張守帥，王 軍，田長(zhǎng)海

ZHANG Shou-shuai1，WANG Jun2，TIAN Chang-hai3

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國(guó)鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081）

（1. Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2.Traffic Control Department, China Railway, Beijing 100844, China; 3.Railway Scientific and Technical Research & Development Center, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China）

基于工作負(fù)荷的列車(chē)調(diào)度臺(tái)管轄范圍研究

張守帥1，王 軍2，田長(zhǎng)海3

ZHANG Shou-shuai1，WANG Jun2，TIAN Chang-hai3

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國(guó)鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081）

（1. Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2.Traffic Control Department, China Railway, Beijing 100844, China; 3.Railway Scientific and Technical Research & Development Center, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China）

在分析列車(chē)調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷定義、來(lái)源及影響因素的基礎(chǔ)上，提出以站列數(shù)作為衡量工作負(fù)荷的標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)南昌、武漢、上海和哈爾濱鐵路局相關(guān)資料，采用站列數(shù)法對(duì)其調(diào)度負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算，結(jié)合管理學(xué)原理給出調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷的取值建議，在此基礎(chǔ)上得到調(diào)度臺(tái)管轄范圍的建議，并以相關(guān)鐵路局調(diào)度臺(tái)實(shí)際設(shè)置情況為依據(jù)對(duì)研究結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。

列車(chē)調(diào)度；工作負(fù)荷；影響因素；站列數(shù)法

1 列調(diào)工作負(fù)荷

目前我國(guó)列車(chē)調(diào)度臺(tái)管轄范圍一般是依靠經(jīng)驗(yàn)確定，尚未有明確的計(jì)算辦法，而調(diào)度臺(tái)管轄范圍一般取決于其工作負(fù)荷，因而研究列車(chē)調(diào)度 ( 以下簡(jiǎn)稱(chēng)“列調(diào)”) 工作負(fù)荷，對(duì)于列車(chē)運(yùn)行的安全高效具有現(xiàn)實(shí)意義。列調(diào)工作負(fù)荷與線(xiàn)路種類(lèi)、車(chē)站分布情況、車(chē)站規(guī)模、列車(chē)數(shù)量、列車(chē)種類(lèi)及分布、調(diào)度指揮系統(tǒng)及模式等諸多因素相關(guān)，而這些因素又受到地理?xiàng)l件、經(jīng)濟(jì)狀況等多因素影響，因而在客觀上衡量列調(diào)工作負(fù)荷存在很大難度。由于各鐵路局規(guī)章制度、辦公環(huán)境等不盡相同，個(gè)人又具有很大的差異性，負(fù)荷在主觀上也不易評(píng)價(jià)，因此，需要首先明確列調(diào)工作負(fù)荷的定義、來(lái)源并對(duì)影響因素進(jìn)行分析。

1.1 列調(diào)工作負(fù)荷定義

工作負(fù)荷目前尚未有一個(gè)統(tǒng)一的定義，但一般是指按標(biāo)準(zhǔn)完成工作而需要投入的心理和生理上的精力，它體現(xiàn)在工作任務(wù)量、工作難度，以及人員所感受到的壓力、勞累程度等方面[1]。

列調(diào)的主要工作是在列車(chē)運(yùn)行偏離原計(jì)劃時(shí)下達(dá)調(diào)整計(jì)劃使其恢復(fù)正常，按規(guī)定及時(shí)準(zhǔn)確下達(dá)調(diào)度命令，組織協(xié)調(diào)各單位安全高效地完成施工維修，負(fù)責(zé)出現(xiàn)事故或其他突發(fā)情況時(shí)的應(yīng)急處置等[2]。通過(guò)對(duì)列車(chē)調(diào)度工作的分析，可以將列調(diào)工作負(fù)荷定義為：為確保運(yùn)輸工作安全高效地進(jìn)行，列調(diào)按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)需要付出的體力和精力[3]。

目前工作負(fù)荷的衡量方法主要有以工作為對(duì)象和以人為對(duì)象 2 大類(lèi)。以工作為對(duì)象的衡量方法是對(duì)工作內(nèi)容進(jìn)行分塊，并對(duì)每一個(gè)分塊分析其需要付出的勞動(dòng)量，勞動(dòng)量的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)一般采取進(jìn)行某一項(xiàng)工作需要的時(shí)間，目前航空等專(zhuān)業(yè)均采用該種方法。以人為對(duì)象的衡量方法主要是通過(guò)對(duì)工作人員主觀感受的調(diào)查或通過(guò)儀器對(duì)工作人員的生理情況記錄分析來(lái)確定工作負(fù)荷。以工作為對(duì)象的衡量方法的優(yōu)點(diǎn)是容易把握影響工作負(fù)荷的規(guī)律并利用該規(guī)律進(jìn)行改進(jìn)，缺點(diǎn)是影響工作負(fù)荷的因素很多，而且錯(cuò)綜復(fù)雜，難以全面把握該規(guī)律，所得到的結(jié)論會(huì)存在誤差甚至錯(cuò)誤。以人為對(duì)象的衡量方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)工作負(fù)荷的衡量較為準(zhǔn)確，缺點(diǎn)是難以總結(jié)得到影響工作負(fù)荷的一般規(guī)律，而且研究工作會(huì)受到研究對(duì)象個(gè)人差異的影響。列調(diào)負(fù)荷的適用范圍是全路。因此，應(yīng)盡量忽略個(gè)人及鐵路局的差異，即應(yīng)當(dāng)以工作為對(duì)象對(duì)列調(diào)負(fù)荷進(jìn)行分析。

1.2 負(fù)荷來(lái)源分析

由于列車(chē)種類(lèi)及調(diào)度指揮采用的系統(tǒng)不同，列調(diào)的工作內(nèi)容也不盡相同，一般可以分為高速鐵路、既有線(xiàn)調(diào)度集中 ( CTC ) 及既有線(xiàn)調(diào)度指揮系統(tǒng)( TDCS ) 3 種 ( 樞紐臺(tái)工作負(fù)荷暫不考慮 )，對(duì)列調(diào)的工作負(fù)荷的來(lái)源進(jìn)行分析，其中各項(xiàng)負(fù)荷不一定在所有系統(tǒng)的列調(diào)工作中有所體現(xiàn)，所占比重也不同[4]。

（1）盯控及調(diào)整列車(chē)運(yùn)行。列車(chē)調(diào)度員隨時(shí)盯控設(shè)備及列車(chē)運(yùn)行狀況是否正常，當(dāng)發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障或列車(chē)運(yùn)行與計(jì)劃不一致時(shí)，及時(shí)進(jìn)行處置[5]。在高速鐵路中由于安全更為重要，盯控壓力占負(fù)荷的很大一部分，但下達(dá)調(diào)整計(jì)劃較為輕松；在既有線(xiàn)中由于列車(chē)種類(lèi)多，運(yùn)行易偏離計(jì)劃，尤其是摘掛列車(chē)造成的影響更大，因而盯控負(fù)荷相對(duì)高速鐵路較小但下達(dá)調(diào)整計(jì)劃相對(duì)較大，而且對(duì)于 CTC 區(qū)段部分無(wú)人值守車(chē)站列車(chē)的試風(fēng)作業(yè)等均需消耗很長(zhǎng)時(shí)間，也需要額外考慮?？傮w而言，該負(fù)荷與車(chē)站分布、站型、控制方式，以及列車(chē)的數(shù)量、種類(lèi)、分布等存在很大關(guān)系。

（2）調(diào)車(chē)作業(yè)。既有線(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)尤其是在 CTC區(qū)段由助理調(diào)度員負(fù)責(zé)編制和下達(dá)調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃時(shí)本身就會(huì)導(dǎo)致一定的負(fù)荷。同時(shí)，如果調(diào)車(chē)作業(yè)頻繁穿越正線(xiàn)會(huì)對(duì)列車(chē)運(yùn)行造成很大影響，進(jìn)而增加調(diào)度員工作負(fù)荷。高速鐵路調(diào)車(chē)作業(yè)主要是指動(dòng)車(chē)組以調(diào)車(chē)模式出入段，調(diào)度員需要轉(zhuǎn)換調(diào)度指揮方式 ( 調(diào)度中心交出調(diào)車(chē)權(quán)限 ) 或由助理調(diào)度員安排調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，增加了工作負(fù)荷。

（3）施工維修作業(yè)。高速鐵路的施工維修一般采取垂直天窗的方式進(jìn)行，列車(chē)調(diào)度下達(dá)封鎖區(qū)間及允許施工的命令即可，另外還包含軌道車(chē)的開(kāi)行命令。既有線(xiàn)一般采取的是 V 型天窗，列車(chē)調(diào)度需要逐個(gè)區(qū)段下達(dá)命令，工作量遠(yuǎn)大于高速鐵路。對(duì)于 CTC 分散自律區(qū)段，車(chē)站在施工時(shí)是否轉(zhuǎn)為非常站控也對(duì)調(diào)度的工作負(fù)荷有很大影響。

（4）應(yīng)急處置。應(yīng)急處置是列調(diào)最重要的工作，列調(diào)的應(yīng)急處置主要包括固定設(shè)備故障應(yīng)急處置、移動(dòng)設(shè)備故障應(yīng)急處置、調(diào)度設(shè)備故障 ( 停用 )應(yīng)急處置、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)報(bào)警應(yīng)急處置、冰雪天氣應(yīng)急處置和旅客服務(wù)應(yīng)急處置等方面。

（5）固定負(fù)荷。即使不需要進(jìn)行以上各項(xiàng)工作，調(diào)度也需要付出體力和精力，主要是指調(diào)度長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)工作所導(dǎo)致的疲憊感等。

1.3 負(fù)荷影響因素分析

通過(guò)對(duì)負(fù)荷的來(lái)源分析可知，調(diào)度負(fù)荷影響因素對(duì)負(fù)荷的影響程度不同，影響方式也錯(cuò)綜復(fù)雜。為把握調(diào)度負(fù)荷的一般規(guī)律，應(yīng)當(dāng)對(duì)這些影響因素進(jìn)行篩選和分析。

1.3.1 單個(gè)調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷影響因素

以工作為對(duì)象進(jìn)行負(fù)荷分析，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷的影響因素進(jìn)行研究，結(jié)合實(shí)際情況考慮到一般性因素以外的個(gè)體因素進(jìn)行綜合確定。對(duì)個(gè)體負(fù)荷進(jìn)行分析最有效的方法是采用 SHEL 模型，即從軟件、硬件、環(huán)境和生命體 4 個(gè)角度進(jìn)行研究[6]。

（1）軟件。指相關(guān)的作業(yè)流程及規(guī)定，如不同鐵路局對(duì)于成立應(yīng)急指揮小組及同樣情況下應(yīng)急處置流程的規(guī)定不同，調(diào)度的工作負(fù)荷也不同。

（2）硬件。指調(diào)度臺(tái)各項(xiàng)設(shè)備的技術(shù)水平、監(jiān)視器清晰度和設(shè)備布局等。

（3）生命體。指人的年齡、學(xué)歷、職業(yè)技能水平、健康狀況乃至性格、交際能力等。

（4）環(huán)境。分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。內(nèi)部環(huán)境是指調(diào)度所工作環(huán)境，包括燈光強(qiáng)度、座椅舒適度、空調(diào)溫度等。外部環(huán)境是指線(xiàn)路、車(chē)站及列車(chē)情況，包括數(shù)量、規(guī)模、分布情況和操作方式等。

1.3.2 一般性調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷影響因素

一般性是指忽略了鐵路局及個(gè)人的差異性，對(duì)單個(gè)調(diào)度臺(tái)僅需要考慮其外在環(huán)境部分。根據(jù)調(diào)度負(fù)荷來(lái)源部分的分析，選取管轄里程及站列數(shù)作為影響調(diào)度工作負(fù)荷的主要因素[7]。

（1）管轄區(qū)段的里程。單線(xiàn)區(qū)段相鄰車(chē)站之間里程越大，分布越不均勻，通過(guò)能力也就越低，單列車(chē)平均運(yùn)行調(diào)整難度及負(fù)荷也就越大，這需要與車(chē)站分布情況結(jié)合起來(lái)才能準(zhǔn)確描述。雙線(xiàn)區(qū)段，里程越大盯控壓力也就越大。同時(shí)，里程也能部分體現(xiàn)施工維修作業(yè)量。

（2）站列數(shù)。即所有車(chē)站經(jīng)過(guò)列車(chē)次數(shù)之和。列車(chē)數(shù)量對(duì)調(diào)度負(fù)荷影響很大，但調(diào)度臺(tái)管轄范圍內(nèi)有不同線(xiàn)路，同一線(xiàn)路在不同區(qū)段列車(chē)對(duì)數(shù)也存在差異，因而確定某一調(diào)度臺(tái)的列車(chē)數(shù)量存在難度。在車(chē)站列車(chē)主要作業(yè)包括客貨運(yùn)作業(yè)、到發(fā)作業(yè)、通過(guò)作業(yè)等，將車(chē)站和列車(chē)數(shù)量綜合考慮為站列數(shù)，各列車(chē)的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)次數(shù)甚至車(chē)站的站型設(shè)計(jì)是否合理都對(duì)調(diào)度員負(fù)荷產(chǎn)生影響。因此，該站列數(shù)需要考慮不同列車(chē)種類(lèi)如摘掛列車(chē)等，車(chē)站規(guī)模如編組站、局界站等造成的影響，即取經(jīng)過(guò)處理后的相對(duì)車(chē)站和相對(duì)列車(chē)數(shù)。

2 列調(diào)工作負(fù)荷計(jì)算

對(duì)工作負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算的目的是指導(dǎo)調(diào)度臺(tái)的設(shè)置，即調(diào)度臺(tái)管轄范圍取決于其所承擔(dān)的負(fù)荷，但存在一些特殊影響因素如地理環(huán)境等導(dǎo)致調(diào)度臺(tái)的負(fù)荷很小或很大，調(diào)度臺(tái)設(shè)置時(shí)應(yīng)當(dāng)在考慮負(fù)荷的同時(shí)綜合考慮各種特殊因素[8]。

2.1 列調(diào)工作負(fù)荷計(jì)算原則

（1）合理選取影響因素。選取的因素應(yīng)具有易獲得、可量化、關(guān)鍵性和普遍性等特點(diǎn)。

（2）計(jì)算方法合理。計(jì)算方法應(yīng)簡(jiǎn)便實(shí)用，能夠正確反映調(diào)度臺(tái)負(fù)荷，同時(shí)該計(jì)算方法還能體現(xiàn)出統(tǒng)一性及差異性。統(tǒng)一性是指能夠基本實(shí)現(xiàn)在各鐵路局的通用，差異性是指能夠體現(xiàn)必要的差異性因素，如單雙線(xiàn)、高速鐵路與既有線(xiàn)、CTC 與TDCS 等應(yīng)單獨(dú)考慮，必要時(shí)還應(yīng)考慮這些差異為實(shí)現(xiàn)在一個(gè)調(diào)度臺(tái)上累加的不同權(quán)重。

2.2 站列數(shù)法

對(duì)調(diào)度負(fù)荷來(lái)源的分析發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的負(fù)荷都與站列數(shù)有關(guān)，可以將站列數(shù)作為衡量調(diào)度負(fù)荷指標(biāo)。通過(guò)對(duì)調(diào)度員的調(diào)查，確定車(chē)站和列車(chē)的計(jì)算方法，即相連的動(dòng)車(chē)所也視為一個(gè)車(chē)站；調(diào)度臺(tái)管轄區(qū)段的相鄰車(chē)站也納入計(jì)算；編組站取到達(dá)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)的個(gè)數(shù)為相當(dāng)?shù)能?chē)站數(shù)；既有線(xiàn)鐵路局分界口車(chē)站按 1.5 個(gè)車(chē)站數(shù)；高速鐵路調(diào)度臺(tái)非動(dòng)車(chē)組取 2 個(gè)車(chē)站數(shù)；摘掛列車(chē)取 3 個(gè)車(chē)站數(shù)。同時(shí)還對(duì) 1 個(gè)調(diào)度臺(tái)管轄單雙線(xiàn)、CTC 及 TDCS 并存的情況進(jìn)行了調(diào)查，單線(xiàn)站列數(shù)相對(duì)雙線(xiàn)取 1.3 個(gè)車(chē)站數(shù)，混合臺(tái)中 TDCS 區(qū)段相對(duì)于 CTC 取 0.8 個(gè)車(chē)站數(shù)后與 CTC 調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一比較。

以南昌、武漢、上海和哈爾濱鐵路局相關(guān)資料為基礎(chǔ)，統(tǒng)計(jì)得到南昌鐵路局行車(chē)調(diào)度臺(tái) 23 個(gè)，武漢鐵路局行車(chē)調(diào)度臺(tái) 19 個(gè)，上海鐵路局行車(chē)調(diào)度臺(tái) 34 個(gè)，哈爾濱鐵路局行車(chē)調(diào)度臺(tái) 20 個(gè)。在計(jì)算之前，首先需要剔除樞紐臺(tái) ( 12 個(gè) ) 及一些較為特殊的調(diào)度臺(tái)，如由于地理位置及鐵路局分界口的限制而導(dǎo)致工作量很小的調(diào)度臺(tái)或者運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)過(guò)于簡(jiǎn)單從而導(dǎo)致計(jì)算負(fù)荷過(guò)大的城際鐵路調(diào)度臺(tái)，具體為高速鐵路調(diào)度臺(tái)中剔除了滬寧城際鐵路調(diào)度臺(tái)及溫福高速鐵路調(diào)度臺(tái)、哈爾濱鐵路局高速鐵路調(diào)度臺(tái) 3 個(gè)，TDCS 調(diào)度臺(tái)中剔除了贛龍線(xiàn)調(diào)度臺(tái)、吉衡線(xiàn)調(diào)度臺(tái)、濱洲線(xiàn)第一調(diào)度臺(tái)和濱洲線(xiàn)第二調(diào)度臺(tái) 4 個(gè)，CTC 調(diào)度臺(tái)中剔除了新鷹線(xiàn)調(diào)度臺(tái)、建寧縣至福州段調(diào)度臺(tái)、阜陽(yáng)至六安段及宿州至淮安段調(diào)度臺(tái)和孟廟至平頂山段調(diào)度臺(tái) 4 個(gè)。經(jīng)篩選后獲得可以作為計(jì)算依據(jù)的列車(chē)調(diào)度臺(tái)共 73個(gè)，其中 TDCS 調(diào)度臺(tái) 36 個(gè)，CTC 調(diào)度臺(tái) 23 個(gè)，高速鐵路臺(tái) 14 個(gè)。根據(jù)站列數(shù)的計(jì)算方法，對(duì) 73個(gè)調(diào)度臺(tái)進(jìn)行計(jì)算。高速鐵路調(diào)度臺(tái)、普速 TDCS調(diào)度臺(tái)及普速 CTC 調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷示意圖如圖1 至圖3 所示。

圖1 高速鐵路調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷示意圖

圖2 普速 TDCS 調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷示意圖

管理學(xué)認(rèn)為，在依據(jù)成熟經(jīng)驗(yàn)設(shè)定的工作崗位中不存在超勞現(xiàn)象，而且將所有工作負(fù)荷采集后由小到大排序，選取 70%～80% 工作崗位的負(fù)荷作為推薦負(fù)荷，實(shí)際選取時(shí)取整值(整百)。因此，高速鐵路調(diào)度臺(tái)取第 10 位至第 11 位、普速 TDCS 調(diào)度臺(tái)取第 25 位至第 29 位、普速 CTC 調(diào)度臺(tái)取第 16 位至 18 位的負(fù)荷，取整后作為推薦值。具體結(jié)果如下：高速鐵路調(diào)度臺(tái)的推薦負(fù)荷為 900～1 000 站列數(shù)；普速 TDCS 調(diào)度臺(tái)的推薦負(fù)荷為 1 900～2 000站列數(shù)；普速 CTC 調(diào)度臺(tái)的推薦負(fù)荷為 1 500～1 600 站列數(shù)。

圖3 普速 CTC 調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷示意圖

表1 高速鐵路調(diào)度臺(tái)管轄范圍表

表2 既有線(xiàn)列車(chē)調(diào)度臺(tái)管轄范圍表

2.3 相關(guān)建議

為使研究成果更為直觀，根據(jù)線(xiàn)路上列車(chē)對(duì)數(shù)來(lái)確定一個(gè)調(diào)度臺(tái)所轄車(chē)站的個(gè)數(shù)，計(jì)算方法為推薦負(fù)荷除以列車(chē)對(duì)數(shù)，所得結(jié)果減去管轄范圍相鄰車(chē)站個(gè)數(shù) ( 建議高速鐵路調(diào)度臺(tái)取 3，既有線(xiàn)臺(tái)取 5 ) 所得。高速鐵路調(diào)度臺(tái)管轄范圍表如表1 所示，既有線(xiàn)列車(chē)調(diào)度臺(tái)管轄范圍表如表2 所示。

為驗(yàn)證研究結(jié)果，收集除沈陽(yáng)鐵路局、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司及作為計(jì)算依據(jù)的上述 4 個(gè)鐵路局以外的全路 11 個(gè)鐵路局的調(diào)度臺(tái)設(shè)置情況，經(jīng)初步篩選，去除樞紐調(diào)度臺(tái)等之后 11 個(gè)鐵路局共得到既有線(xiàn)調(diào)度臺(tái) 169 個(gè)，去除城際臺(tái)后高速鐵路調(diào)度臺(tái)共 21 個(gè)。其中，既有線(xiàn)調(diào)度臺(tái)按雙線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)衡量，即介于 10～28 個(gè)車(chē)站之間的共 140個(gè)，占總數(shù)的 83 %；按照單雙線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)衡量，介于10～45 個(gè)車(chē)站的調(diào)度臺(tái)共 161 個(gè)，占總數(shù)的 93 %。高速鐵路調(diào)度臺(tái)中介于 6～17 個(gè)車(chē)站的共 15 個(gè)，占總數(shù)的 71 %，不符合建議范圍的調(diào)度臺(tái)所轄車(chē)站數(shù)都是小于 6 個(gè)，這主要是由于獲取調(diào)查資料時(shí)高速鐵路尚未成網(wǎng)，高速鐵路調(diào)度臺(tái)即使管轄管內(nèi)所有的高速鐵路車(chē)站，其個(gè)數(shù)也很少。隨著我國(guó)高速鐵路逐漸成網(wǎng)，調(diào)度臺(tái)管轄范圍受到這方面的限制會(huì)越來(lái)越少，調(diào)度臺(tái)管轄車(chē)站個(gè)數(shù)也會(huì)逐漸達(dá)到建議車(chē)站個(gè)數(shù)。

由以上結(jié)果可知，依據(jù)站列數(shù)法給出的建議與目前實(shí)際情況基本相符，可以作為新設(shè)調(diào)度臺(tái)和調(diào)度臺(tái)整合拆分等工作的理論依據(jù)。

3 結(jié)束語(yǔ)

列車(chē)調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷的來(lái)源主要有盯控調(diào)整列車(chē)運(yùn)行、調(diào)車(chē)作業(yè)、施工維修作業(yè)、應(yīng)急處置及固定負(fù)荷等，各項(xiàng)均與站列數(shù)直接相關(guān)。綜合考慮列車(chē)、車(chē)站、調(diào)度臺(tái)類(lèi)型的差異，得出列車(chē)調(diào)度臺(tái)工作負(fù)荷的計(jì)算方法即站列數(shù)法。以實(shí)際 4 個(gè)鐵路局調(diào)度臺(tái)設(shè)置情況為基礎(chǔ)，計(jì)算得到高速鐵路調(diào)度臺(tái)、普速 TDCS 調(diào)度臺(tái)、普速 CTC 調(diào)度臺(tái)的推薦工作負(fù)荷分別為 900～1 000、1 900～2 000、1 500～1 600 站列數(shù)。通過(guò)對(duì)有關(guān) 11 個(gè)鐵路局調(diào)度臺(tái)設(shè)置情況的驗(yàn)證，與實(shí)際設(shè)置情況基本吻合，可以為調(diào)度臺(tái)管轄范圍設(shè)置、調(diào)度所人員編制等提供理論依據(jù)。

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責(zé)任編輯：呂 倩

聲 明

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本刊編輯部

Study on Jurisdiction Extent of Train Dispatching Station based on Working Load

Based on analyzing the concept, sources and influence factors of working load in train dispatching station, this paper puts forward the number of train passing station should be taking as the standard of measuring the working load. According to the relative materials of Nanchang Railway Administration, Wuhan Railway Administration, Shanghai Railway Administration and Harbin Railway Administration, the dispatching workload of these administrations were calculated by using the number of train passing station, and the suggestion on the value of working load of dispatching station was provided combining with principle of management, and then, based on above, the suggestion on jurisdiction extent of dispatching station was achieved, and the study result was validated according to the actual setting status of dispatching station in relative railway administration. Key Words: Train Dispatching; Working Load; Influence Factor; Number of Train Passing Station

1003-1421(2015)07-0031-06

U292.4

A

2015-04-07

2015-06-03

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題( 2014X004-E )