公約》)。《1973年防污公約》包含了5個(gè)技術(shù)性附則。其中，附則1為《防止油污規(guī)則》；附則2為《控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則》；附則3為《防止海運(yùn)包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則》；附則4為《防止船舶生活污水污染規(guī)則》；附則5為《防止船舶垃圾污染規(guī)則》。該公約第14條規(guī)定，附則1和附則2為強(qiáng)制性附則，該公約所有成員方均需接受這兩個(gè)附則；而附則3、附則4和附則5為任選附則，一國加入該公約時(shí)可聲明不接受這三個(gè)附則中的任何一個(gè)，也可聲明這三個(gè)附則均不予接受。但是，《1973年防污公約》并未生效。

《1973年防污公約》目前有兩份議定書。第一份是《關(guān)于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》(簡稱《1978年防污公約議定書》)。《1978年防污公約議定書》于1978年2月17日通過，并于1983年10月2日生效?！?978年防污公約議定書》第1條第1款規(guī)定，該議定書成員國須依照議定書所列的各項(xiàng)修訂的內(nèi)容執(zhí)行《1973年防污公約》。換言之，《1978年防污公約議定書》吸收并修訂了《1973年防污公約》?！?978年防污公約議定書》第1條第2款規(guī)定，該議定書與《1973年防污公約》“應(yīng)作為一個(gè)整體文件來理解和解釋”(shall be read and interpreted together as one single instrument)。國際海事組織通常將這份“整體文件”稱為《經(jīng)1978年防污公約議定書修訂的1973年防污公約》(InternationalConventionforthePreventionofPollutionfromShips,1973,asmodifiedbytheProtocolof1978relatingthereto，MARPOL73/78)。

《國際防止船舶造成污染公約》適用于“(a)有權(quán)懸掛一締約國國旗的船舶；和(b)無權(quán)懸掛一締約國的國旗但在一締約國的管轄下進(jìn)行營運(yùn)的船舶”，但是軍艦和政府公務(wù)用途船舶除外。此處所謂的船舶指的是“在海洋環(huán)境中運(yùn)行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、水上艇筏和固定或浮動(dòng)平臺(tái)*參見《國際防止船舶造成污染公約》第3條第1款、第3款及第2條第4款。?！薄秶H防止船舶造成污染公約》下的排污行為包括操作性排污*參見《國際防止船舶造成污染公約》附則1和附則2。與事故性排污兩類，但該公約并未明確給出這兩類排污行為的具體定義。依據(jù)中國學(xué)者的界定，操作性排污是指“船舶營運(yùn)(航行、停泊、裝卸)過程中，船員有意或無意地將污染物排放入海的行為”，[14]而事故性排污是指因“運(yùn)輸船舶尤其是油輪發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁等嚴(yán)重的船舶事故”導(dǎo)致污染物溢入海中。[15]《國際防止船舶造成污染公約》對(duì)這兩種情形下相關(guān)海員的責(zé)任作了區(qū)別性規(guī)定。對(duì)于操作性排污，該公約第4條第4款規(guī)定，“締約國的法律按照本條要求所規(guī)定的處罰，其嚴(yán)厲程度應(yīng)足以阻止對(duì)本公約的違犯，并且不論此類事件發(fā)生在何處，其處罰均應(yīng)同樣嚴(yán)厲”?？梢?，該公約允許各成員國對(duì)責(zé)任人在日常營運(yùn)過程中的操作性排污行為進(jìn)行刑事處罰，無論責(zé)任人主觀心態(tài)如何，且處罰的具體類型亦由成員國自行規(guī)定。

但《國際防止船舶造成污染公約》也就當(dāng)事人的免責(zé)情形作出了規(guī)定。首先，該公約附則1《防止油污規(guī)則》和附則2《控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則》均規(guī)定，只要排污是保障船舶安全或救助海上人命所必須的行為，實(shí)施此種排污行為的當(dāng)事人在該公約下即可免責(zé)。其次，該公約附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)第4條第2項(xiàng)就事故性排污作出了特別規(guī)定。該項(xiàng)規(guī)定指出，如果污染事故是“船舶或其設(shè)備遭到損壞”所致，只要當(dāng)事海員不存在“故意”或“輕率”的主觀心態(tài)，并且其在事故發(fā)生后已采取“一切合理的預(yù)防措施”，該海員在該公約下也可免責(zé)。該公約附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)第3條第2項(xiàng)就有毒液體物質(zhì)排放規(guī)定的免責(zé)情形與此相同。由此可知，就《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)下的排污行為而言，若此種排污系船舶事故所致，只要此種事故并非因當(dāng)事海員故意或輕率的心態(tài)所造成，且其已采取一切合理的預(yù)防措施，該當(dāng)事海員在《國際防止船舶造成污染公約》下即可免責(zé)。此處要重申的是，如第二部分所述，“事故”或“事故性”(accident or accidental)這兩個(gè)詞嚴(yán)格來說不應(yīng)包含故意行為，因而事故性排污實(shí)際可分為三類：即輕率或重大過失導(dǎo)致的事故所造成的排污、一般過失導(dǎo)致的事故所造成的排污，以及無過失情況下發(fā)生的事故所引發(fā)的排污。因此，上述《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)第4條第2項(xiàng)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)第3條第2項(xiàng)中提及的“故意”一詞主要起強(qiáng)調(diào)作用，該措辭的目的很可能僅在于避免歧義，防止人們對(duì)公約條文的誤解。換言之，《國際防止船舶造成污染公約》附則1第4條第2項(xiàng)和附則2第3條第2項(xiàng)旨在強(qiáng)調(diào)，如果當(dāng)事海員在造成排污的船舶事故發(fā)生后采取了一切合理的預(yù)防措施，只要其主觀心態(tài)為一般過失或無過失，該公約成員國就不得對(duì)該海員實(shí)施刑事處罰。另外需強(qiáng)調(diào)的是，在《國際防止船舶造成污染公約》下，無論是操作性排污還是事故性排污，造成水質(zhì)變差并非是追究相關(guān)人員刑事責(zé)任的必要條件。

(二)《聯(lián)合國海洋法公約》

《聯(lián)合國海洋法公約》于1982年12月10日通過，并于1994年11月16日生效，截至2016年7月，該公約已有164個(gè)成員，其是一部有關(guān)海洋的基礎(chǔ)性國際條約。歐盟法院和部分學(xué)者認(rèn)為，該公約中的部分規(guī)則已成為國際習(xí)慣法，因此未締結(jié)該公約的國家也要受到這些規(guī)則的約束。

《聯(lián)合國海洋法公約》中與海員刑事責(zé)任相關(guān)的核心條款是第230條。依據(jù)該條第1款的規(guī)定，如果當(dāng)事人的違法排污行為發(fā)生在沿岸國領(lǐng)海以外，無論其主觀心態(tài)如何，沿岸國均只能對(duì)其處以罰款，不能對(duì)其施以除此以外的其他刑事處罰(如監(jiān)禁)。

而依據(jù)該公約第230條第2款的規(guī)定，沿岸國若欲對(duì)責(zé)任人施以包括罰款、監(jiān)禁在內(nèi)的各種刑事處罰，首先須滿足兩項(xiàng)條件。第一項(xiàng)條件是，當(dāng)事人的主觀心態(tài)須為故意(willful)；第二項(xiàng)條件是，當(dāng)事人須違法實(shí)施了“嚴(yán)重地造成污染的行為”(serious act of pollution)。但是，第230條第2款并未界定何為“嚴(yán)重地造成污染的行為”。筆者認(rèn)為“故意”一詞本身就是對(duì)主觀上嚴(yán)重性的描述，既然第230條第2款將“故意”與“嚴(yán)重”兩個(gè)修飾詞并列，此處“嚴(yán)重”一詞關(guān)照的應(yīng)當(dāng)是排污行為所造成的后果。換言之，該條款中“嚴(yán)重地造成污染”即為排污行為造成嚴(yán)重后果之意。如果筆者這種理解是正確的，那么該款規(guī)定中所謂“嚴(yán)重地造成污染”應(yīng)屬于前述《框架決議》第4條中“水質(zhì)變差”的范疇，且是“水質(zhì)變差”中較為嚴(yán)重的一種情況。也就是說，此處“嚴(yán)重地造成污染”可以理解為：排污行為造成相關(guān)水域污染物質(zhì)含量嚴(yán)重超標(biāo)、水質(zhì)等級(jí)嚴(yán)重下降，甚至排污行為造成動(dòng)植物品種遭大范圍破壞或造成人身傷亡。另外，就第230條第2款而言，“在領(lǐng)海內(nèi)故意和嚴(yán)重地造成污染的行為”這一短語中的“領(lǐng)海內(nèi)”既是對(duì)排污行為實(shí)施地的限定，也是對(duì)污染后果發(fā)生地的限定。換言之，依據(jù)第230條第2款的規(guī)定，沿岸國若欲對(duì)責(zé)任人處以罰款以外的其他刑事處罰，除應(yīng)滿足前述兩項(xiàng)條件外，還應(yīng)滿足第三項(xiàng)條件，即：排污行為實(shí)施地和排污后果發(fā)生地均須處于沿岸國領(lǐng)海之內(nèi)。

根據(jù)上述分析，《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》均允許對(duì)排污行為適用刑事處罰。但就《國際防止船舶造成污染公約》附則1下的油類物質(zhì)和附則2下的有害液體物質(zhì)排放涉及的刑事責(zé)任而言，這兩部公約主要存在以下幾點(diǎn)差異。第一，《國際防止船舶造成污染公約》既允許成員方就操作性排污行為追究海員的刑事責(zé)任，也允許成員方對(duì)因海員故意或輕率導(dǎo)致的事故性排污行為實(shí)施刑事處罰。而依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的規(guī)定，只有故意排污行為才能適用罰款以外的刑事處罰*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第230條第2款。。第二，《國際防止船舶造成污染公約》不考慮排污行為是否造成污染物含量超標(biāo)或水質(zhì)等級(jí)下降*參見《國際防止船舶造成污染公約》附則1第15條和附則2第13條。，而按照前述分析，《聯(lián)合國海洋法公約》要求排污行為必須造成污染物質(zhì)含量嚴(yán)重超標(biāo)、水質(zhì)等級(jí)嚴(yán)重下降等后果。第三，不論排污行為發(fā)生在一國領(lǐng)海內(nèi)還是領(lǐng)海外，《國際防止船舶造成污染公約》的成員方均可對(duì)責(zé)任人施以任何種類的刑事處罰*參見《國際防止船舶造成污染公約》第4條第4款。。而依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》，如果排污行為實(shí)施地和排污后果發(fā)生地均位于沿岸國領(lǐng)海內(nèi)，該公約便不限定刑事處罰的種類；但只要排污行為在沿岸國領(lǐng)海外發(fā)生，該國就只能對(duì)責(zé)任人處以罰款*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第230條第1款和第2款。。綜上可見，《聯(lián)合國海洋法公約》對(duì)沿岸國追究海員刑事責(zé)任所規(guī)定的限制條件相比《國際防止船舶造成污染公約》更為嚴(yán)格，因此海員在《聯(lián)合國海洋法公約》下受到刑事處罰的幾率更小。

三、歐盟法以及歐盟部分成員國國內(nèi)法與有關(guān)公約可能存在的沖突及處理

從上文可以看出，許多國家的國內(nèi)法不但將刑事處罰適用于海員操作性排污的情形，也適用于因海員一般過失或純粹意外造成的事故性排污。這種海員責(zé)任泛刑事化的規(guī)定可能與《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》相關(guān)規(guī)定產(chǎn)生沖突。歐盟法院相關(guān)判例表明，歐盟及部分國家的國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》等基礎(chǔ)性國際公約的可能的沖突問題已經(jīng)引發(fā)了國際社會(huì)的關(guān)注，因而這里有必要對(duì)這一問題進(jìn)行詳細(xì)討論。此外，筆者還將進(jìn)一步分析對(duì)海員克以過重責(zé)任的法律會(huì)對(duì)海運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展造成何種不良影響。

為了方便討論，這里有必要根據(jù)筆者的理解先對(duì)歐盟、歐盟成員國和美國各自締結(jié)的國際條約與各自立法機(jī)構(gòu)所頒布法律間的優(yōu)先效力關(guān)系略作說明。

(一)歐盟、歐盟成員國或美國各自締結(jié)的國際條約分別與其國內(nèi)法間的優(yōu)先效力關(guān)系簡述

這部分將逐一分別介紹歐盟、歐盟成員國或美國各自締結(jié)的國際條約與各自立法機(jī)構(gòu)所頒布的法律之間的優(yōu)先效力關(guān)系。

1．歐盟所締結(jié)的國際條約與歐盟法間的優(yōu)先效力關(guān)系

歐盟成文法主要包括兩部分。其一是以《歐洲聯(lián)盟條約》(TreatyonEuropeanUnion)、《歐盟運(yùn)行條約》(TreatyontheFunctioningoftheEuropeanUnion)和《修正歐盟條約和建立歐洲共同體條約的里斯本條約》(TreatyofLisbonamendingtheTreatyonEuropeanUnionandtheTreatyestablishingtheEuropeanCommunity)(簡稱《里斯本條約》)為代表的一系列基礎(chǔ)性條約，這些條約構(gòu)成了建立歐盟的憲法框架，其在歐盟體系內(nèi)具有最高效力。其二是歐洲議會(huì)和歐洲理事會(huì)聯(lián)合通過的條例(Regulations)、指令(Directives)和決議(Decisions)等，其效力均低于上述基礎(chǔ)性條約。其中，條例具有強(qiáng)制約束力，對(duì)所有歐盟成員國直接適用，執(zhí)行中不得作任何變通；指令也對(duì)所有歐盟成員國有約束力，但須由成員國轉(zhuǎn)換為國內(nèi)法予以實(shí)施，成員國可以自行選擇執(zhí)行指令的方式；而決議則只對(duì)其指明的特定對(duì)象(包括成員國、公司或個(gè)人)有約束力*參見《里斯本條約》第249條。。另外，歐盟法院的判例構(gòu)成了判例法。[16]有學(xué)者指出，[17]由歐盟法院判決構(gòu)成的判例法是“具有強(qiáng)制約束力的獨(dú)立法律淵源”(binding independent legal source)。

依據(jù)《里斯本條約》第216條第2款的規(guī)定，歐盟所簽訂的國際條約是歐盟法律體系的組成部分,具有歐盟法的地位。歐盟法院還通過相關(guān)判例指出，歐盟所締結(jié)的國際條約優(yōu)先于條例、指令和決議?！独锼贡緱l約》第218條還強(qiáng)調(diào)，歐盟與第三方締結(jié)的條約不得與前述《歐洲聯(lián)盟條約》《歐盟運(yùn)行條約》及《里斯本條約》等基礎(chǔ)性條約抵觸，否則這種條約無法律效力?？梢?，《歐洲聯(lián)盟條約》《歐盟運(yùn)行條約》及《里斯本條約》等基礎(chǔ)性條約在適用上優(yōu)先于歐盟與第三方訂立的國際條約，后者在適用上又優(yōu)先于條例、指令和決議。

2．歐盟所締結(jié)的國際條約與歐盟成員國國內(nèi)法間的優(yōu)先效力關(guān)系

《里斯本條約》附錄中的第17項(xiàng)聲明在援引歐盟法院的相關(guān)判例后指出，歐盟制定的條例、指令和決議在成員國國內(nèi)直接生效，且其在適用上均優(yōu)先于成員國國內(nèi)法。而如上文所述，歐盟締結(jié)的國際條約在適用上優(yōu)先于條例、指令和決議。因此，歐盟締結(jié)的國際條約在適用上優(yōu)先于歐盟成員國的國內(nèi)法。2016年6月23日，英國舉行脫歐公投，公投結(jié)果顯示英國將脫離歐盟。依據(jù)《里斯本條約》第50條，英國脫歐將是一個(gè)漫長的過程，其最終能否成功脫歐具有不確定性，故主要探討在目前英國在尚未完全實(shí)現(xiàn)脫歐的狀態(tài)下，《聯(lián)合國海洋法公約》和《國際防止船舶造成污染公約》與歐盟成員國國內(nèi)法間的沖突與解決問題。當(dāng)然，由于英國本身是《聯(lián)合國海洋法公約》和《國際防止船舶造成污染公約》的締約國，因而即使英國正式脫離歐盟，這兩部公約仍對(duì)其有約束力。

3.歐盟成員國所締結(jié)的國際條約與歐盟成員國國內(nèi)法間的優(yōu)先效力關(guān)系

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)所作的《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》未提供關(guān)于上述歐盟部分國家所締結(jié)的國際條約與其本國國內(nèi)法間效力優(yōu)先關(guān)系的資料，筆者目前也暫時(shí)缺乏獲得歐盟國家國內(nèi)法的其他相關(guān)資料的渠道，故暫時(shí)無法確定歐盟成員國所締結(jié)的國際條約是否在實(shí)踐上和理論上都必然優(yōu)先于歐盟成員國國內(nèi)法。

首先是要進(jìn)一步促進(jìn)教育行政部門和高等院校在思想觀念層面的轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化政策研究和決策的多主體協(xié)同意識(shí)、證據(jù)意識(shí)與大數(shù)據(jù)思維方式。要通過合理的制度安排和機(jī)制創(chuàng)新，加強(qiáng)各種數(shù)據(jù)庫的開放、融合與共享，避免數(shù)據(jù)資源重復(fù)建設(shè)和閑置與錯(cuò)置性浪費(fèi)，降低數(shù)據(jù)資源使用過程中的溝通成本。

盡管如此，鑒于有關(guān)英國如何在國內(nèi)適用條約的資料較易查找，筆者此處對(duì)英國締結(jié)的國際條約與英國國內(nèi)法間的優(yōu)先效力關(guān)系做一特別說明。在JHRayner(MincingLane)Ltd.v.DepartmentofTradeandIndustry*[1990] 2 A.C.418.一案中，英國貴族院法官指出，英國所締結(jié)的國際條約只有經(jīng)過該國議會(huì)立法轉(zhuǎn)化后才能在其國內(nèi)得到適用。換言之，英國法院無權(quán)將該國締結(jié)的國際條約直接作為國內(nèi)法予以適用。[18]而一旦英國締結(jié)的條約被轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法，法院就將適用該國內(nèi)法而非直接適用條約。在轉(zhuǎn)化條約時(shí)，英國國內(nèi)法通常會(huì)將條約文本附于法律文本之后，并明確規(guī)定該條約的條款在英國具有法律效力。故而有學(xué)者強(qiáng)調(diào)，英國采用的這種間接適用條約的方式與直接適用條約的法律效果實(shí)際上是一致的。[19]倘若英國締結(jié)的條約與該條約被轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法前生效的英國國內(nèi)法發(fā)生沖突，條約的條款應(yīng)當(dāng)?shù)玫絻?yōu)先適用。[20]而如果英國締結(jié)的條約與其被轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法后生效的英國國內(nèi)法發(fā)生沖突，該條約原則上就不能得到優(yōu)先適用。[21]但Smithv.EastElloeRuralDistrictCouncil一案*[1956] A.C.736.的判決表明英國法院在此種情況下往往會(huì)傾向于將國內(nèi)法解釋為與條約含義一致，從而使條約實(shí)際上得到優(yōu)先適用。另在Salomonv.CommissionersofCustomsandExcise一案*[1967] 2 Q.B.116.中，法官強(qiáng)調(diào)當(dāng)英國加入的條約與英國國內(nèi)法發(fā)生沖突時(shí)，“應(yīng)將英國國內(nèi)法解釋為與國際條約相一致”。并在PostOfficev.EstuaryRadioLtd*[1968] 2 Q.B. 740.、CorocraftLtdv.PanAmericanAirwaysInc.*[1968] 3 W.L.R. 1273.和GarlandvBritishRailEngineering*[1983] 2 A.C.751.等案中，法官重申了上述觀點(diǎn)。由此可得出下面結(jié)論：英國締結(jié)的條約在適用上通常優(yōu)先于與其不一致的英國國內(nèi)法，無論二者在英國國內(nèi)生效的前后時(shí)間順序如何。

4.美國所締結(jié)的國際條約與美國國內(nèi)法間的優(yōu)先效力關(guān)系

根據(jù)美國《憲法》第6條，美國所締結(jié)的國際條約具有美國聯(lián)邦法律的地位，其僅次于憲法，而高于各州法律。在實(shí)踐中，美國將其所締結(jié)的條約分為“自動(dòng)執(zhí)行條約”與“非自動(dòng)執(zhí)行條約”兩種*“自動(dòng)執(zhí)行條約”是指無須通過進(jìn)一步的國內(nèi)法即可作為本國法律的一部分在本國適用的條約；而“非自動(dòng)執(zhí)行條約”系指需要通過進(jìn)一步的國內(nèi)法進(jìn)行轉(zhuǎn)化才能在國內(nèi)適用的條約。。[22]由于美國《憲法》第6條表明美國締結(jié)的條約的效力優(yōu)先于各州法律。所以筆者以下僅討論美國締結(jié)的條約與聯(lián)邦法律間的優(yōu)先效力關(guān)系。

美國法院通過Whitneyv.Robertson*參見124 U.S.190(1888)。相關(guān)案件還有Taylor v. Morton(67 U.S. 481(1862))和Chen Chae Ping v.United States(130 U.S. 581(1889))。等重要案件的判決確立了“后法優(yōu)先適用”原則，即：生效在后的聯(lián)邦法律優(yōu)先于先締結(jié)的條約,而締結(jié)在后的條約優(yōu)先于在其締結(jié)前生效的聯(lián)邦法律,但學(xué)者一般認(rèn)為上述結(jié)論只適用于所涉及的條約為自動(dòng)執(zhí)行條約的情況。[23]

非自動(dòng)執(zhí)行條約在被轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法前并不是聯(lián)邦法律的一部分，因而此種條約與聯(lián)邦法律并不存在實(shí)際的沖突，其也不能優(yōu)先于在美國締結(jié)該條約前生效的聯(lián)邦法律。[24]只有當(dāng)非自動(dòng)執(zhí)行條約被轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法后，該條約才開始在美國國內(nèi)生效，并依前述美國憲法第6條取得與其他聯(lián)邦法律同等的地位。而該條約此時(shí)方可根據(jù)“后法優(yōu)先適用”原則，[25]優(yōu)先于在其被立法轉(zhuǎn)化成國內(nèi)法前生效的與該條約有不同規(guī)定的聯(lián)邦法律。[26]有學(xué)者認(rèn)為，用于執(zhí)行非自動(dòng)執(zhí)行條約的美國國內(nèi)法實(shí)質(zhì)上是一種“將非自動(dòng)執(zhí)行條約變?yōu)樽詣?dòng)執(zhí)行的宣告”。[27]

在美國國內(nèi)生效的非自動(dòng)執(zhí)行條約可以優(yōu)于先前生效的聯(lián)邦法律，但前提是用于執(zhí)行該非自動(dòng)執(zhí)行條約的國內(nèi)法與該條約之間不存在實(shí)質(zhì)性的沖突。換言之，該條約與用于執(zhí)行該條約的國內(nèi)法間存在實(shí)質(zhì)性沖突的部分既無法在美國國內(nèi)生效，也不能優(yōu)于先前生效的聯(lián)邦法律。因此有學(xué)者主張，“優(yōu)先于先前制定的聯(lián)邦法律的實(shí)際上是用于執(zhí)行條約的國內(nèi)法”。[28]

另外，聯(lián)邦上訴法院在相關(guān)判決中強(qiáng)調(diào)：“國會(huì)通過立法來執(zhí)行條約并不意味著條約已經(jīng)無關(guān)緊要”，“用來執(zhí)行條約的國內(nèi)法只要與該條約不發(fā)生沖突，就不會(huì)取代該條約*參見Safety National Cas.Corp. v. Certain Underwriters Lloyd’s，London，587 F.3d 724.(5th Cir.2009)?！?。有學(xué)者就此指出，法院旨在強(qiáng)調(diào)，“非自動(dòng)執(zhí)行條約與用于執(zhí)行該條約的國內(nèi)法相互獨(dú)立”。筆者認(rèn)為這種獨(dú)立性可以理解為，即使該非自動(dòng)執(zhí)行條約與用于轉(zhuǎn)化該條約的美國國內(nèi)法存在沖突，美國也不能以國內(nèi)法為由拒絕向該條約其他成員方承擔(dān)違背條約的責(zé)任。

此外，還有一些美國學(xué)者主張“條約優(yōu)先”學(xué)說，其主張即使是生效在后的聯(lián)邦法律也不能優(yōu)于締結(jié)在前的條約。換言之，美國所締結(jié)的條約即使在任何上述情況下與國內(nèi)法發(fā)生沖突，該條約也必須得到誠信地執(zhí)行。[29]

綜上所述，美國的司法實(shí)踐或?qū)W者觀點(diǎn)都沒有完全統(tǒng)一。依據(jù)“后法優(yōu)先”原則，美國所締結(jié)的國際條約如果是自動(dòng)執(zhí)行條約，或者是經(jīng)過國內(nèi)法轉(zhuǎn)化后的非自動(dòng)執(zhí)行條約，這種條約在適用上就優(yōu)先于先前生效的聯(lián)邦法律。而若根據(jù)“條約優(yōu)先”學(xué)說，則美國所締結(jié)的國際條約總是優(yōu)先于聯(lián)邦法律，而不論二者在美國國內(nèi)生效的前后時(shí)間順序如何。

(二)歐盟法與《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》間可能存在的沖突及其處理

涉及海員刑事責(zé)任的歐盟法主要是《歐盟制裁海洋污染指令》。故筆者以下主要探討該指令與《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》間可能存在的沖突。

《歐盟制裁海洋污染指令》與這兩部公約間可能發(fā)生的沖突主要表現(xiàn)在兩方面。其一，2009年指令第5條第2款強(qiáng)調(diào)，前述《國際防止船舶造成污染公約》附則1第4條第2項(xiàng)和附則2第3條第2項(xiàng)規(guī)定的免責(zé)情形不適用于內(nèi)水和領(lǐng)海，但《國際防止船舶造成污染公約》中并無與此相同的排除性規(guī)定，故2009年指令與《國際防止船舶造成污染公約》存在一定沖突。

其二，2009年指令第4條指出，只要排污行為在該指令第3條規(guī)定的海域范圍內(nèi)*即內(nèi)水、領(lǐng)海、國際航行海峽、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海。發(fā)生并造成水質(zhì)惡化，且當(dāng)事海員存在故意、輕率或重大過失，沿岸國就可對(duì)其實(shí)施包括罰金和監(jiān)禁在內(nèi)的刑事處罰。這不僅違反了《聯(lián)合國海洋法公約》第230條關(guān)于沿岸國只能對(duì)其領(lǐng)海外的排污行為實(shí)施罰款的規(guī)定，也違反了該條關(guān)于罰款外的其他刑罰只適用于在領(lǐng)海內(nèi)造成嚴(yán)重污染的故意排污行為的規(guī)定。

但上述兩項(xiàng)沖突在一定程度上能夠得到解決。因?yàn)槿缜拔乃?，歐盟并非是《國際防止船舶造成污染公約》的成員方；而歐盟法院在相關(guān)判決中指出，《國際防止船舶造成污染公約》并未構(gòu)成“一般國際法的習(xí)慣規(guī)則的表述”，故《歐盟制裁海洋污染指令》實(shí)際并不存在違反該公約的問題*與海員責(zé)任刑事化立法類似，在淘汰單殼油輪的問題上，歐盟的規(guī)定相比《國際防止船舶造成污染公約》也更為嚴(yán)格。例如，2005年4月5日生效的《國際防止船舶造成污染公約》附則1修正案的第13H條規(guī)定：自該修正案生效之日起禁止5 000載重噸以上的單殼油船運(yùn)輸重油，但該條規(guī)定了允許將其淘汰期推遲的例外情況。如其第13H(6)規(guī)定，主管機(jī)關(guān)“考慮到船舶的大小、船齡、運(yùn)營區(qū)域及其結(jié)構(gòu)狀況”，如果認(rèn)為“狀況評(píng)估計(jì)劃的結(jié)果證明船舶適合繼續(xù)運(yùn)營”，可以允許“5 000載重噸以上、運(yùn)輸在15℃時(shí)的密度高于900 kg/m3但低于945 kg/m3原油”的單殼油船在2005年4月5日后繼續(xù)運(yùn)營，直至2015年的周年交船日或船齡滿25年之日,以早者為準(zhǔn)。如一艘于1994年交船的運(yùn)輸重油的單殼油輪，按此修正案最遲可以運(yùn)營至2015年。然而，于2012年6月13日頒布并于2012年6月30日生效的《歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)關(guān)于加快推廣雙殼油輪或者對(duì)單殼油輪進(jìn)行相應(yīng)改造的設(shè)計(jì)要求條例》(Regulation (Eu) No 530/2012 of The European Parliament and of The Council of 13 June 2012 on the Accelerated Phasing-in of Double-hull or Equivalent Design Requirements for Single-hull Oil Tankers)卻明確規(guī)定，從2012年6月30日即該條例生效之日起，“不但禁止懸掛任何國家船旗的運(yùn)輸重油的單殼油輪駛?cè)牖蝰偝鰵W盟成員國港口，而且禁止任何懸掛歐盟成員國船旗的單殼油輪運(yùn)輸重油。”該條例并未像上述《國際防止船舶造成污染公約》附則1的2005年修正案那樣設(shè)定任何類似的例外。。

另外，作為《歐盟制裁海洋污染指令》組成部分的《框架決議》第4條明確指出，歐盟成員國制定的刑事處罰措施不得違背《聯(lián)合國海洋法公約》第230條。這一規(guī)定表明，當(dāng)該指令與該公約第230條沖突時(shí)，后者優(yōu)先適用。如前所述，歐盟法院在相關(guān)案件中的判決表明，《聯(lián)合國海洋法公約》的效力應(yīng)優(yōu)先于《歐盟制裁海洋污染指令》。因而可以說，該指令與《聯(lián)合國海洋法公約》的沖突問題在法律上實(shí)際已得到了解決。

(三)歐盟部分成員國國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》間可能存在的沖突及其處理

根據(jù)前述《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》提供的資料，歐盟部分成員國的國內(nèi)法對(duì)刑事處罰規(guī)定的尺度和標(biāo)準(zhǔn)并不一致。一些國家(如法國、德國、丹麥、希臘、挪威和瑞典)的國內(nèi)法既就故意排污行為追究海員的刑事責(zé)任，也就過失引起的排污行為追究海員的刑事責(zé)任，依據(jù)這些國家的法律，僅在無過失的事故性排污這一種情況下，海員方可免責(zé)。另外，意大利和西班牙等國家的國內(nèi)法甚至不區(qū)分操作性排污和事故性排污。由于《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》中列舉的歐盟成員國均為《國際防止船舶造成污染公約》的成員國，且這些國家均接受了該公約的所有6個(gè)附則，故上述相關(guān)規(guī)定可能與該公約附則1(有關(guān)油污的附則)和附則2(有關(guān)有毒液體物質(zhì)的附則)僅對(duì)操作性排污行為和因故意、輕率造成的船舶事故所引發(fā)的排污行為進(jìn)行處罰的規(guī)定相沖突。

依據(jù)《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》提供的資料，一些歐盟成員國的國內(nèi)法還規(guī)定，即使排污行為發(fā)生在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿岸國也可對(duì)相關(guān)責(zé)任人員處以監(jiān)禁。歐盟成員國均為《聯(lián)合國海洋法公約》成員國，因而此種規(guī)定顯然違反了該公約第230條關(guān)于成員國對(duì)其領(lǐng)海外的排污行為只能處以罰款的規(guī)定。

就歐盟部分成員國國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油污的附則)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)間可能存在的沖突而言，雖然歐盟成員國都為該公約成員方，但歐盟本身卻并非該公約的成員方，鑒于《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》未提及上述歐盟部分國家的相關(guān)刑事責(zé)任立法中是否存在與國際公約出現(xiàn)沖突時(shí)如何適用法律的規(guī)定，筆者目前也暫時(shí)沒有獲取這些歐盟國家立法的其他相關(guān)資料的渠道，故不能確定《國際防止船舶造成污染公約》作為歐盟未參加的國際公約在適用上能否優(yōu)先于歐盟成員國的國內(nèi)法。當(dāng)然，英國締結(jié)的國際條約在適用上通常優(yōu)于英國國內(nèi)法，而英國本身是《國際防止船舶造成污染公約》的成員國。因而就英國而言，《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油污的附則)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體物質(zhì)的附則)在適用上應(yīng)優(yōu)于英國國內(nèi)法。

而歐盟部分成員國的國內(nèi)法與《聯(lián)合國海洋法公約》間可能存在的沖突是可能得到一定程度的解決的。這是因?yàn)椋瑲W盟是《聯(lián)合國海洋法公約》的成員方，上文已經(jīng)指出，歐盟締結(jié)的國際條約的效力優(yōu)先于歐盟成員國的國內(nèi)法。由此可知，歐盟成員國的國內(nèi)法與《聯(lián)合國海洋法公約》沖突時(shí)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用后者的規(guī)定。

聯(lián)合國制定的《聯(lián)合國海洋法公約》和國際海事組織制定的《國際防止船舶造成污染公約》并未對(duì)強(qiáng)制船旗國履行義務(wù)的機(jī)制作出任何實(shí)質(zhì)性規(guī)定。即使船旗國未履行義務(wù)，通常也沒有針對(duì)其違約行為的制裁。故有學(xué)者稱這些規(guī)定為“無牙”(toothless)規(guī)定。[30]然而，2013年召開的第28次國際海事組織大會(huì)以A.1018(26)號(hào)決議通過了《國際海事組織強(qiáng)制審核機(jī)制規(guī)則》，該規(guī)則于2016年1月1日正式生效?！秶H防止船舶造成污染公約》已經(jīng)以修正案形式將該規(guī)則納入該公約的附則1和附則2，并通過公約的強(qiáng)制性體制實(shí)施該規(guī)則。上述公約的締約國均須接受強(qiáng)制性審核。在強(qiáng)制審核機(jī)制下，國際海事組織建立的審核組將對(duì)船旗國和港口國的履約情況進(jìn)行外部審核。對(duì)于審核過程中發(fā)現(xiàn)的問題，被審國必須予以糾正。審核組還將對(duì)糾正結(jié)果進(jìn)行跟蹤復(fù)審，并視情況將審核結(jié)果在成員國范圍內(nèi)予以公布。這種公布實(shí)質(zhì)上起到了“曝光并羞辱”(name and shame)當(dāng)事國的作用。在討論的議題中，既然歐盟部分成員國國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》之間可能存在沖突，國際海事組織建立的審核組就很有可能在審核過程中發(fā)現(xiàn)這一問題，并要求這些國家進(jìn)行糾正。但是，《聯(lián)合國海洋法公約》并非是國際海事組織通過的公約，故該公約的履約情況并不屬于此強(qiáng)制審核的對(duì)象。

(四)美國國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》《聯(lián)合國海洋法公約》間可能存在的沖突及其處理

美國是《國際防止船舶造成污染公約》的成員國，其接受了除附則4(有關(guān)船舶生活垃圾的附則)外的該公約其余5個(gè)附則?！蛾P(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》提供的資料顯示，與上文歐盟成員國國內(nèi)法的情況類似，美國《清潔水法》和《油污法》等國內(nèi)法律不區(qū)分操作性排污與事故性排污，對(duì)一般過失或無過失情況下發(fā)生的事故排污行為均施以處罰的規(guī)定與上述《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)第4條第2項(xiàng)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體的附則)第3條第2項(xiàng)可能存在沖突。

美國國內(nèi)法與《國際防止船舶造成污染公約》附則1第4條第2項(xiàng)和附則2第3條第2項(xiàng)可能存在的沖突在一定程度上可以得到解決。這是因?yàn)椋绹喗Y(jié)的國際條約地位等同于聯(lián)邦法律，僅次于憲法，而高于各州法律。美國法院曾通過判例確認(rèn)了其締結(jié)的《國際防止船舶造成污染公約》屬于非自動(dòng)執(zhí)行的條約*參見United States v. Royal Caribbean Cruises，Ltd.(Royal Caribbean II)，11 F.Supp.2d 1358，1367(1998)；另見Medellin v. Texas，552 U.S.491(2008)。，而用于轉(zhuǎn)化執(zhí)行該公約的是于1983年10月2日生效的《防止船舶造成污染法》。根據(jù)《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》提供的資料，《防止船舶造成污染法》在刑事責(zé)任方面的規(guī)定與《國際防止船舶造成污染公約》附則1(有關(guān)油類物質(zhì)的附則)和附則2(有關(guān)散裝有毒液體的附則)沒有沖突。上文已經(jīng)說明，在美國締結(jié)的非自動(dòng)執(zhí)行條約與美國國內(nèi)法發(fā)生沖突時(shí)，只要用于執(zhí)行該非自動(dòng)執(zhí)行條約的國內(nèi)法與該條約沒有實(shí)質(zhì)性沖突，此種條約就應(yīng)優(yōu)先于在其被立法轉(zhuǎn)化成國內(nèi)法前生效的與該條約不一致的聯(lián)邦法律。從時(shí)間上看，《關(guān)于海員所受的對(duì)待的研究》中引述的是1977年生效的《清潔水法》和1990年生效的《油污法》中有關(guān)刑事責(zé)任的規(guī)定。依據(jù)該研究提供的有關(guān)法律生效時(shí)間的資料，《清潔水法》的生效時(shí)間要早于用于執(zhí)行《國際防止船舶造成污染公約》的《防止船舶污染法》?？梢?，依據(jù)“后法優(yōu)先”原則，就有關(guān)刑事責(zé)任部分的規(guī)定而言，《國際防止船舶造成污染公約》在適用上應(yīng)優(yōu)先于《清潔水法》。但是，由于《油污法》的生效時(shí)間晚于用于執(zhí)行《國際防止船舶造成污染公約》的《防止船舶造成污染法》的生效時(shí)間。因此，《國際防止船舶造成污染公約》在適用上并不能優(yōu)于《油污法》。

上文也已指出，有一些美國學(xué)者主張“條約優(yōu)先”原則，其認(rèn)為美國所締結(jié)的所有條約都是聯(lián)邦法律，因此這些條約均應(yīng)優(yōu)先于與其不一致的國內(nèi)法。故而筆者認(rèn)為無論是依據(jù)“后法優(yōu)先”原則還是依據(jù)“條約優(yōu)先”原則，就關(guān)于刑事責(zé)任規(guī)定的部分而言，《國際防止船舶造成污染公約》都應(yīng)當(dāng)在適用上優(yōu)先于《清潔水法》。所以，美國《清潔水法》與《國際防止船舶造成污染公約》沖突的問題在一定程度上已經(jīng)得到了解決。但《油污法》與《國際防止船舶造成污染公約》沖突的問題可能尚未得到完全解決。

美國并未加入《聯(lián)合國海洋法公約》，故表面上似乎不存在美國國內(nèi)法與該公約的沖突問題。但在UnitedStatesv.RoyalCaribbeanCruises，Ltd.案*24 F.Supp.2d 155(1997).中，法庭明確強(qiáng)調(diào)，《聯(lián)合國海洋法公約》在美國已經(jīng)具有了法律的地位。也有學(xué)者持類似看法，認(rèn)為隨著越來越多的國家批準(zhǔn)或加入《聯(lián)合國海洋法公約》，該公約可能正在對(duì)非成員國產(chǎn)生拘束力。[31]據(jù)此，《清潔水法》中對(duì)領(lǐng)海外的排污行為進(jìn)行處罰的規(guī)定可能構(gòu)成對(duì)作為習(xí)慣國際法規(guī)則的《聯(lián)合國海洋法公約》第230條的違反。

綜上，當(dāng)《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》的成員國以國內(nèi)法來執(zhí)行這兩部公約時(shí)，其具體的處罰規(guī)定不能與這兩部公約相沖突，否則將可能構(gòu)成對(duì)條約義務(wù)的違反。當(dāng)然，如果相關(guān)國家的國內(nèi)法采用“條約優(yōu)先適用”的原則，則上述沖突會(huì)得到消除。并不是每個(gè)相關(guān)國家的法律都明確采用了“條約優(yōu)先適用”的原則。

四、海員責(zé)任刑事化立法對(duì)海運(yùn)業(yè)發(fā)展可能造成的負(fù)面影響

有關(guān)海員污染責(zé)任的刑事化立法有三個(gè)主要作用：其一是完善防止海洋污染的規(guī)制、機(jī)制，使相關(guān)法規(guī)得到切實(shí)有效的實(shí)施和執(zhí)行，從而加強(qiáng)海洋環(huán)境的保護(hù)；其二是淘汰不合格的海員；其三是發(fā)揮勸誡性的作用，以便增強(qiáng)海員的責(zé)任心。應(yīng)當(dāng)肯定的是，目前生效的海員責(zé)任刑事化立法對(duì)于實(shí)現(xiàn)上述目的都有實(shí)質(zhì)性的作用。然而，目的正確并不意味著手段完美。這種不完美主要表現(xiàn)在以下幾方面。

第一，在海員對(duì)事故的發(fā)生并不存在故意、輕率或重大過失的情況下，前述有關(guān)國家的刑事化立法對(duì)海員施加了過重的責(zé)任，但此種立法與有效防止海洋污染和勸誡預(yù)防作用的發(fā)揮之間卻并沒有必然聯(lián)系。學(xué)者Olagunju G.Anthony指出，對(duì)非因故意或輕率造成的事故性排污施以刑事處罰并不能從根本上有效地防止海洋污染。[32]356筆者主張，相關(guān)刑事化立法不僅應(yīng)區(qū)分操作性排污與事故性排污，也需要將故意、輕率或重大過失導(dǎo)致的事故性排污與一般過失或無過失情況下發(fā)生的事故性排污區(qū)別開來。

第二，部分國家對(duì)海員施加過重責(zé)任的國內(nèi)法對(duì)于淘汰不合格操作人員能發(fā)揮的作用極為有限。因?yàn)檫@種立法打擊了海員積極性，加劇了海員這一行業(yè)的從業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，可能加速行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀從業(yè)人員的流失。換言之，這種對(duì)海員施加過重責(zé)任的立法對(duì)于全面提高海員素質(zhì)可能只會(huì)起適得其反的作用。筆者認(rèn)為提升海員素質(zhì)的關(guān)鍵在于強(qiáng)化船公司的管理責(zé)任，將刑事責(zé)任立法作為淘汰不合格操作人員的機(jī)制本身就是一種亡羊補(bǔ)牢的做法。例如，《國際船舶安全管理規(guī)則》(InternationalSafetyManagementCode，ISMCODE)和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》(InternationalConventiononStandardsofTraining,CertificationandWatchkeepingforSeafarers，STCW)就明確要求航運(yùn)公司不斷對(duì)海員進(jìn)行充足全面的教育培訓(xùn)，從根本上促進(jìn)海員素質(zhì)提高，從而確保航運(yùn)安全?！逗Ｊ聞诠すs》則對(duì)海員的最長工作時(shí)間和最短休息時(shí)間作出明確限制，以防止海員疲勞造成的航行危險(xiǎn)*參見《海事勞工公約》的標(biāo)準(zhǔn)A2.3第5款。。

第三，海員責(zé)任刑事化立法反而可能使真正的責(zé)任方逃避自身義務(wù)。船東是航運(yùn)業(yè)的主要受益者，船旗國和港口國是國際公約義務(wù)的主要履行者，而大量低標(biāo)準(zhǔn)船的存在是導(dǎo)致海難和海洋污染的主要原因之一。僅對(duì)弱勢的海員處以罰款或監(jiān)禁未必能達(dá)到減少或避免船源海洋污染事故發(fā)生的目的。實(shí)際上，在船舶污染案件中，相關(guān)國家追究海員刑事責(zé)任很可能是迫于輿論壓力或出于政治上的需要，[32]219這有可能導(dǎo)致審判結(jié)果的公正性難以得到保障。另外，刑事化立法還可能使海員群體產(chǎn)生對(duì)法律的抵觸情緒，這種抵觸情緒對(duì)增強(qiáng)其責(zé)任感并無益處。

另外，《歐盟制裁海洋污染指令》前述關(guān)于刑事責(zé)任的規(guī)定還可能適用于救助人員*參見該指令第2條。，這同樣會(huì)對(duì)海運(yùn)業(yè)造成負(fù)面影響。國際救助聯(lián)合會(huì)(The International Salvage Union，ISU)就此問題強(qiáng)調(diào)，“在沒有獲得責(zé)任豁免的承諾時(shí)，我們將拒絕提供救助服務(wù)?！盵33]在船源海洋污染事故發(fā)生后，如果無人愿意實(shí)施救助，很可能就會(huì)導(dǎo)致更嚴(yán)重的污染后果。

五、結(jié)語

綜上所述，主要可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論。

第一，如果將國際條約和國內(nèi)法視為兩個(gè)不同的體系，歐盟、歐盟部分成員國和美國的立法機(jī)關(guān)都頒布了一些用于追究海員在船源海洋污染事故中的刑事責(zé)任的法律。這些法律可能與《國際防止船舶造成污染公約》或《聯(lián)合國海洋法公約》產(chǎn)生沖突。盡管這些沖突在一定程度上可能得到部分解決，但海員仍然有可能承擔(dān)過重的刑事責(zé)任。

第二，以威懾和懲罰為價(jià)值取向的刑事化立法并不能從根本上實(shí)現(xiàn)保護(hù)海洋環(huán)境的目的，而海員和海運(yùn)業(yè)反而可能會(huì)因此成為最終的受害者。事實(shí)上，相比海員責(zé)任刑事化立法，《國際防止船舶造成污染公約》《國際船舶安全管理規(guī)則》《海事勞工公約》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》規(guī)定的一些包括淘汰單殼油輪、強(qiáng)化船公司岸上管理責(zé)任、防止海員疲勞和加強(qiáng)海員培訓(xùn)和資格認(rèn)證在內(nèi)的措施能更有效地防止和減少船源海洋污染事故的發(fā)生。

第三，《國際防止船舶造成污染公約》和《聯(lián)合國海洋法公約》中有關(guān)海員刑事責(zé)任的規(guī)定的措辭并不清晰，在理論上和實(shí)踐中均可能產(chǎn)生一定的歧義。這兩部公約對(duì)海員刑事責(zé)任所作的規(guī)定也不完全相同。這些情況有可能進(jìn)一步加劇相關(guān)國家的國內(nèi)法與這兩部公約之間的沖突。借鑒部分國家在《海事勞工公約》制定過程中提出的有關(guān)海員責(zé)任刑事化單獨(dú)立法的建議，國際海事組織和國際勞工組織可以互相協(xié)作，就海員責(zé)任刑事化問題專門制定一部公約，從而使海員責(zé)任刑事化的法規(guī)在全球范圍內(nèi)得到統(tǒng)一，以便減少和消除海員責(zé)任過度刑事化的現(xiàn)象。毫無疑問，避免海員責(zé)任的過度刑事化同時(shí)也是海員權(quán)益保護(hù)的重要內(nèi)容之一。

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A preliminary study on the legal issues concerning the criminalization of seafarers in marine pollution accidents—from the perspective of the laws of EU, some of its members,and that of the US as well as some related international conventions

CHEN Liang，XIA Liang

(Law School, Fudan University，Shanghai 200438，China)

This paper deals with the legal issues concerning the criminalization of seafarers in maritime pollution accidents. This paper examines the laws on the criminalization of seafarers in some major countries as well as several important related international conventions with respect to the issue whether or not the excessive criminalization of seafarers is legitimate and concludes that the excessive criminalization of seafarers not only provides little help to solving the marine pollution problem fundamentally but tends to jeopardize the future development of the shipping industry as well.

marine pollution accidents；seafarers；criminal liability； international conventions

2016-08-07

陳梁(1959-)，男，上海人，復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，E-mail：chenliangfd@hotmail.com；夏亮(1983-),男，上海人，復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)博士研究生，E-mail：zyzmy2001@hotmail.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0035-15

陳梁，夏亮．船源海洋污染事故中海員責(zé)任刑事化法律問題初探——以歐盟及其部分成員國法、美國法和相關(guān)國際公約為視角[J]．中國海商法研究，2016，27(3)：35-49