符 淼，孫 宇

(廣東外語外貿(mào)大學(xué)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院，廣州 510006)

一、文獻(xiàn)綜述

二氧化碳(CO2)作為主要的溫室氣體，其排放量的不斷增加已成為世界各國關(guān)注氣候問題的焦點(diǎn)。在聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(huì)(IPCC)第五次評(píng)估報(bào)告第一工作組的報(bào)告中明確指出:21世紀(jì)末期及以后時(shí)期的全球平均地表變暖主要取決于累積CO2排放，即使停止了CO2排放，氣候變化的許多方面仍將持續(xù)許多世紀(jì)。同時(shí)第三工作組報(bào)告顯示，全球溫室氣體排放已升至前所未有的水平，對(duì)CO2排放量的控制已迫在眉睫。2013年，我國首次超過美國成為最大的CO2排放國。同時(shí)，隨著人口的增長，重工業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，CO2排放問題會(huì)更加嚴(yán)重。［1］作為一個(gè)負(fù)責(zé)任的大國，中國主動(dòng)提出到2020年單位生產(chǎn)總值CO2排放比2005年降低40%～45%。［2］在此背景下各界對(duì)中國開征碳稅的期望越來越高，在中國國內(nèi)征收碳稅，有助于實(shí)現(xiàn)中國的減排目標(biāo)，而且有助于避免中國企業(yè)出口商品被發(fā)達(dá)國家征收雙重碳稅——碳關(guān)稅。［3］

碳稅，簡(jiǎn)單來說就是針對(duì)CO2排放征收的一種稅，以減少CO2的排放為目的，對(duì)化石燃料(如煤炭、汽油和柴油等)按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。［4］由于CO2排放量與所燃燒的化石燃料之間有著嚴(yán)格的比例關(guān)系，且化石燃料的使用數(shù)量易于確定，因而可通過化石燃料的投入量或使用量確定出CO2的排放量。［5］碳稅最先在北歐國家實(shí)施，挪威、芬蘭、丹麥和荷蘭是先行者，并于1992年由歐盟推廣，目前已有阿爾巴尼亞、捷克、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、德國、意大利、愛爾蘭、荷蘭、挪威、瑞典、瑞士、英國開征碳稅或氣候變化相關(guān)稅。［6］碳稅雖然屬于環(huán)境稅的一個(gè)子類，卻具有引致性、廣泛性和經(jīng)濟(jì)抑制性等其他稅種沒有的特性。［7］國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)碳稅對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的研究主要集中在碳稅對(duì)GDP的影響及碳稅的節(jié)能減排效果方面。［8］高鵬飛，等［9］通過建立MARLAL-MARCO模型得出碳稅的減排效果明顯，但同時(shí)會(huì)造成相當(dāng)大的經(jīng)濟(jì)損失的結(jié)論。Matsuo和Naoki［10］研究認(rèn)為 CO2減排5%將帶來約1%的 GDP損失。王燦，等［11］認(rèn)為實(shí)施CO2減排政策有利于能源效率的提高，但同時(shí)會(huì)對(duì)中國經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)帶來困難。但Pearce［12］在對(duì)碳稅的分析中提出了環(huán)境稅的“雙重紅利”的概念，認(rèn)為碳稅收入可以用來減少現(xiàn)有稅收的稅率，不僅可以改善環(huán)境質(zhì)量，而且可以通過降低稅率使經(jīng)濟(jì)更有效率。Jaeger［13］研究指出，通過從稅制中降低過重負(fù)擔(dān)，中性的碳稅政策對(duì)減緩氣候變化有正的凈福利效應(yīng)。

學(xué)者們主要從宏觀角度研究碳稅影響，從交通運(yùn)輸?shù)奶囟ń嵌妊芯刻级愑绊懙难芯枯^少。馬靜，等的研究顯示:交通運(yùn)輸碳排放是與全球大氣變化高度相關(guān)的［14］。符淼，等［15］基于 TREMOVE 模型對(duì)愛爾蘭的交通碳稅政策研究顯示:愛爾蘭的碳稅政策實(shí)施不僅會(huì)明顯減少CO2排放量，同時(shí)還會(huì)使社會(huì)福利得到改善。本文以TREMOVE模型為基礎(chǔ)，從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌妊芯刻级悓?duì)我國碳排放、社會(huì)福利和稅收的影響，論證我國實(shí)施交通碳稅的可行性，分析政策的預(yù)期影響，根據(jù)分析的結(jié)果給出基本結(jié)論和政策建議。

二、TREMOVE中國模型的構(gòu)建

(一)TREMOVE中國模型的構(gòu)成

TREMOVE模型是一個(gè)政策評(píng)估模型，主要是從交通運(yùn)輸角度研究不同的交通和環(huán)境相關(guān)政策對(duì)排放量的影響。［16］模型包括交通需求模塊、交通工具模塊、排放量模塊和社會(huì)福利模塊。我們運(yùn)用該模型并以中國基準(zhǔn)數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行校準(zhǔn)，得到TREMOVE中國模型。模型的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1．交通需求模塊、中國基準(zhǔn)數(shù)據(jù)和政策影響

圖1 TREMOVE中國模型基本框架

交通需求模塊的運(yùn)輸需求由貨物運(yùn)輸?shù)膰嵐?TKM)和旅客運(yùn)輸?shù)穆每凸?PKM)產(chǎn)生。中國交通需求的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)模型源于中國交通數(shù)據(jù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。TREMOVE模型利用此基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，依據(jù)成本的不同重新校準(zhǔn)交通需求(以出行目的分配交通需求，如城市交通和鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通，同時(shí)還有不同的交通選擇，如私人交通和公共交通)。成本包括燃油成本、燃油消費(fèi)稅、關(guān)稅、公共交通費(fèi)用、停車費(fèi)、購買成本、時(shí)間成本、保險(xiǎn)、維修、所有權(quán)、增值稅等成本，政策的改變可以影響這些成本的變化。例如，征收碳稅會(huì)增加燃油成本，調(diào)整車輛購置稅或車船稅會(huì)影響車輛的擁有成本，而改善公共交通可以減少公共交通的時(shí)間成本，使之較私人交通更具優(yōu)勢(shì)。政策的變化導(dǎo)致相應(yīng)成本的變化進(jìn)而影響消費(fèi)者的行為和在交通需求及交通模塊上的選擇。同時(shí)借鑒符淼的研究理論，對(duì)TREMOVE交通需求模型進(jìn)行優(yōu)化，使得不同政策影響可以在集成后的成本下被有效估計(jì)。

2．交通工具模塊

交通需求按交通工具類別不同(公共汽車、轎車、摩托車、輕型貨車、重型貨車、客運(yùn)列車、貨運(yùn)列車、輪船、飛機(jī)、地鐵)分為PKM和TKM，進(jìn)而從交通需求模塊轉(zhuǎn)化為交通工具模塊。交通工具模塊通過區(qū)分各種交通工具的載客或載貨量，將PKM和TKM轉(zhuǎn)化為車輛公里(VKM)，然后將其按照不同的使用年限和技術(shù)進(jìn)行區(qū)分，并通過VKM衡量的交通需求和車輛數(shù)量產(chǎn)生新的車輛銷售量。進(jìn)而將銷售的交通工具區(qū)分成不同類別，如按不同排量大小及燃料類別(汽油、柴油、天然氣)分類新生產(chǎn)的汽車。

3．排放量模塊

在排放量模塊中，利用COPERT模型結(jié)合VKM和交通工具模塊的數(shù)據(jù)計(jì)算燃油消費(fèi)量和排放量。燃油消費(fèi)量和排放量是通過VKM和燃油消費(fèi)量或排放量參數(shù)相乘所得。這些參數(shù)隨車輛速度的變化而改變，呈U形，在中間最有效，同時(shí)也和車輛類別、載重、使用年限等相關(guān)。

4．社會(huì)福利模塊

基于前幾步估計(jì)所得的排放量、擁堵時(shí)間、成本等數(shù)據(jù)，社會(huì)福利模塊估計(jì)了家庭效用、生產(chǎn)成本、政府稅收收入的邊際成本、污染(包括噪音)和擁擠的外部成本。通過對(duì)比模擬數(shù)值和原來的數(shù)值可以衡量試用政策的收益或損失。

(二)TREMOVE中國模型的校準(zhǔn)和修正

1．模型的校準(zhǔn)和數(shù)據(jù)來源

此模型的校準(zhǔn)數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)年鑒(1978—2013)、世界銀行網(wǎng)站中國數(shù)據(jù)(2000—2012)、中國交通年鑒(2000—2012)、中國環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒(2005—2013)、中華人民共和國環(huán)境保護(hù)部數(shù)據(jù)中心網(wǎng)站、世界貿(mào)易組織網(wǎng)站，所有類型的交通工具數(shù)據(jù)均以2005年為基準(zhǔn)年進(jìn)行校準(zhǔn)。在模型運(yùn)行過程中，我們?cè)诓煌A段均設(shè)置了校準(zhǔn)過程，同時(shí)我們也自主計(jì)算了一系列數(shù)據(jù)，作為模型模擬中的數(shù)據(jù)的參考，進(jìn)而消除潛在錯(cuò)誤。

2．模型的修正

模型被校準(zhǔn)后，我們給TREMOVE模型加入了如下修正:

(1)將模型基準(zhǔn)年由1995年更改為2005年。

(2)在交通需求模塊的出行決策過程中考慮直接成本而不是總成本，例如燃料成本和時(shí)間成本，但不包括固定成本，如保險(xiǎn)費(fèi)，因?yàn)槿剂铣杀竞蜁r(shí)間成本是直接成本，在私人出行決策過程是最重要的。

(3)在需求模塊中評(píng)估了私人交通和公共交通之間的替代彈性，以此模擬當(dāng)公共交通得到發(fā)展時(shí)，更加便利的公共交通會(huì)被出行者更多的采納。

(4)由于我們并不知道交通稅收會(huì)替代哪些稅收，因此我們將福利模塊重新修改使得其可以估計(jì)單純的交通稅收，而不是僅僅用交通稅收代替一般性稅收或勞務(wù)稅。

三、政策分析

本文共模擬的三種基本政策是:

(1)基于車船稅法規(guī)定的新車船稅。

(2)借鑒蘇明等［17］設(shè)計(jì)的碳稅稅率政策。

(3)新車船稅和碳稅政策并行。

新車船稅及碳稅政策如表1、表2所示。通過在模型中模擬這些政策，可以對(duì)這些政策的實(shí)施做一個(gè)客觀的評(píng)價(jià)。在這三種基本政策基礎(chǔ)上模擬的兩種政策分別為:一是在模型中加入小客車數(shù)量限制，如已在多個(gè)省市采取的搖號(hào)措施。二是將公共交通和私人交通之間的替代彈性增加至0．3，以此來提高公共交通在出行決策中的吸引力。

表1 2012年前后車船稅征稅標(biāo)準(zhǔn)

政策模擬的所有結(jié)果均與未采用任何新政策但基于同樣給定的成本、偏好、彈性等條件模擬得出的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。

表2 碳稅設(shè)計(jì)稅率水平

四、模擬結(jié)果分析

(一)CO2排放量的減少

新的車船稅對(duì)CO2排放量的減少影響不大，如圖2所示。在2030年時(shí)CO2排放量約減少兩千萬噸，由于車船稅與車輛使用頻率無太大關(guān)系，根據(jù)符淼(2012)所述，它的作用主要體現(xiàn)在改變車輛構(gòu)成上。相比之下碳稅對(duì)CO2排放量的減少效果顯著，在2030年時(shí)，CO2排放量為13．34億噸，基本與2023年未實(shí)施新車船稅和碳稅時(shí)的CO2排放量相等，遠(yuǎn)低于2030年未實(shí)施新車船稅和碳稅時(shí)的14.12億噸。而當(dāng)碳稅和車船稅共同作用時(shí)，CO2排放量在2030年將減至12．93億噸，與2020年未實(shí)施新車船稅和碳稅時(shí)的CO2排放量基本相等。

圖3則給出了當(dāng)兩種政策共同作用時(shí)，公共交通對(duì)私人交通的替代彈性的增加對(duì)CO2排放量的影響。當(dāng)替代彈性達(dá)到－0．3時(shí)，在兩種政策實(shí)施初期，CO2排放量就會(huì)有明顯減少，同時(shí)高替代彈性還會(huì)將CO2排放量維持在11億噸以下，且到2030年，CO2排放量為10．68億噸，與2017年未實(shí)施新車船稅和碳稅時(shí)的CO2排放量基本一致，效果顯著。

圖4則給出了當(dāng)兩種政策共同作用時(shí)，同時(shí)加入小客車數(shù)量限制。由于在中國，高速增長的小客車已成為交通CO2排放量的一個(gè)主要貢獻(xiàn)因素，限制小客車數(shù)量的增長對(duì)減少未來CO2排放有著重要意義。當(dāng)三種政策同時(shí)實(shí)施時(shí)，CO2排放量于2015年便有明顯改善，減少約6千萬噸CO2排放，而至2030年時(shí)比采取新車船稅和碳稅政策的CO2排放量少2億多噸，為10．68億噸。

(二)中國社會(huì)福利和稅收收入的變化

圖2 在新的車船稅和碳稅下CO2排放量的變化(單位:百萬噸)

圖3 在新的碳稅和車船稅及高替代彈性下CO2排放量的變化(單位:百萬噸)

圖4 在新的碳稅和車船稅及限制小汽車數(shù)量時(shí)CO2排放量的變化(單位:百萬噸)

圖5描述了新車船稅和碳稅對(duì)社會(huì)福利的影響。在圖中可以看出單獨(dú)實(shí)行新的車船稅時(shí)對(duì)社會(huì)福利有負(fù)的影響，這主要是由于車輛成本的增加及交通工具數(shù)量的增加，至2030年社會(huì)福利約減少50億CNY2005(2005年人民幣價(jià)格)并有下降的趨勢(shì)，這主要是新的車船稅對(duì)交通工具結(jié)構(gòu)和居民出行的交通工具選擇的改變。新的碳稅對(duì)社會(huì)福利有著積極的影響，這主要是社會(huì)福利不僅僅包含居民收入的變化，同時(shí)隱含著諸如污染物、噪音等外部成本的變化，單獨(dú)實(shí)施碳稅會(huì)使社會(huì)福利得到較為顯著的改善，于2030年時(shí)為257．57億 CNY2005。而兩個(gè)政策共同作用時(shí)，由于碳稅的正向影響較為顯著，社會(huì)福利至2030年會(huì)增加211．80億CNY2005。

圖6給出了新車船稅和碳稅對(duì)政府稅收收入的影響。如圖所示，新的車船稅和碳稅均會(huì)增加政府的稅收。單獨(dú)應(yīng)用新的車船稅時(shí)，會(huì)在2015年為政府帶來77．79億CNY2005的額外收入，至2030年時(shí)會(huì)為政府帶來220億CNY2005的收入，新的車船稅對(duì)稅收的積極影響非?？捎^。而相比之下，新的碳稅對(duì)政府稅收的增長有著更為顯著的影響，于2015年起征收碳稅會(huì)令政府稅收增加400億CNY2005，截至2030年為641億CNY2005，而兩個(gè)政策的同時(shí)使用對(duì)中國政府稅收的增加將達(dá)到862．62億CNY2005。值得注意的是，在2020年，車船稅稅收有一個(gè)明顯跳躍的過程，這主要是由于2020年起開始采取的新一輪更高稅率的碳稅政策，影響了人們對(duì)交通工具的選擇，更加多的耗碳量小的汽車將被使用，同時(shí)已投入使用的大碳排放量汽車還不能快速置換，使得車船稅在一定時(shí)期內(nèi)有了一定的增加。而至2027年時(shí)，由于居民的選擇已經(jīng)完全適應(yīng)了新的碳稅政策，交通工具結(jié)構(gòu)趨向合理，車船稅稅收開始減少。

圖5 新車船稅和碳稅對(duì)社會(huì)福利的影響(模型估計(jì)值為:模擬值－基礎(chǔ)數(shù)值，單位:億CNY2005)

圖6 新車船稅和碳稅對(duì)政府稅收的影響(模型估計(jì)值為:模擬值－基礎(chǔ)數(shù)值，單位:億CNY2005)

不僅如此，中國政府可以利用環(huán)境稅的雙紅利效應(yīng)(double dividend effects)，以環(huán)境稅代替勞務(wù)稅得到更大的社會(huì)效用的提高。這是因?yàn)榄h(huán)境稅是通過征收諸如污染等負(fù)面產(chǎn)物的稅收而不像就業(yè)等稅收［18］，根據(jù) Clinch［19］的理論，中國居民可以因此得到更高福利。社會(huì)福利的雙紅利效用如圖7所示，結(jié)果顯示雙紅利效用在政策實(shí)施后會(huì)增加約一倍的社會(huì)福利。

圖7 社會(huì)福利的雙紅利效用(代替勞務(wù)稅，模型估計(jì)值為:模擬值－基礎(chǔ)數(shù)值，單位:億CNY2005)

五、結(jié)論和建議

本文利用TREMOVE交通模型和中國的數(shù)據(jù)，模擬征收碳稅對(duì)中國長期的影響，并將分析結(jié)果與實(shí)施原經(jīng)濟(jì)政策的中國數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。本文的目的是:(1)通過量化政策對(duì)CO2排放量減少的影響，篩選最適合的政策;(2)給中國未來如何有效實(shí)施經(jīng)濟(jì)政策提供參考。

(一)結(jié)論

1．通過模型可知，實(shí)施新的車船稅對(duì)CO2排放量的減少作用不明顯。但當(dāng)碳稅政策一并實(shí)施時(shí)，兩種政策共同作用對(duì)CO2的減少作用顯著。

2．實(shí)施全部兩種政策時(shí)，若公共交通設(shè)施有所改進(jìn)，公共交通對(duì)私人交通替代彈性的提高可使CO2排放量進(jìn)一步下降至10．68億噸;而當(dāng)實(shí)行限制小汽車數(shù)量時(shí)，小汽車數(shù)量的減少會(huì)使CO2排放量下降至10．69億噸。

3．在社會(huì)福利方面，實(shí)行新的車船稅對(duì)社會(huì)福利有負(fù)的影響，而新的碳稅對(duì)社會(huì)福利有著積極的影響，兩個(gè)政策共同實(shí)施會(huì)增進(jìn)社會(huì)福利。同時(shí)，當(dāng)我們用環(huán)境稅替代勞務(wù)稅從而減輕勞務(wù)稅時(shí)，由于雙紅利效應(yīng)的作用，會(huì)增進(jìn)社會(huì)福利。

4．在政府稅收方面，新的車船稅和碳稅均會(huì)增加政府的稅收。單獨(dú)應(yīng)用新的車船稅時(shí)，對(duì)稅收的積極影響非?？捎^;而相比之下，新的碳稅對(duì)政府稅收的增長有著更為顯著的影響;兩個(gè)政策的同時(shí)使用對(duì)中國政府稅收的增加將達(dá)到 862．62億CNY2005。

(二)政策建議

1．通過改善公共交通設(shè)施增加公共交通與私人交通的替代彈性，促進(jìn)碳稅政策實(shí)施后CO2排放量的減少。

2．推進(jìn)限制小汽車數(shù)量的政策，或至少應(yīng)將限制機(jī)動(dòng)車數(shù)量的政策納入考慮范疇，限制機(jī)動(dòng)車CO2排放量主要應(yīng)從合理限制機(jī)動(dòng)車數(shù)量的源頭開始。

3．征收碳稅是一個(gè)直接的減少交通運(yùn)輸CO2排放量的政策，本文認(rèn)為征收交通碳稅，不僅不會(huì)對(duì)社會(huì)福利造成負(fù)面影響，反而會(huì)產(chǎn)生積極的影響，甚至?xí)窒萝嚧悓?shí)施帶來的負(fù)的社會(huì)福利效應(yīng)。而且兩種新政策的實(shí)施會(huì)為政府帶來可觀的稅收［20］，進(jìn)而通過合理運(yùn)用稅收，促進(jìn)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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