李欣

【摘要】通用航空作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中發(fā)揮著日益重要的作用，其中的通用航空運輸業(yè)務(wù)更是近年來因應(yīng)發(fā)展需要而快速興起的業(yè)務(wù)類型。文章基于通用航空運輸與公共航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)類型，闡釋了相關(guān)法律適用上存在的明顯區(qū)別，對通用航空企業(yè)開展運輸類業(yè)務(wù)時消費者的賠償責(zé)任問題進(jìn)行了探討，結(jié)合當(dāng)前實際提出了進(jìn)一步完善相關(guān)制度的建議，以期促進(jìn)我國通用航空的健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】通用航空運輸業(yè) 公共航空運輸 消費者

【中圖分類號】D90.4 ? ? ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

通用航空運輸業(yè)務(wù)與公共航空運輸?shù)膮^(qū)別

概念的界定。我國《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民航法》）分別對“公共航空運輸”和“通用航空”進(jìn)行了界定。第一百零六條指出，公共航空運輸是指“公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器經(jīng)營的旅客、行李或者貨物的運輸”，實踐中對應(yīng)的是航空公司面向社會公眾提供的定期航班運輸服務(wù)。第一百四十五條將通用航空界定為“使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生等方面的飛行活動”，實踐中通用航空企業(yè)開展運輸業(yè)務(wù)主要集中在海上石油服務(wù)、醫(yī)療救護(hù)、直升機(jī)引航作業(yè)、公務(wù)飛行等項目上。

通用航空運輸業(yè)務(wù)與公共航空運輸?shù)膮^(qū)別。運營主體的區(qū)別?！睹窈椒ā返诰攀粭l將“公共航空運輸企業(yè)”確定為開展公共航空運輸?shù)闹黧w;并在第一百四十八條提出了“通用航空企業(yè)”的概念，由此將從事公共航空運輸和通用航空活動的主體明確區(qū)分為“公共航空運輸企業(yè)”和“通用航空企業(yè)”兩類，實踐中分別對應(yīng)持有公共航空運輸經(jīng)營許可證和通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)。

運營方式的區(qū)別。公共航空運輸通常使用固定的航線航路，需提前對社會公布航班時刻，機(jī)型通常為30座以上的大型飛機(jī);通用航空運輸活動可根據(jù)客戶需要隨時調(diào)整航線航路，沒有固定的航班時刻，使用的機(jī)型通常為30座以下的小型飛機(jī)（含直升機(jī)）。從技術(shù)法規(guī)上看，兩者也適用不同的飛行規(guī)則。

服務(wù)對象和締約方式的區(qū)別。一是締約對象不同，公共航空運輸負(fù)有對社會公眾的普遍服務(wù)義務(wù)，通用航空運輸多采取包機(jī)的形式，一般不直接針對社會公眾。二是合同方式不同，公共航空運輸一般使用格式合同，以客票為載體，當(dāng)事人的責(zé)任、權(quán)利及相關(guān)義務(wù)均由公共航空運輸企業(yè)事先規(guī)定;而通用航空運輸活動的當(dāng)事人簽署的合同其權(quán)利義務(wù)關(guān)系由雙方商定，無固定格式。

有觀點認(rèn)為，通用航空運輸與公共航空運輸都是以營利為目的實現(xiàn)人與物的位移，實質(zhì)上并無不同，應(yīng)將通用航空運輸與公共航空運輸同樣對待。筆者認(rèn)為，區(qū)分不同法律行為的標(biāo)準(zhǔn)主要是看法律是否賦予其不同的法律地位。公路運輸、鐵路運輸和航空運輸同為交通運輸，卻由不同的專門法規(guī)對其進(jìn)行規(guī)范，發(fā)生侵權(quán)時，也適用不同的法律規(guī)則進(jìn)行救濟(jì)。因此，哲學(xué)上的抽象并不是決定某一事物法律上權(quán)利義務(wù)關(guān)系的關(guān)鍵，法律本身對某一法律行為的規(guī)定才直接決定了其應(yīng)適用的法律規(guī)范。

從我國現(xiàn)行民航法等相關(guān)法規(guī)看，公共航空運輸和通用航空運輸業(yè)務(wù)是被視為不同的業(yè)務(wù)類型進(jìn)行分類的：一是從立法體系上看，《民航法》對民用航空活動采用了兩分法，將“公共航空運輸”與“通用航空”作為兩個獨立的章節(jié)，從運營主體、運行要求等方面均有不同的具體規(guī)定。二是從法條表述上看，《民航法》一百四十五條對通用航空的定義從立法技術(shù)上采取了排除加列舉的方法，即首先將公共航空運輸排除在外，而后列舉了若干典型的通用航空業(yè)務(wù)類型，充分說明兩者是彼此不同的兩類民用航空活動。

公共航空運輸、通用航空運輸活動賠償責(zé)任的法律沖突與適用

國內(nèi)法和國際條約的沖突與適用。一國的法律淵源包括國際條約和國內(nèi)法兩大部分。對于航空運輸類業(yè)務(wù)的經(jīng)營者而言，基于國內(nèi)、國際航空運輸業(yè)務(wù)的不同劃分需要適用不同的法律規(guī)則。具體而言，對于國內(nèi)航空運輸，目前主要適用《民航法》、《侵權(quán)責(zé)任法》等法規(guī);對國際航空運輸賠償責(zé)任，在我國批準(zhǔn)《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（《蒙特利爾公約》）之前同樣適用《民航法》等法規(guī)。2005年全國人大常委會正式批準(zhǔn)1999年《蒙特利爾公約》后，根據(jù)國際條約優(yōu)先原則，《蒙特利爾公約》有規(guī)定的則不再適用《民航法》。

《民航法》與《侵權(quán)責(zé)任法》的沖突與適用。自2010年7月開始施行的《侵權(quán)責(zé)任法》將民用航空器的致害責(zé)任列為高度危險責(zé)任，第七十一條規(guī)定“民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔(dān)責(zé)任”;《民航法》也針對公共航空運輸?shù)鹊那謾?quán)賠償責(zé)任也做了不少的規(guī)定。兩者有相同之處，如對責(zé)任主體均規(guī)定為航空運輸活動的經(jīng)營者，對責(zé)任性質(zhì)都規(guī)定為無過錯責(zé)任等;也有諸多的不同，主要體現(xiàn)在是否規(guī)定責(zé)任限額，減輕或免除責(zé)任的情形等。

那么，對兩者的沖突應(yīng)如何協(xié)調(diào)呢？處理法律沖突的三原則中，有上位法優(yōu)于下位法、特別法優(yōu)于普通法和新法優(yōu)于舊法①。就航空運輸活動中的侵權(quán)賠償責(zé)任而言，《侵權(quán)責(zé)任法》屬于一般法，《民航法》屬于特別法;而在實施時間上，《侵權(quán)責(zé)任法》屬新法，《民航法》屬舊法，二者的沖突屬于新的一般法與舊的特別法的沖突。根據(jù)2015年修訂的《立法法》第九十四條，“法律之間對同一事項的新的一般規(guī)定與舊的特別規(guī)定不一致，不能確定如何適用時，由全國人民代表大會常務(wù)委員會裁決”，但對怎樣“確定如何適用”未做詳述。學(xué)界對此也有不同的主張，一種典型的觀點是“后法優(yōu)于前法的原則，必須受特別法優(yōu)于普通法原則的限制”，即仍是舊的特別法優(yōu)先適用②。根據(jù)法律擬定者的解釋，侵權(quán)責(zé)任法僅對民用航空器致害責(zé)任的基本原則作出規(guī)定，關(guān)于減免責(zé)任的具體規(guī)定，仍然適用民航法③。

公共航空運輸與通用航空運輸賠償責(zé)任的區(qū)別

如前所述，航空運輸活動基于國內(nèi)、國際的業(yè)務(wù)劃分而形成的法律適用上的區(qū)別決定了在研究經(jīng)營者對消費者的侵權(quán)賠償責(zé)任問題時，需按照兩種情況進(jìn)行分析。

國內(nèi)公共航空運輸?shù)馁r償責(zé)任。國內(nèi)公共航空運輸承運人的賠償責(zé)任主要適用民航法相關(guān)規(guī)定。適用范圍。適用于公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器經(jīng)營的旅客、行李或貨物的運輸，包括公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器辦理的免費運輸。責(zé)任主體。是國內(nèi)航空運輸?shù)某羞\人，即提供該項服務(wù)的公共航空運輸企業(yè)。歸責(zé)原則和免責(zé)事由。一般的說，對于旅客的人身傷害，承運人承擔(dān)無過錯責(zé)任，即只要傷害發(fā)生在民用航空器上或者上、下民用航空器過程中，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，免責(zé)事由主要包括旅客本人的健康狀況、旅客自身過錯等;對隨身物品托運行李原則上也是無過錯責(zé)任，但免責(zé)事由比人身傷害更為寬泛。國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額。民航法第一百二十八條確立了國內(nèi)航空運輸中的限額責(zé)任原則，也就是我國通過國內(nèi)立法，將源于《華沙公約》原本適用于國際航空運輸?shù)南揞~責(zé)任也適用于國內(nèi)航空運輸。

與傳統(tǒng)民法理論中一般的“填平原則”不同，規(guī)定責(zé)任限額，是民航法基于行業(yè)特點而作出的特別規(guī)定，也是與《侵權(quán)責(zé)任法》所規(guī)定的賠償責(zé)任原則的主要區(qū)別?；诿窈椒ǖ氖跈?quán)，2004年民航總局印發(fā)了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，明確國內(nèi)航空運輸對旅客的人身傷害賠償責(zé)任限額為40萬元④。

國內(nèi)通用航空運輸活動的賠償責(zé)任。如前所述，由于通用航空企業(yè)不適用民航法第九章“承運人的責(zé)任”中的相關(guān)條款，而只能適用侵權(quán)責(zé)任法。適用范圍。侵權(quán)責(zé)任法明確的是民用航空器的致害責(zé)任，即指民用航空器造成他人損害時，其經(jīng)營者就應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，因此其適用范圍應(yīng)包括通用航空⑤。責(zé)任主體。是航空器的經(jīng)營者，原則上為損害發(fā)生時航空器的使用者，但當(dāng)航空器使用權(quán)已直接或間接授予他人，且本人仍保留對該航空器的航行控制權(quán)的，本人也應(yīng)視為經(jīng)營者;值得注意的是，未經(jīng)對航空器有航行控制權(quán)的人同意而使用該航空器的人也屬于經(jīng)營者⑥。

從我國實踐來看，通用航空企業(yè)屬于該法所指的經(jīng)營者范疇。歸責(zé)原則和免責(zé)事由。通用航空運輸業(yè)務(wù)的經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過錯責(zé)任，即只要民用航空器造成他人損害的，就應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。免責(zé)事由只有能夠證明損害是因受害人故意造成的，方可承擔(dān)責(zé)任;即使是因為自然原因引起的不可抗力事件造成損害的，經(jīng)營者也要承擔(dān)責(zé)任。責(zé)任限額。侵權(quán)責(zé)任法并未設(shè)定高度危險責(zé)任的賠償責(zé)任限額，但第七十七條規(guī)定“承擔(dān)高度危險責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定”。結(jié)合民航法的第一百二十八條第一款的規(guī)定，只限于國內(nèi)公共航空運輸承運人的責(zé)任限額，而不適用通用航空企業(yè)在運輸活動期間發(fā)生損害時的賠償責(zé)任限額。

綜上所述，通用航空器的經(jīng)營者，應(yīng)對經(jīng)營期間消費者的人身傷害承擔(dān)嚴(yán)格的無過錯責(zé)任，免責(zé)事由只有受害人故意造成損害的情形，且其賠償責(zé)任未設(shè)最高責(zé)任限額。按照現(xiàn)行法律，開展國內(nèi)業(yè)務(wù)時，通用航空運輸活動的經(jīng)營者需要承擔(dān)比公共航空運輸承運人更嚴(yán)格的賠償責(zé)任。

國際公共航空運輸?shù)馁r償責(zé)任。適用范圍?！睹商乩麪柟s》第一條第一款明確指出“本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸”。因此，該公約確定的責(zé)任賠償相關(guān)原則僅適用于國際航空運輸。責(zé)任主體。是國際航空運輸?shù)某羞\人，包括締約承運人和實際承運人。歸責(zé)原則和免責(zé)事由?；旧吓c此前所述的國內(nèi)航空運輸相同，采取無過錯責(zé)任原則。責(zé)任限額。突破了長期沿用的嚴(yán)格限額責(zé)任，更傾向于保護(hù)消費者的利益。公約通過兩步遞進(jìn)形式對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任進(jìn)行規(guī)定。第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償10萬特別提款權(quán)（目前約合140萬人民幣），承運人不得免除或者限制其責(zé)任。第二步是如果承運人對旅客的傷亡損失有過錯，則不再受限額責(zé)任的保護(hù)。且相關(guān)的舉證責(zé)任在承運人一方。

國際通用航空運輸活動的賠償責(zé)任。按照《芝加哥公約》附件6的規(guī)定，航空器的運行分為三類，即商業(yè)航空運輸—為取酬或雇傭而從事旅客、貨物或郵件運輸?shù)暮娇掌鬟\行;航空作業(yè)—使用航空器進(jìn)行專業(yè)服務(wù)的航空器運行，如農(nóng)業(yè)、建筑、攝影、測量、觀察與巡邏、搜查與援救、空中廣告等;通用航空—除商業(yè)航空運營或航空作業(yè)之外的航空器運行。近年來，國際上已經(jīng)將航空作業(yè)納入通用航空的范疇，即將民用航空活動分為“商業(yè)航空運輸”和“通用航空”兩大類。

可以看出，我國民航法對通用航空的定義與國際民航組織（ICAO）不同，如醫(yī)療救護(hù)、海上石油服務(wù)、公務(wù)飛行、通用航空包機(jī)飛行等通用航空經(jīng)營項目，按照ICAO的標(biāo)準(zhǔn)則應(yīng)屬于“商業(yè)不定期航空運輸”的范疇?！睹商乩麪柟s》適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸，既包括定期的國際航空運輸，也包括不定期國際航空運輸。因此，涉及跨境運行的通用航空運輸?shù)?，符合《蒙特利爾公約》適用條件的，與公共航空運輸一樣應(yīng)適用公約相關(guān)規(guī)定。

總體而言，對在國內(nèi)開展的通用航空運輸活動，其經(jīng)營者通用航空企業(yè)需承擔(dān)的責(zé)任比在國際開展的同類經(jīng)營活動要更為嚴(yán)格。而對于公共航空運輸則是在國內(nèi)開展的公共航空運輸，經(jīng)營者需承擔(dān)的賠償責(zé)任在限額方面低于國際航空運輸。

完善通用航空短途運輸責(zé)任制度的建議

嚴(yán)格限額責(zé)任不可取。作為傳統(tǒng)航空運輸承運人責(zé)任的重要原則之一，“賠償限額”制度來源于民航運輸活動剛開始興起，技術(shù)裝備等尚不發(fā)達(dá)的時期，規(guī)定的是在發(fā)生安全事故等事件時航空運輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任上限，是相對于民法中的一般民事?lián)p害賠償原則（按照實際損失賠償?shù)脑瓌t）作出的特殊規(guī)定，其初衷是為了綜合考慮航空運輸?shù)娘L(fēng)險與社會收益，促進(jìn)航空運輸業(yè)和航空保險業(yè)的發(fā)展，公平維護(hù)航空運輸合同各方當(dāng)事人的合法權(quán)益⑦。

民用航空發(fā)展至今，在安全技術(shù)和安全運行水平上已經(jīng)有了質(zhì)的提升，加之航空保險的不斷發(fā)展，原有的嚴(yán)格的限額責(zé)任已經(jīng)難以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利爾公約》將原有的嚴(yán)格限額責(zé)任已經(jīng)改成了有條件的限額責(zé)任（即承運人無過錯時方適用賠償責(zé)任限額），從而更好的保護(hù)消費者利益。

借助民航法修訂，引入有限制的限額責(zé)任制?，F(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任法對通用航空運輸活動一方面沒有賠償責(zé)任上限的規(guī)定;另一方面，在免責(zé)事由方面只限于“損害是由受害人故意造成的”，對在受害人存在過錯的情況下是否可減輕經(jīng)營者責(zé)任等問題并沒有明確，這種賠償責(zé)任設(shè)定對于通用航空的經(jīng)營者而言過于嚴(yán)苛。

建議結(jié)合正在進(jìn)行的民航法修訂：進(jìn)一步明確通用航空的運輸功能，厘清通用航空與公共航空運輸?shù)膮^(qū)別，并參照《蒙特利爾公約》的相關(guān)規(guī)定，引入有條件的限額責(zé)任制，同時吸收現(xiàn)行民航法中關(guān)于經(jīng)營者免責(zé)事由的合理規(guī)定⑧ 。從而合理界定通用航空企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，明確企業(yè)與消費者的權(quán)益邊界。

健全強(qiáng)制保險制度，保護(hù)通用航空消費者權(quán)益。歐美國家的歷史經(jīng)驗證明，健全的保險制度是通用航空企業(yè)具備安全責(zé)任能力的根本保障。歐美國家的通航企業(yè)足額投保已成為行業(yè)慣例，以此確保其在發(fā)生安全事故時，可以有效地保護(hù)消費者和地面第三人的利益，及時化解受害方與經(jīng)營者間的矛盾沖突?，F(xiàn)行法規(guī)對強(qiáng)制保險的規(guī)定范圍偏窄，最低保險額度也缺乏明確規(guī)范。建議修訂相關(guān)法規(guī)，參照道路運輸中“交強(qiáng)險”的做法，將投保旅客保險作為作為經(jīng)營者的法定義務(wù)，明確具體險種和最低額度等，切實保護(hù)消費者權(quán)益。

（作者為對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院博士研究生）

【注釋】

①余文唐：“法律沖突三大適用規(guī)則關(guān)系論”，《法官文叢》，2008年第1期，第77頁。

②黃茂榮：《法學(xué)方法與現(xiàn)代民法》，北京：中國政法大學(xué)出版社，2001年，第172頁。

③⑤王利明主編：《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法釋義》，北京：中國法制出版社，2010年，第102頁，第103頁。

④《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第三條。

⑥周友軍：“論侵權(quán)法上的民用航空器致害責(zé)任”，《北京航空航天大學(xué)學(xué)報》（社會科學(xué)版），2010年第5期。

⑦曹三平，夏興華主編：《民用航空法釋義》，沈陽：遼寧教育出版社，1996年，第297頁。

⑧《民航法》第一百二十七條規(guī)定，在旅客、行李運輸中，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造應(yīng)免除或者減輕承運人的責(zé)任。

責(zé)編 /張蕾