國外資訊

航系統(tǒng)；②激光系統(tǒng)，使用2個限界掃描儀，在每個限界掃描儀上都使用1個旋轉(zhuǎn)的與運行方向橫交的激光儀，這些限界掃描儀的測量精度在列車運行速度為100 km/h時為10 mm；③錄像系統(tǒng)，有4個測量攝像機(jī)、2個記錄攝像機(jī)和1個紅外照明系統(tǒng)；④控制和處理系統(tǒng)，在運行500 km 時，錄像測量系統(tǒng)約產(chǎn)生180 MBit數(shù)據(jù)；⑤供給系統(tǒng)，電和壓縮空氣；⑥測量列車，有2臺頭車，在司機(jī)室內(nèi)除了機(jī)車司機(jī)和測量列車車長工作臺外，還有測量技術(shù)設(shè)備。檢測車使用專門研發(fā)的可將激光掃描儀的數(shù)據(jù)進(jìn)行3D顯示的軟件(Punktwolcken)，并可進(jìn)行在線和離線分析，動態(tài)和靜態(tài)限界模擬等。

(1) 視頻系統(tǒng)；(2) 2D扇形掃描；(3) 里程表(4) 2D 360?掃描；(5) GPS；(6) 軌道斷面掃描

（開 文）

● 德國新設(shè)計100 km/h建筑限界檢測車LIMEZ-Ⅲ 在不斷實現(xiàn)國際化以及其他公司利用德國鐵路公司線路網(wǎng)的情況下，須準(zhǔn)確了解線路參數(shù)，掌握分析和管理建筑接近限界，掌握侵犯建筑接近限界的特殊物體，并在選擇線路時給予考慮。除了考慮固定物體的準(zhǔn)確輪廓和位置外，還必須提供線路參數(shù)（如半徑等）以及與鄰接線路的間距。這些任務(wù)可由新設(shè)計的最大測量速度100 km/h 的“LIMEZ-Ⅲ”建筑接近限界檢測車完成，該車的測量技術(shù)設(shè)備組成包括：①定位系統(tǒng)，測量走行線路公里數(shù)的里程表，附加使用GPS/Glonas衛(wèi)星系統(tǒng)和INS-導(dǎo)

參數(shù) B92 B06 FS長/ mm 2 600 2 600寬/ mm 300 400高/ mm 214 172支撐面積/ mm2 570 000 857 000重量/ kg 280 361

● 德國研發(fā)降低道砟荷載的扁平型板式軌枕 德國研發(fā)的扁平型板式軌枕就是比傳統(tǒng)普通軌枕更寬更矮的創(chuàng)新軌枕，但長度不變，其目的是降低軌枕和道砟之間的接觸應(yīng)力，延長道砟搗固周期并擴(kuò)大混凝土軌枕的使用范圍而無需重新整治路基。根據(jù)“Zimmermann”的理論計算，加大接觸面可降低接觸應(yīng)力并延長搗固周期。Vigier Rail公司研發(fā)的新的扁平型板式軌枕B06FS是為25 t軸重設(shè)計，并符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN13230的規(guī)定。與傳統(tǒng)的B91型混凝土軌枕的尺寸相比，B06FS和B91的長度均為2 600 mm，寬度分別為400 mm和300 mm，高度為172 mm和214 mm，重361 kg和280 kg，有效支承面積0.857 m2和0.57 m2。B06FS在克勞特的216 m混凝土軌枕線路上進(jìn)行了試驗，試驗表明，B06FS在噪聲和搗固作業(yè)適應(yīng)性方面與傳統(tǒng)軌枕基本相同，但在壞砟和飛砟方面優(yōu)于傳統(tǒng)軌枕。2012年B06FS獲得BAV型式批準(zhǔn)，并獲得德國鐵道署（EBA）批準(zhǔn)運營試驗，運營試驗中還在B06FS的底面加裝了墊層，試驗表明，B06FS和加墊層的B06FS的橫向位移阻力比傳統(tǒng)木枕分別提高45%和97%。

（鐵 信）

● 日本研究應(yīng)用起振器進(jìn)行隧道路基混凝土健全度診斷 為診斷隧道內(nèi)板式軌道區(qū)間路基混凝土的健全度，日本在新干線隧道內(nèi)應(yīng)用激振器進(jìn)行振動試驗，調(diào)查路基混凝土的振動特性，并將該振動特性和軌道檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析，從而在特定的頻率范圍內(nèi)，確認(rèn)路基混凝土的振動特性和軌道檢測數(shù)據(jù)的高度相關(guān)性。對路基混凝土振動特性的研究包括：①起振器的性能和試驗方法；②新干線隧道內(nèi)路基混凝土的試驗條件和結(jié)果；③路基混凝土的動搖性評價，包括應(yīng)用傳遞函數(shù)和軌道檢測數(shù)據(jù)的比較等。研究表明，利用激振器進(jìn)行路基混凝土的振動試驗可定量掌握注入路基混凝土前后的變化，在3～50 Hz、100～150 Hz頻率域內(nèi)，該健全度診斷方法和軌道檢測數(shù)據(jù)密切相關(guān)。

（鐵 信）

● 柏林城市快速鐵路進(jìn)行現(xiàn)代化更新 柏林城市快速鐵路S-Bahn的S7和S1線使柏林和波茨坦2個城市連接起來，每天約47 000人乘坐S-Bahn。出于運營需求，柏林S-Bahn公司根據(jù)當(dāng)今技術(shù)水平對S7號線進(jìn)行總更新工程。更新工程包括軌道、架空接觸網(wǎng)、S-Bahn接觸軌、電纜地下工程、50 Hz供電系統(tǒng)以及列車控制和安全技術(shù)設(shè)備。為減少線路封鎖對運營的影響，采取了分段封鎖作業(yè)。舊橋的橋臺為無鋼筋的實心重力式擋土墻，其上架設(shè)鋼結(jié)構(gòu)的鉚接槽式橋。更新后的新橋基礎(chǔ)為整體式鋼筋混凝土半框架式結(jié)構(gòu)，并帶有抗彎剛性的U形橋臺和其他結(jié)構(gòu)，從而保持了原有橋下凈空高度且提高了橋面軌道坡度。2014年年中按計劃完成了S7號線新工程并投入運營。

（鐵 信）

● 德國推出創(chuàng)新低地板雙層動車組 德國Stadler Rail公司生產(chǎn)的創(chuàng)新城市快速鐵路雙層動車組列車KISS，是低地板列車的進(jìn)一步發(fā)展。2014年年中開始向BLS 鐵路提供28列，型號為RABe515，稱為現(xiàn)代化通用動車組列車MUTZ。列車由2個端部車輛RBe4/4和中間車輛A、B組成，列車長度為150 m和102.6 m，座席數(shù)為120、61（一等）個，425、274（一等）個，立席1 148、566個。整備重量294 t和216 t，最大軸重為19 t，起動牽引力400 kN，起動加速度1.1、1.3 m/s2，粘著系數(shù)0.25、0.25，輪周短時功率6 000 kW，持續(xù)功率4 000 kW；最高速度160、200 km/h。其相對低的750 V中間回路電壓可以使用電解電容器，提高了中間回路容量，這樣就無需吸流回路，同時減輕了扼流線圈重量并減少其損失。使用1.7 kV IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），使得電源變流器和電動機(jī)變流器達(dá)到2 kHz脈沖重復(fù)頻率，從而降了低變壓器和牽引電動機(jī)的附加損失。動車組使用三相異步牽引電動機(jī)，持續(xù)功率500 kW，最大功率750 kW，重約1 t，額定效率95.9%。

（鐵 信）

● 德國進(jìn)行道岔低彈性扣件應(yīng)用研究 在軌道和道岔上使用彈性扣件在世界上已成為標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)。無砟軌道彈性較低，因此要求使用低剛度的彈性扣件SBS。經(jīng)驗表明，低剛度彈性扣件SBS“越軟越好”的設(shè)計原則并不是最佳解決方案，但是在使用彈性支承板（質(zhì)量-彈簧系統(tǒng)）時，仍然要求使用低剛度的彈性扣件SBS，如同在非彈性支承板時那樣。在道岔上，其行車線路是承受最佳荷載的，但設(shè)計時往往把普通軌道的靜態(tài)/動態(tài)剛度用在道岔上，于是在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上產(chǎn)生不良后果。道岔上低剛度彈性扣件SBS的特點不同于普通軌道，尖軌區(qū)只能使用間接支承的低剛度彈性扣件SBS，即需要安裝鋼軌墊板，而作為鋼軌墊板主要使用滑床板和滑動尖軌跟等零部件（依道岔結(jié)構(gòu)和尖軌型式而定），其特點是不對稱而且對車輪作用力的導(dǎo)向是偏心的。相反，在導(dǎo)曲線區(qū)則使用簡單的低剛度彈性扣件SBS，包括間接的支承系統(tǒng)（如雙肩墊板）或直接的支承系統(tǒng)（如W14、W21型鋼軌扣件）。在轍叉區(qū)，低剛度彈性扣件SBS的結(jié)構(gòu)主要取決于轍叉的結(jié)構(gòu)和型式，其特點是一個車輪運行在行車鋼軌上，而另一個車輪則運行在變剛性的轍叉上。一般情況下，轍叉是通過低剛度彈性扣件SBS支承在軌枕或無砟軌道上，在剛性轍叉上則必須安裝護(hù)輪軌。

（鐵 信）