曹昌魁

(上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所 航運(yùn)技術(shù)與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200135)

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世界商船隊(duì)拆船現(xiàn)狀與影響因素

曹昌魁

(上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所 航運(yùn)技術(shù)與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200135)

摘要:從船舶拆解的歷史變化量、船齡變化、國家分布和掛旗國分布等四方面介紹世界商船拆船現(xiàn)狀及波動情況，給出導(dǎo)致商船拆解量發(fā)生變化的宏觀因素和微觀因素，并對影響拆船業(yè)的各宏觀因素進(jìn)行分析。該分析旨在為拆船市場制定相關(guān)決策及航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供一定參考。

關(guān)鍵詞:拆船；航運(yùn)市場；商船拆解量；變化趨勢；影響因素

0引言

受美國次貸危機(jī)等因素影響，2008年以來，全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，船舶運(yùn)力大量過剩，在此基礎(chǔ)上，與航運(yùn)市場、造船市場呈此消彼長關(guān)系的拆船業(yè)漸漸得到大規(guī)模發(fā)展。所謂拆船，就是將廢舊的船舶拆解成鋼板、廢鋼材、有色金屬材料以及可直接利用的船用設(shè)備、儀器儀表等物資的再循環(huán)工業(yè)生產(chǎn)活動，屬于船舶可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?！霸齑瑯I(yè)-航運(yùn)業(yè)-拆船業(yè)”是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，其中拆船業(yè)屬于造船業(yè)的終端，能夠加快新舊船舶的更新?lián)Q代，有利于造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)均衡發(fā)展。世界拆船業(yè)的發(fā)展態(tài)勢在一定程度上可反映上游航運(yùn)業(yè)的興衰狀況：船舶拆解量大時(shí)，航運(yùn)大環(huán)境往往走下坡路；反之，船舶拆解量減小時(shí)，航運(yùn)業(yè)則發(fā)展迅速。

據(jù)克拉克森研究機(jī)構(gòu)對拆船趨勢的最新統(tǒng)計(jì)，2015年1—4月，全球船舶回收拆解量達(dá)346艘，共計(jì)1 080萬總噸，同比增長43%。同期，亞太地區(qū)船舶拆解量為480萬總噸，歐洲船舶拆解量為400萬總噸，中國得益于政府對老齡船舶拆解及船隊(duì)更新的補(bǔ)貼共拆解220萬總噸船舶?？梢?，現(xiàn)階段拆船業(yè)的發(fā)展勢頭仍然強(qiáng)勁，航運(yùn)業(yè)受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響后復(fù)蘇之路并不平坦。對此，結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對世界商船隊(duì)近幾年的拆船狀況進(jìn)行分析，并提出影響船舶拆解量變化的幾個(gè)因素，以期為拆船市場及航運(yùn)市場制定相關(guān)決策提供參考。

1世界商船拆解量現(xiàn)狀

1.1　近年商船拆解量發(fā)展趨勢

根據(jù)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所(ISL)出版的《海運(yùn)數(shù)據(jù)及市場評論》統(tǒng)計(jì)，2003—2004年全球不同類型商船的拆解情況(見表1)以及不同類型商船總量的變化情況(見表2)，涵蓋了油船(包括原油船、成品油船、液體化學(xué)品船和液化氣體船等)、散貨船、集裝箱船、雜貨船(包括傳統(tǒng)貨船和滾裝貨船)和客船等。

由表1可知，雜貨船拆解量較大，集裝箱船和客船拆解量較小，油船和散貨船拆解量處于中間水平。對比表1和表2可知，從每年世界商船拆解量和當(dāng)年商船總量上看，自2003年開始，世界商船拆解量急劇下滑，最低時(shí)僅為462艘，折合運(yùn)力只有722萬DWT，直至2008年開始回升。形成這種趨勢的主要原因是2003—2008年國際貿(mào)易迅猛發(fā)展，全球航運(yùn)市場呈現(xiàn)出前所未有的繁榮景象，海運(yùn)價(jià)格較高，各大船舶所有人傾向于繼續(xù)運(yùn)營本應(yīng)報(bào)廢拆除的船舶，導(dǎo)致拆船量下降。2008年起，隨著全球金融海嘯蔓延，國際貿(mào)易需求急劇下降，航運(yùn)市場進(jìn)入蕭條期，許多企業(yè)紛紛拋售船齡較大的船舶來減小自身壓力。2013年開始，世界被拆解商船無論在數(shù)量上還是噸位上都有所下降，但仍然處于較高水平。

表1　2003—2014年世界商船拆解量

表2　2003—2014年世界商船總量量

(續(xù)表2)

根據(jù)表1和表2中給出的數(shù)據(jù)可以派生出各船隊(duì)歷年的拆解率(以船隊(duì)運(yùn)力進(jìn)行計(jì)算)變化情況(見表3)。無論從各船型還是船隊(duì)總量上看，商船拆解率均由2003年的最高水平開始逐年下降，至2007年達(dá)到最低，其中船隊(duì)總拆解率在2007年僅為0.67%。2008年世界船隊(duì)拆船率開始上升，至2013年又開始有所減小。如前所述，這種變化主要是由世界經(jīng)濟(jì)形勢以及航運(yùn)市場的興衰導(dǎo)致的。

表3　2003—2014年世界商船拆解率　%

由表1和表3可知，在2008年和2009年的商船拆解總載重噸、商船拆解率上升一定幅度以后，2010年有所回落，這是因?yàn)榻鹑谖C(jī)后航運(yùn)業(yè)曾經(jīng)有過反彈，2010年期間波羅的海指數(shù)(BDI)曾經(jīng)維持在約3000點(diǎn)。

1.2　世界已報(bào)廢商船船齡變化趨勢

船齡在某種程度上決定了船舶的現(xiàn)有狀況，一般受載運(yùn)的貨物、航行區(qū)域、維修保養(yǎng)情況等因素的影響[1]。圖2給出了2005—2014年報(bào)廢的油船、散貨船和集裝箱船的船齡變化趨勢?？梢?，無論何種類型的商船，近幾年在拆解船齡上都越來越小，主要原因有：

(1) 國際金融危機(jī)的影響；

(2) 目前全球船舶越來越追求大型化，為平衡市場運(yùn)力過剩的狀態(tài)，更多的大型船舶在部分重要航線上取代了小型船舶，導(dǎo)致很多小型船舶以較小的船齡報(bào)廢。

圖1　2005—2014年世界已報(bào)廢商船平均船齡

圖1的3種商船中，被拆解的集裝箱船的船齡降幅最大，由歷史平均被拆解船齡25~30年降至目前的22年。被拆解油船的船齡近幾年也有下降之勢，因?yàn)橛痛倪\(yùn)營時(shí)間超過15 a，危險(xiǎn)性會逐年增加，尤其容易發(fā)生爆炸、漏油等事故，所以在目前全球?qū)Νh(huán)保要求越來越高的大環(huán)境下，多數(shù)國家對油船拆解會更加積極。被拆解散貨船的船齡雖然相對于油船和集裝箱船的船齡一直居于高位，但也呈現(xiàn)日益下降趨勢，2014年被拆解船齡已低至27年，預(yù)計(jì)未來還會有所降低。

1.3　世界商船在不同國家拆解分布情況

歷史上世界拆船業(yè)經(jīng)歷過3次高峰和3次低谷，世界拆船中心也經(jīng)歷過多次轉(zhuǎn)移[2]。目前全球拆船廠主要集中在中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦，這4個(gè)國家的年均拆船噸位總量之和占世界拆船噸位總量的85%以上。表4給出了2005—2014年世界商船在不同國家的拆解量分布情況。

由表4可知：2005—2014年，印度和孟加拉國作為世界主要的拆船地，拆船量分別占全球拆船總量的27.1%和27.4%，中國和巴基斯坦排名第三和第四。歷史上商船拆解量最高的年份為2012年，其中：印度拆解508艘舊船，折合運(yùn)力為1 863萬DWT；巴基斯坦拆解218艘舊船，折合運(yùn)力為1 698萬DWT；中國拆解240艘舊船，折合運(yùn)力為1 162萬DWT。印度雖然拆船艘數(shù)歷年居于首位，但是其主要以拆除小型商船為主，故折合成運(yùn)力后拆船優(yōu)勢并不明顯。

表4　2005—2014年不同國家商船拆解量

另據(jù)克拉克森研究機(jī)構(gòu)有關(guān)拆船數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年前4個(gè)月的拆船活動中，孟加拉國拆船廠已拆除船舶占全球周期拆船總量的30%，穩(wěn)固的商船報(bào)廢提升了其拆解量。此外，印度的拆船量因受到貨幣波動和鋼材市場疲軟的影響而有所下降。

1.4　2014年被拆解商船按掛旗國分布情況

根據(jù)ISL的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，得到了2014年被拆解商船按不同掛旗國的分布情況(見表5)?？梢钥闯?，2014年全球拆解商船的主要掛旗國為巴拿馬、利比里亞和中國，這3個(gè)掛旗國的商船拆解量占總船隊(duì)的51%以上。其中，掛巴拿馬國旗船舶的拆解量居于首位，共拆解211艘，折算運(yùn)力為938萬DWT，占全球拆解商船的25.5%。這是因?yàn)榘湍民R實(shí)行的是開放登記政策，很多外國船舶所有人為躲避本國嚴(yán)格的海洋法規(guī)和規(guī)避納稅而選擇懸掛巴拿馬旗，但是此類船舶大部分技術(shù)條件相對較差、安全水平低、易發(fā)生海運(yùn)事故，所以在航運(yùn)業(yè)低迷的情況下，此類商船報(bào)廢的數(shù)量就較多。

表5　2014年拆解商船按掛旗國分布情況

2拆船影響因素分析

影響商船拆解量的因素有很多，圖2從宏觀和微觀兩方面給出了影響商船拆解量的因素，其中微觀因素主要面向于拆船企業(yè)自身，這里不進(jìn)行討論，下面主要介紹各個(gè)宏觀影響因素[2-4]。

圖2　拆船影響因素

2.1　全球航運(yùn)業(yè)景氣程度

全球航運(yùn)業(yè)景氣程度是拆船行業(yè)的主要影響因素，二者呈此消彼長的關(guān)系。航運(yùn)市場波動離不開世界GDP的影響，在GDP“統(tǒng)領(lǐng)”下，航運(yùn)市場指標(biāo)性要素主要包括國際貨物貿(mào)易量、集裝箱海運(yùn)量以及波羅的海指數(shù)，這些指標(biāo)要素首先影響到航運(yùn)業(yè)，進(jìn)而傳遞到拆船業(yè)。

2.2　相關(guān)法規(guī)與政策

為保護(hù)和促進(jìn)拆船業(yè)發(fā)展，各國政府對拆船行業(yè)采取了一定的扶植政策，主要包括給予財(cái)政補(bǔ)貼、減少相關(guān)稅收等。例如，我國交通運(yùn)輸部于2010年7月出臺了《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油船報(bào)廢更新實(shí)施方案》，在已有的老舊運(yùn)輸船舶強(qiáng)制報(bào)廢和單殼油船限期淘汰制度基礎(chǔ)上，通過中央財(cái)政補(bǔ)貼方式，鼓勵老舊運(yùn)輸船舶和單殼油船提前報(bào)廢更新。2013年12月交通部又發(fā)布了《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，該方案對老舊船舶的提前報(bào)廢更具實(shí)質(zhì)拉動意義，刺激了國內(nèi)拆船業(yè)快速發(fā)展。

船舶拆解過程中會引發(fā)許多安全和環(huán)保問題，相關(guān)國際立法比較滯后。為促進(jìn)整個(gè)航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，針對拆船環(huán)境污染問題，近年來先后出臺了不同的環(huán)保法規(guī)，例如《控制危險(xiǎn)廢物越境轉(zhuǎn)移及其處置巴塞爾公約》、《國際海事組織拆船導(dǎo)則》以及《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》等不同的環(huán)保法規(guī)。尤其是《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》具有法律強(qiáng)制力，此公約生效后，拆船業(yè)會產(chǎn)生很大波動，各拆船大國的市場份額也將發(fā)生調(diào)整，預(yù)計(jì)未來中國以及以土耳其為代表的歐盟，會因?yàn)槠鋼碛休^成熟的安全和環(huán)保技術(shù)拆船量相對于印度和巴基斯坦有所上升。

2.3　國際造船市場

一般情況下，造船市場的周期和拆船市場的周期正好相反：造船市場的繁榮時(shí)期正是拆船市場的蕭條時(shí)期；反之，造船市場的蕭條時(shí)期則是拆船市場的快速發(fā)展時(shí)期。造船市場中的已完工造船量、新接訂單量和手持訂單量等指標(biāo)都與船舶拆解量的增減呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系。另外，隨著科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，新造船舶的性能會越來越優(yōu)良，此時(shí)一些船舶所有人勢必會減少老舊船舶的閑置數(shù)量，以減少維修、管理等方面的支出，從而加速船舶更新?lián)Q代，間接提高船舶拆解量。

2.4　國際金融與匯率

國際金融與匯率變化也是影響到船舶拆解量波動的因素之一，因?yàn)椴鸫杀竞艽蟪潭壬先Q于銀行利率和匯率。

(1) 在銀行利率方面，若利率較高，拆船企業(yè)的拆船成本會增加，許多船舶所有人會選擇減少船舶的拆解，反之利率較低時(shí)，船舶拆解量會增加；

(2) 在匯率方面，國際拆船市場的拆船合同多以美元核算，因此美元匯率的變化會對拆船市場產(chǎn)生影響，若美元匯率下跌，拆船成本隨之降低，拆船企業(yè)有利可圖，最終拆船量上升；

(3) 利率和匯率的變化會給不同國家和地區(qū)的拆船市場帶來不同程度的短期機(jī)遇或風(fēng)險(xiǎn)。

2.5　廢船與金屬價(jià)格

船舶達(dá)到一定年限后終將進(jìn)入廢船拆解市場，其量越大，價(jià)格就越低。廢船價(jià)位較低時(shí)，拆船企業(yè)會大量購入廢船，拆解資源變得充足，拆解設(shè)備利用率隨之上升，資金周轉(zhuǎn)也加速，從而拆船成本大大降低。廢船價(jià)位較高時(shí)，部分拆船企業(yè)會因虧損較多而退出市場，一些大型拆船企業(yè)也會縮減規(guī)模以降低成本，此時(shí)世界船舶拆解量會隨著廢船價(jià)格的高漲而減少。

下游金屬鋼材的需求量也是影響船舶拆解量的因素之一，金屬冶煉、機(jī)械制造、建筑等行業(yè)對有色金屬的需求量較大，這些行業(yè)的興衰對鋼材的需求量有決定性的作用，進(jìn)而對拆船市場產(chǎn)生影響。

3結(jié)語

“造船業(yè)-航運(yùn)業(yè)-拆船業(yè)”是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。其中拆船業(yè)是造船業(yè)的終端，能夠加快新舊船舶的更新?lián)Q代，有利于造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)均衡發(fā)展。世界商船拆解量的變化在一定程度上能夠反映出上游航運(yùn)市場的興衰狀況。預(yù)計(jì)未來幾年世界商船的拆解量會有所減少，但是不會較快回落到2008年以前的水平，側(cè)面反映出全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之路坎坷，航運(yùn)市場或?qū)⒗^續(xù)保持低迷狀態(tài)。

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Present Situation and Influencing Factors of Merchant Ship Disassembling in the World

CaoChangkui

(State Key Laboratory of Navigation and Safety Technology, Shanghai

Ship & Shipping Research Institute, Shanghai 200135, China)

Abstract:The present situation and historical fluctuations of merchant ship disassembling in the world are introduced from four aspects: the tonnage; the ship age; the country distribution and the flag distribution. The macro and micro factors affecting disassembling of merchant ships are analyzed. This research provides information for choosing policies related to the ship breaking industry and shipping industry.

Key words:ship breaking; shipping market; tonnage of merchant ship disassembling; trend; influencing factor

中圖分類號：F416.474

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

文章編號：1674-5949(2015)04-020-06

作者簡介：曹昌魁(1990—)，男，山東菏澤人，研究方向?yàn)橥ê桨踩?/p>

收稿日期：2015-06-14