JETHRO BOVINGDON

我多么希望諸位讀者能和我一起參加488 GTB的媒體發(fā)布會(huì)。我覺(jué)得法拉利未來(lái)應(yīng)該在線直播這類(lèi)發(fā)布會(huì)，以便讓全世界車(chē)迷都能一窺當(dāng)今打造一臺(tái)超跑需要付出的大量努力。從軟硬件的結(jié)合，到追求更多下壓力、更少阻力的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，再到發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤(pán)以毫秒來(lái)量化提高的反應(yīng)時(shí)間，法拉利工程師們付出的汗水、使用的手法無(wú)不讓人嘖嘖稱(chēng)奇，有的設(shè)計(jì)甚至讓人哭笑不得。在介紹第二代側(cè)滑控制系統(tǒng)（Side Slip Control 2）是如何通過(guò)數(shù)學(xué)公式計(jì)算控制車(chē)身側(cè)傾和側(cè)滑角度的時(shí)候，在座媒體同行幾乎都被逗得不亦樂(lè)乎，惟有德國(guó)媒體團(tuán)全員緊鎖眉頭在認(rèn)真記錄耳濡目染的一切?？赡茉S多內(nèi)容你我聽(tīng)起來(lái)都像是在聽(tīng)天書(shū)，但毋庸置疑的是，法拉利工程師為這輛堪稱(chēng)“法拉利新篇章”的超跑投入了大量心血和智慧。

但即便如此，法拉利的工程師們還是非常謙虛謹(jǐn)慎，并且愿意聆聽(tīng)各種意見(jiàn)（包括我們這群工程學(xué)門(mén)外漢），他們這么告訴我們：“開(kāi)開(kāi)你就知道了。”林林總總的參數(shù)和圖表本身已經(jīng)讓人佩服得近乎五體投地，但這些數(shù)據(jù)無(wú)非只是手段，所有的研發(fā)、設(shè)定的最終目標(biāo)只有一個(gè)——那就是讓488為駕駛者提供超凡脫俗的、純正的法拉利駕駛體驗(yàn)。而488的駕駛體驗(yàn)也證實(shí)了工程師們十倍（甚至百倍）的努力并沒(méi)有白費(fèi)，作為法拉利渦輪增壓V8時(shí)代的頭炮，488確實(shí)非常響亮。但我們也不能忘記488還有位名叫458 Speciale的前輩，它近乎超自然的運(yùn)動(dòng)天賦以及響應(yīng)速度超乎想象的4.5L自然進(jìn)氣V8都讓人們對(duì)488的性能表現(xiàn)有著很高的期待。

雖然488 GTB是在458 Speciale之后的車(chē)型，但法拉利明確地表示488是458的繼任車(chē)型，而不是后者的輕量化賽道版。法拉利試車(chē)手Raffaele di Simone說(shuō)488在迫近抓地極限時(shí)反應(yīng)更溫和（也就是轉(zhuǎn)向不足會(huì)稍微多一些），所以它絕對(duì)是一臺(tái)針對(duì)日常駕駛而調(diào)校的超跑。但接下來(lái)他又眼里冒著閃光地介紹488的輪胎，并宣稱(chēng)這套米其林Super Sport輪胎在干地環(huán)境下的抓地力和458 Speciale的Cup 2輪胎有一拼。而且488在Fiorano賽道上的圈速比458 Speciale還快了半秒呢。話說(shuō)回來(lái)，自458 Speciale上市以來(lái)，458 Italia的銷(xiāo)量如何呢？估計(jì)很慘淡吧。看來(lái)458不僅要作為悲劇的主角，還要作為繼承者的標(biāo)桿呢。

法拉利在發(fā)布會(huì)上的造勢(shì)能力同樣堪比其造車(chē)功力。不管你來(lái)過(guò)馬拉內(nèi)羅多少次，曾多少次站在Fiorano賽道門(mén)外等待它漸漸敞開(kāi)的大門(mén)，或是通過(guò)賽道地下窄窄的通道來(lái)到維修區(qū)，每次來(lái)到這里我的心里都會(huì)小鹿亂撞。整整兩列488 GTB整裝待發(fā)，而且還是清一色的新版Rosso Corsa金屬紅！在陽(yáng)光下好不熠熠生輝！即便是不遠(yuǎn)處?？康囊惠v橙色LaFerrari也不敵這隊(duì)紅色戰(zhàn)隊(duì)的吸睛能力。如果這是某個(gè)德國(guó)廠商辦的活動(dòng)，我們此時(shí)應(yīng)該正在列隊(duì)等待分發(fā)鑰匙，車(chē)內(nèi)還會(huì)有試駕路線的詳細(xì)路書(shū)，中午必定還有定時(shí)的餐飲，我等的駕照也肯定要被一一檢查。但這里是馬拉內(nèi)羅，所以488的鑰匙都已經(jīng)在車(chē)上了，眾媒體同人各自跳入駕駛座，然后這兩列488便在一陣轟鳴聲中消失在馬拉內(nèi)羅的晨霧里。

“靜靜地消失在晨霧中”可能是更貼切的描述。488全新的干式油殼、水平曲軸IHI雙渦管渦輪的雙渦輪V8發(fā)動(dòng)機(jī)，在啟動(dòng)時(shí)確實(shí)會(huì)吼一嗓子，但隨后它很快就會(huì)消停下來(lái)，取而代之的是一種不易讓人察覺(jué)的怠速震動(dòng)聲。當(dāng)然，你只需輕輕點(diǎn)一下油門(mén)，它的聲浪便會(huì)瞬間再次陽(yáng)剛起來(lái)，但轉(zhuǎn)速提升的迅猛程度卻比不上前輩458。松開(kāi)油門(mén)，你可以聽(tīng)到排氣管爆鳴，但它的聲音也不算太誘人。所謂人不可貌相，發(fā)動(dòng)機(jī)不可僅聽(tīng)聲，僅憑音色便對(duì)此發(fā)動(dòng)機(jī)妄下定論肯定太武斷，因?yàn)檫@臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力可能超乎你想象。相比458的419kW動(dòng)力以及Speciale 445kW（峰值功率均出現(xiàn)在9000rpm），488的最大功率一口氣提升至493kW/8000rpm，扭矩則從前輩們的540Nm/6000rpm一口氣躍升至760Nm/3000rpm。和California T類(lèi)似，488也采用了可變扭矩輸出曲線，所以760Nm只會(huì)在7擋時(shí)出現(xiàn)。488的1擋到3擋采用同一種扭矩輸出曲線，從4擋開(kāi)始每一擋都有獨(dú)立的輸出曲線，這使得發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速能有更好的表現(xiàn)。

雖然這種“分擋位定制發(fā)動(dòng)機(jī)曲線”的設(shè)計(jì)理念和科學(xué)依據(jù)似乎有點(diǎn)牽強(qiáng)，但毋庸置疑的是它產(chǎn)生的效果絕對(duì)嘆為觀止。法拉利表示488的0～100km/h加速時(shí)間僅為3s，0～200km/ h僅需8.3s，極速可超過(guò)330km/h。其中0～200km/h的加速時(shí)間著實(shí)讓人驚訝，因?yàn)檫@個(gè)成績(jī)比蘭博基尼Aventador LP750-4 SV還快了0.3s，比邁凱倫650S也快了0.1s，和上一款渦輪增壓的法拉利——萬(wàn)夫膜拜的F40——相比，488的0～200km/ h加速成績(jī)比F40快了足足2s！488在Fiorano做出的圈速為1m 23s，比458 Speciale的成績(jī)快了0.5s，比458 Italia快了足足2s。再給各位一個(gè)數(shù)據(jù)做參考吧，Enzo在Fiorano的成績(jī)?yōu)?m 24.9s，LaFerrari則是1m 19.7s，F(xiàn)40是1m 29.6s，這就是所謂的長(zhǎng)江后浪推前浪吧。

從哪兒來(lái)打哪兒去，我們開(kāi)著488從來(lái)時(shí)的大門(mén)駛向了馬拉內(nèi)羅周邊的山區(qū)。僅僅是開(kāi)出賽道的這一會(huì)兒，我便覺(jué)得488似曾相識(shí)但又那么陌生。488的懸架調(diào)校非常平衡，它的電磁懸架既能讓你感覺(jué)牢牢抓地一切盡在掌控中，又能提供一種步伐流暢、放松的行走感。488轉(zhuǎn)向反應(yīng)非常靈敏，但比起458、488的方向盤(pán)更沉，這種調(diào)校是和車(chē)身反應(yīng)同步的。和Speciale相似的是，488的操控感整體來(lái)說(shuō)非常輕盈，7擋雙離合變速器在運(yùn)動(dòng)模式下?lián)Q擋間幾乎都是無(wú)縫對(duì)接。

我們緩緩穿越馬拉內(nèi)羅市區(qū)內(nèi)一個(gè)又一個(gè)的環(huán)島以及狹窄道路，前往通向博洛尼亞的A1高速公路，即便在市區(qū)里，488的發(fā)動(dòng)機(jī)也忍不住要高歌兩曲。雖然這臺(tái)V8轉(zhuǎn)速升降的迅猛程度不及聲浪足以謀殺耳膜的Speciale，但如果你在55km/h上下掛入4擋頂死油門(mén)，它還是能在瞬間把你鑲嵌到座椅里。它就像游樂(lè)場(chǎng)里的過(guò)山車(chē)，這種駕駛體驗(yàn)和邁凱倫650S類(lèi)似。身坐其中，即使想不起來(lái)它的各種性能數(shù)據(jù)我也能直觀地告訴大家——488絕對(duì)比458 Italia和Speciale更快。有的時(shí)候甚至快得嚇人。488的加速感和別的車(chē)完全不同，我以為扭矩曲線管理系統(tǒng)可以把增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的特性隱藏起來(lái)，但一腳油下去你就立馬知道這貨絕對(duì)是渦輪增壓的車(chē)子。這并不是因?yàn)橛袦u輪遲滯，而是因?yàn)?88的扭矩提升得非?？?，在接近紅線的最后2000rpm附近你還能聽(tīng)到高轉(zhuǎn)渦輪特有的高音尖叫。

488 GTB更快，這并不讓人意外。但究竟有多快呢？待會(huì)兒離開(kāi)高速公路回到山里自然見(jiàn)分曉。它的駕駛特性實(shí)在與眾不同。它的發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)只能用超群來(lái)形容，盡管它的反應(yīng)比458上那臺(tái)瘋狂的4.5L V8要溫柔些。就連換擋迅猛的雙離合變速器似乎在變招時(shí)也溫柔了些。488的威力感覺(jué)比458提升了25%，但人和車(chē)的聯(lián)系卻變淡了些。488的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)可避免地要和它的前輩相比，還要和對(duì)手——蘭博基尼Huracán——相比。而488給我的第一印象，就是它的刺激程度既比不上它的前輩，又不及它的對(duì)手，即使它的發(fā)動(dòng)機(jī)擁有發(fā)動(dòng)致命的火力。

沒(méi)過(guò)多久，我離開(kāi)了A1高速公路來(lái)到了Passo della Futa山路上。這條路在我心中占有一席特殊的位置。在這條路上我試駕過(guò)許多跑車(chē)：法拉利F12、458 Speciale、帕加尼Huayra、蘭博基尼Huracán和Aventador。那些美好回憶都還歷歷在目：Huayra燒胎的場(chǎng)景、手動(dòng)擋Gallardo疾馳的身影、F12甩尾的瞬間以及某一次坐在失控的Murciélago副駕駛座里的驚險(xiǎn)一刻……最后那個(gè)就另當(dāng)別論吧?？傊?，只有真正的好車(chē)才能將這條布滿(mǎn)急彎、路面粗糙的蜿蜒山路變成一次激動(dòng)人心的駕駛體驗(yàn)。這里應(yīng)當(dāng)是488施展拳腳的最佳舞臺(tái)。

為了這段完美的試駕體驗(yàn)，我將駕駛模式設(shè)定為“CT Off”（此時(shí)牽引力控制會(huì)被關(guān)閉，第二代側(cè)滑控制系統(tǒng)SSC2可以全力工作），電磁減振調(diào)至更放松的“顛簸路段”模式。側(cè)滑控制系統(tǒng)是法拉利創(chuàng)造各種美輪美奐漂移動(dòng)作的法寶。這套系統(tǒng)會(huì)將車(chē)速、轉(zhuǎn)向角度以及許多其他參數(shù)綜合計(jì)算，得出車(chē)輛當(dāng)前最佳的側(cè)滑角度，這個(gè)角度正好是車(chē)輛水平向抓地力和牽引力的平衡點(diǎn)。通過(guò)控制后輪的電子差速器，SSC2可以讓你時(shí)刻維持在這個(gè)角度上。比如當(dāng)你帶著轉(zhuǎn)向不足進(jìn)入彎角時(shí)，SSC2會(huì)松開(kāi)后輪差速鎖讓外側(cè)車(chē)輪獲得更多動(dòng)力以修正進(jìn)彎角度；如果你出現(xiàn)過(guò)多的轉(zhuǎn)向過(guò)度，那么SSC2會(huì)鎖止差速器并啟動(dòng)ESC削減一部分動(dòng)力。

比起上一代SSC，SSC2現(xiàn)在還能通過(guò)調(diào)整電磁懸架來(lái)修正過(guò)量的轉(zhuǎn)向過(guò)度。比如你正陷入嚴(yán)重的甩尾中（干得漂亮?。?，電磁懸架會(huì)讓后懸變軟以增加抓地力，讓前懸變硬以減少前輪抓地力。即便是在ESC完全關(guān)閉的情況下，電磁懸架和電子差速器依舊會(huì)設(shè)定目標(biāo)參數(shù)，并為之努力控制車(chē)身。這要不就是天才所為，要不就是彌天大謊，因?yàn)槲以凇癈T Off”和“ESC off”模式下都幾乎無(wú)法感覺(jué)到SSC2在工作。

488的駕駛體驗(yàn)，用“平衡”兩字來(lái)描述最貼切。488掩蓋著發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大火力的是它平衡的調(diào)校。這臺(tái)車(chē)在這些彎道上的步伐如此之快，你很快就會(huì)覺(jué)得所謂“油門(mén)反應(yīng)太溫柔”簡(jiǎn)直就是庸人自擾。488喜歡沖擊8000rpm的紅線，由于它有扭矩曲線管理系統(tǒng)，它的動(dòng)力在轉(zhuǎn)速頂端還能滾滾而來(lái)，每一次進(jìn)擋你不僅能感覺(jué)速度在提升，似乎動(dòng)力也在源源不斷噴涌而出。這種新的體驗(yàn)是任何版本的458都無(wú)法給予的。山路試駕里程剛過(guò)半，我就已經(jīng)完全陶醉在488的性能當(dāng)中。

如何使用這么高的性能才是關(guān)鍵所在。488的新款米其林Super Sports性能出眾，它們的抓地力甚至在Speciale的Cup 2輪胎上。從抓地特性上講，這套輪胎和Speciale的非常相似，只不過(guò)它們需要應(yīng)對(duì)更多的扭矩輸出。你既可以非常細(xì)膩地駕駛車(chē)輛，將最多的扭矩釋放到路面上，也能激烈地鞭策輪胎突破抓地極限，此時(shí)輪胎的反應(yīng)也非常溫和友善。當(dāng)然，488的動(dòng)力非常充沛，只要你愿意，它可以在任何時(shí)刻突破輪胎抓地極限。這意味著你可以充分享受488寬泛的駕控性能。而488為車(chē)手反饋的信息也非常豐富，從方向盤(pán)到座椅，車(chē)手不難領(lǐng)悟車(chē)身的每一個(gè)動(dòng)態(tài)。

所以當(dāng)前輪開(kāi)始突破抓地極限并產(chǎn)生微小轉(zhuǎn)向不足時(shí)，你不會(huì)手忙腳亂。你可以釋放發(fā)動(dòng)機(jī)充沛的動(dòng)力讓車(chē)身回到中性姿態(tài)，然后再多給點(diǎn)油讓后輪再向外擺動(dòng)一些，讓SSC2將多余的側(cè)滑角度打磨掉。當(dāng)然，你還是需要時(shí)不時(shí)稍微修正一下方向，但所有這些操作都讓人感到得心應(yīng)手。雖然488是輛快得出神入化的飛毛腿，但它從來(lái)不會(huì)讓駕駛者感到手忙腳亂。

你確實(shí)需要一些時(shí)間來(lái)消化488 GTB的超凡性能，并最終將它和458 Italia與Speciale做比較。488的確具備前輩們的靈巧姿態(tài)，況且它還比前輩們更快。從某種程度上講，488將 458系列直觀的駕駛體驗(yàn)和親密無(wú)間的人車(chē)關(guān)系，與邁凱倫650S高效的跑圈性能結(jié)合到了一起。但更重要的問(wèn)題是：更快就更好嗎？想在一般道路上將458 Speciale的極限開(kāi)出來(lái)已經(jīng)是不可能完成的任務(wù)了，那么請(qǐng)問(wèn)再添更多的抓地力、更多的扭矩又有何用呢？

誠(chéng)然，每一代新的超跑面世時(shí)，都會(huì)比它的前輩具備更強(qiáng)的動(dòng)力、更多的抓地力，所以問(wèn)這個(gè)問(wèn)題是無(wú)解的，從新一代高爾夫GTI到即將面世的新布加迪都逃不過(guò)動(dòng)力增加的命運(yùn)。所以正確的問(wèn)題應(yīng)該是：車(chē)輛為獲得如此高的性能到底犧牲了什么？是不是意味著這臺(tái)車(chē)子在日常一般行駛速度下精彩程度不敵從前？不得不承認(rèn)，488確實(shí)是一臺(tái)創(chuàng)造極端感官刺激的利器，但正如650S，它也只能在接近音障時(shí)才能展現(xiàn)出火辣辣的一面。488的動(dòng)力總成威力無(wú)窮，但要聽(tīng)到它美妙的嗓音，你得將轉(zhuǎn)速控制在6000～8000rpm，而且不得不提的是你在駕駛時(shí)難免不小心觸碰紅線被斷油，因?yàn)?88高轉(zhuǎn)的聲音并不能提醒你你需要升擋。

待到我到了會(huì)合地點(diǎn)等待攝影車(chē)的到來(lái)，我已經(jīng)被488的高性能征服，但我的心卻未被打動(dòng)。這么說(shuō)可能有點(diǎn)夸張了，但真正的好車(chē)能給你忘我的駕駛體驗(yàn)，你根本就不會(huì)去想什么油門(mén)、剎車(chē)、推頭、甩尾。駕駛這件事本身會(huì)成為你心神工作的一種模式，然后你便會(huì)開(kāi)始預(yù)測(cè)車(chē)輛的行為，隨后你便會(huì)人、車(chē)、路三者合一。這種駕駛體驗(yàn)是一種沉浸在興奮和快樂(lè)中的狀態(tài)，此時(shí)除了開(kāi)車(chē)，其他什么事你都不相干。488曾給予這樣的快樂(lè)時(shí)光，但快樂(lè)的時(shí)光都沒(méi)能持久。它的性能令我嘆為觀止，技術(shù)水平高超，但卻沒(méi)能比Speciale更能打動(dòng)我心。

在接下來(lái)的數(shù)小時(shí)里，我都一直無(wú)法擺脫這種印象。有的時(shí)候488確實(shí)讓我感覺(jué)聰慧無(wú)比，整臺(tái)車(chē)的轉(zhuǎn)向到底盤(pán)都調(diào)校得無(wú)可挑剔。但488還是比Speciale更愛(ài)推頭，由于扭矩實(shí)在太充沛，如果你不小心控制油門(mén)，轉(zhuǎn)向過(guò)度也會(huì)突然出現(xiàn)。讓法拉利中置超跑區(qū)別于邁凱倫650S和蘭博基尼Huracán的特點(diǎn)，就是它寬泛的可駕控性。650S和Huracán都有各自精彩之處，650S出招流暢自然，Huracán則喜歡時(shí)刻緊咬地面，但它們都無(wú)法讓駕駛者像488那樣擁有如此豐富的參與感。你可以使用“CT Off”模式學(xué)習(xí)如何感知并相信車(chē)輛，明白油門(mén)到底時(shí)后輪會(huì)發(fā)生什么狀況。然后在通過(guò)“ESC Off”模式探索底盤(pán)突破極限后的穩(wěn)定姿態(tài)。很少有車(chē)能像488一樣讓你在抓地力的極限邊緣如此自由地游玩。

打道回府的時(shí)間有點(diǎn)晚了，所以我和488最后的時(shí)光就在意大利山路、高速公路上用意大利式的狂飆度過(guò)。趕回Fiorano賽道時(shí)正好夠時(shí)間再上賽道上跑上幾圈。488 在山里奔跑顯得非常淡定，我可以利用油門(mén)抵消一切轉(zhuǎn)向不足，車(chē)身也能給我充分的反饋。在A1高速上，488快得像是動(dòng)畫(huà)片里的跑車(chē)，不僅力量十足還時(shí)不時(shí)十分嚇人。在巡航時(shí)488甚至還非常安靜舒適。你可以很輕松地駕駛它進(jìn)行長(zhǎng)途旅行。不過(guò)488所謂的更節(jié)能的V8，在真正使用它的性能時(shí)卻非常費(fèi)油。我今天的試駕一共去了兩次加油站。

在Fiorano賽道上，488是王者。它在賽道上的體驗(yàn)其實(shí)比在道路上強(qiáng)。488在賽道上的表現(xiàn)非常驚人，你幾乎無(wú)時(shí)無(wú)刻都能將它推向極限，它的底盤(pán)從來(lái)不會(huì)被突如其來(lái)的扭矩打亂腳步，488的底盤(pán)是那么平衡、那么好控制。488 的剎車(chē)性能也很優(yōu)越，這要是在路上，你難免剎車(chē)過(guò)度。488在連續(xù)彎中的車(chē)速也很快，整臺(tái)車(chē)讓人感覺(jué)都非常輕盈、靈巧、穩(wěn)定，讓人癡迷。我開(kāi)始懷疑我先前的結(jié)論是否太武斷了……

我是否帶著“渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)終究不會(huì)有自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)那么靈敏”的成見(jiàn)呢？也許吧，但至少我自己不這么認(rèn)為。事實(shí)上，這臺(tái)新的發(fā)動(dòng)機(jī)能為你提供更多你看不見(jiàn)摸不到的性能（最大功率、扭矩），但少了些能讓你的旅途眉開(kāi)眼笑的東西（快速的油門(mén)響應(yīng)，響亮的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲，以及直奔9000rpm的快感）。488 不管從哪個(gè)方面看都絕對(duì)是一臺(tái)好車(chē)，毋庸置疑，法拉利這次又打造了一臺(tái)超跑標(biāo)桿。但在各種參數(shù)和圖表之間，似乎又漏掉了那么一絲的激動(dòng)人心。

488 GTB在空氣動(dòng)力學(xué)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出方面的長(zhǎng)足進(jìn)步遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了歷代法拉利中置超跑的進(jìn)化節(jié)奏。

法拉利宣稱(chēng)，如果你按歷史車(chē)型（從360 Modena到F430再到458 Italia）空氣動(dòng)力學(xué)效率提升的速度來(lái)看，像488如此高性能的車(chē)子應(yīng)該在2021年才應(yīng)該面世。

488的全新底盤(pán)能通過(guò)特定的曲線設(shè)計(jì)生成渦流，車(chē)尾擴(kuò)散器的可動(dòng)擋板可以調(diào)整氣流流向以降低直線加速時(shí)的阻力，一個(gè)吹氣式尾翼以及一對(duì)能將側(cè)身兩側(cè)底部氣流引導(dǎo)至車(chē)尾的進(jìn)氣口可以在車(chē)尾產(chǎn)生特殊的渦流，使得車(chē)身在通過(guò)空氣時(shí)像熱刀切黃油。各種新的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)可以為488帶來(lái)超過(guò)458五成的下壓力，同時(shí)阻力卻只降不增。

但488最讓人印象深刻的，還是它的發(fā)動(dòng)機(jī)性能。488發(fā)動(dòng)機(jī)性能上的發(fā)展和空氣動(dòng)力學(xué)一樣，都是飛躍性的。這臺(tái)3902ml缸內(nèi)直噴V8發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比達(dá)到了9.4：1，它采用了兩個(gè)內(nèi)置滾珠軸承的IHI雙渦管渦輪增壓器，這種渦輪的轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦比一般產(chǎn)品低30%。這種渦輪的進(jìn)氣渦扇由鈦鋁合金制成，這使得它不僅具有良好的耐熱性能，自重也非常輕，這確保了渦輪能迅速提升轉(zhuǎn)速。法拉利宣稱(chēng)鈦鋁合金渦輪的提速能力比一般鉻鎳鐵合金的渦輪高50%，可以說(shuō)幾乎沒(méi)有渦輪遲滯。根據(jù)法拉利的測(cè)算，這臺(tái)V8在3擋2000rpm的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)速度為0.8s。

當(dāng)然，在同等條件下，458的自然進(jìn)氣V8的反應(yīng)時(shí)間還是更短，僅為0.6s。但在此之后，488能提供更持久的加速，在1到4擋之間，488相比458能增加20%～25%的持續(xù)加速時(shí)間，在5擋和6擋則是增加30%，7擋增加40%。法拉利認(rèn)為，488發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)之快，當(dāng)488發(fā)動(dòng)機(jī)迫近紅線區(qū)域時(shí)，同級(jí)別對(duì)手的發(fā)動(dòng)機(jī)才剛剛拉起轉(zhuǎn)速。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)搭載的動(dòng)態(tài)扭矩管理系統(tǒng)有多種優(yōu)勢(shì)。首先，它能讓發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)提供線性的功率和扭矩輸出，讓你忍不住將轉(zhuǎn)速推向紅線，而不像一般的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)——在低轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出大量扭矩，然后在高轉(zhuǎn)速區(qū)間“陽(yáng)痿”。這種輸出特性還能優(yōu)化牽引力表現(xiàn)，同時(shí)也使得更密的變速器齒比成為可能，這都使得駕駛體驗(yàn)得到了提升。法拉利的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)團(tuán)隊(duì)一直都在致力于打造一臺(tái)反應(yīng)迅猛和聲浪悅耳的發(fā)動(dòng)機(jī)，488的V8也不例外。