辛迪嘉

混合動力汽車出道近20載，大多數(shù)車型不是輪胎窄、動力柔弱、體重超標(biāo)、體態(tài)臃腫的“陸地河豚”，就是打著混合動力旗號，實際上省不了幾滴油的大型豪華轎車或SUV。這類車型雖然可以為車主貼上“熱愛環(huán)?！?、“關(guān)愛地球人士”等道德標(biāo)簽，但要論高速行駛、攻彎掠角、駕駛樂趣等本雜志最喜愛的特性，它們大多都不具備。

當(dāng)然，還有一些你我消費不起的例外，比如法拉利、邁凱倫和保時捷旗下的三款混動超跑。撇開這三款混動超跑和同樣貴得離譜的BMW i8不說，當(dāng)今大多混合動力轎車在實際駕駛中都多多少少存在油門剎車不線性、懸架無法適應(yīng)增加的電池重量以及為了降低風(fēng)阻導(dǎo)致長相太丑的問題。直到A3 e-tron的出現(xiàn)。

從官方數(shù)據(jù)上看，A3 e-tron并沒有太多新意——它搭載的鋰離子電池不是什么超高容量的革新產(chǎn)品，它可以純電動行駛也能混合動力行駛，比汽油版姐妹車更省油。這幾點要求，一些國產(chǎn)品牌車型也能做到。讓A3 e-tron區(qū)別于其他混合動力汽車的要素，是它與傳統(tǒng)燃油車毫無差別的駕控感。這種“毫無新意”的駕控體驗正是A3 e-tron最大的創(chuàng)新。

如果把車身和車內(nèi)象征e-tron的標(biāo)志去掉，駕駛者真的很難察覺這臺A3是混合動力轎車。若你沒有興趣體驗它的四種駕駛模式，你大可像駕駛普通奧迪一樣駕駛它，你不會感覺到加速時發(fā)動機(jī)和電機(jī)在輪流工作，也察覺不到剎車時電機(jī)回收電能和剎車卡鉗在交替結(jié)合工作。即便在高速攻彎當(dāng)中，你也難以通過座椅來感知車尾額外增加的125kg電池組，更別提安裝在后輪軸后方的油箱了。

實現(xiàn)這種無異于一般A3駕駛體驗的技術(shù)手段，卻又復(fù)雜得不能再復(fù)雜。A3 e-tron實現(xiàn)電力和“火力”輸出無縫對接，依靠的是三組離合器。準(zhǔn)確的說，A3 e-tron的傳動系統(tǒng)包括一個6擋濕式雙離合變速器，以及一組用于切斷發(fā)動機(jī)和變速器連接的獨立離合器。當(dāng)系統(tǒng)需要發(fā)動機(jī)接替或協(xié)同電機(jī)發(fā)力時，系統(tǒng)就會把發(fā)動機(jī)點燃，然后耦合發(fā)動機(jī)和電機(jī)之間的離合器，這樣發(fā)動機(jī)的動力就可以通過雙離合變速器送到前輪。

要三個離合不產(chǎn)生頓挫感和諧地工作，就需要發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和變速器離合器在耦合的一瞬間要完全同步。這就要求系統(tǒng)內(nèi)的所有部件運行時機(jī)都要拿捏得非常精準(zhǔn)，各零件之間還要高度統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。這就好比要讓三個籃球運動員不停地將各自手中的球連續(xù)百發(fā)百中的地投入同一個籃筐內(nèi)，任何人投不進(jìn)都算失敗，兩人同時出手互相干擾也無法進(jìn)球。

真不知奧迪開了什么外掛，但反正A3 e-tron是真做到了。

A3 e-tron加速非常平順，即便動力需要在電機(jī)與發(fā)動機(jī)之間切換，它的加速度之線性甚至超過了奧迪的一些傳統(tǒng)雙離合車型。剎車力度和剎車踏板反饋的線性程度也與一般液壓助力剎車系統(tǒng)毫無差別。

你明知觸發(fā)剎車的初段會先有電機(jī)回收動能，然后才是傳統(tǒng)剎車咬合進(jìn)行進(jìn)一步減速，但腳下剎車踏板的反饋力，以及實際剎車產(chǎn)生的減速效果給人的感覺完全不像是有兩套系統(tǒng)在玩接力賽的感覺。操控A3 e-tron剎車進(jìn)彎和駕駛一般的奧迪毫無區(qū)別。

從汽車工程學(xué)的角度看，A3 e-tron相比普通兩廂A3在一些不該增重的地方增加了不少重量，這主要指的是車頭和車尾。A3 e-tron林林總總增加的200kg車重，主要是電驅(qū)動系統(tǒng)的供電單元和電控零件，這些零件除了電池以外都加裝在前軸前方的車頭里。為了優(yōu)化后軸后方的后懸質(zhì)量，A3 e-tron的電池被安裝在了原來放置油箱的位置（后軸前方后排座椅下），而比電池重量輕一些的油箱則被安裝在了后備箱正下方（原來放置備胎的位置）。

理論上講，A3 e-tron在最影響操控的位置增加了不少贅肉，操控性能應(yīng)該有明顯的下降才是。但無論我怎么開，我在試駕過程中也能沒開出尾大不掉、贅肉難甩的感覺。反之，由于剎車和加速都非常線性，進(jìn)彎前要想讓車輛重心前移以獲得更多前輪抓地力可謂易如反掌?？梢哉f這200kg電子產(chǎn)品并沒有對A3 e-tron的重心位置產(chǎn)生太多負(fù)面影響，后軸應(yīng)付125kg的電池和40L的油箱也是游刃有余。總的來說，A3 e-tron的調(diào)校實在太到位，它就像是穿著意大利量身定制西服的美國胖子，你明知他肥，但就是看不出來！

如果非要說A3 e-tron有啥讓我不滿意的地方，那就是有點兒缺乏未來汽車的科技感了。用最高深的混合動力奧義將混合動力隱藏了起來，這絕對不是壞事。但如果能有更強(qiáng)的加速力，以炫耀一下“我有一臺大扭矩電機(jī)”，或許A3 e-tron會是一臺更有個性的汽車。

當(dāng)然，它也不是毫無特點。A3 e-tron特有的4種駕駛模式——純電動、自動混動、維持電量混動和充電混動，在特殊的環(huán)境下可以發(fā)揮不同的功效。如果你使用純電動模式，A3 e-tron在130km/h以下、電量耗盡之前都不會啟動發(fā)動機(jī)，這個模式比較適合日常上下班代步（現(xiàn)實環(huán)境下，純電動模式大概可以行使30～40km）。自動混動模式顧名思義就是“傻瓜模式”，適合所有情況。維持電量混動模式則會在保持電池電量水平的情況下比較節(jié)制地使用電力，以確保在需要的時候車輛還可以進(jìn)入純電動模式。充電混動模式會邊行走邊通過發(fā)動機(jī)為電池充電，畢竟A3 e-tron 7.6s的0～100km/h加速性能是要在電池有一定電力的情況下才能實現(xiàn)的，如果你想享受下一段山路的駕駛樂趣，但又不巧在剛才的駕駛中把電量耗盡了，那么這個模式可以為你將電力恢復(fù)。

僅僅從與傳統(tǒng)汽油車別無二樣（甚至更優(yōu)）的駕控特性來說，它已經(jīng)讓普銳斯這類使用鎳氫電池且不能充電的混合動力車型看起來像是20世紀(jì)的直板諾基亞手機(jī)了。至于油耗，我試駕的時候有一位同行和我輪流駕駛。我們充滿電出發(fā)，輪流駕駛了一百多公里，主要用省油的方式駕駛，開出了2.9L/100km的油耗，雖然沒有工信部給出的數(shù)據(jù)那么夸張，但也是非常低的數(shù)值了。

既有豪華車應(yīng)有的駕控表現(xiàn)和配置，又有節(jié)能車應(yīng)有的省油表現(xiàn)，還有不難讓人接受的價格。如果說日本人發(fā)明了第一代混合動力轎車，那么第二代混合動力轎車德國人就搶了先機(jī)，而A3 e-tron的出現(xiàn)則重新標(biāo)定了未來混合動力轎車應(yīng)有的性能。