馬爽

最近，北京的卡丁車場館猶如雨后春筍般地迅速增多，卡丁車也成為辦公室近期的熱門話題。“純電動的感覺不錯，加速線性，而且可不再聞到多環(huán)芳烴?！薄斑€是傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機給人感覺最純粹，尤其是那會‘放炮’的排氣?！薄拔蚁矚g卡丁車精準的轉向，還有那無比清晰的路感”……這樣喋喋不休的爭論基本上占據了我們茶余飯后的所有時間。

我承認，對于卡丁車而言我基本上沒有任何談資，但是也架不住他們整天在我耳邊“狂轟亂炸”。“你們說，科魯茲和卡丁車站在賽道上誰將會贏得最終的勝利？”沒想到我的這一句無心之話，成功地轉移了編輯部里關于電動卡丁車與傳統(tǒng)卡丁車之間優(yōu)劣之事的爭論?！澳汩_科魯茲，我開卡丁車，咱倆比一比不就知道了?！遍L期踢館于北京各大卡丁車館的辛迪嘉充滿自信地說道。接下來所發(fā)生的一系列瘋狂事件，正如你在導語中所讀到的那樣。

在一個風和日麗的早晨，編輯部傾巢出動（我相信，大多數人是抱著看熱鬧的心態(tài)），來到了位于北京市蟹島度假村內的勝道博岳國際卡丁車館，接下來我和辛迪嘉即將上演編輯部所做過的實力看似相差最為懸殊的一次“對比試駕”。究竟是我駕駛的雪佛蘭科魯茲更強，還是辛迪嘉心愛的卡丁車更勝一籌，有請各位聽我慢慢道來。

首先，讓我來介紹一下這次比賽的兩位主角。第一位是由我來駕駛的雪佛蘭全新科魯茲。在我看來，一改往日“肌肉男”的風格設計，動感時尚的外觀讓全新科魯茲更具沖擊力。而且，全新科魯茲不僅變臉手術非常成功，動力總成也得到了進一步提升。1.4L渦輪增壓發(fā)動機與7擋雙離合變速器成為全新科魯茲的“黃金動力組合”。得益于采用了燃油噴嘴布置于汽缸正上方的SIDI發(fā)動機，中置直噴讓每一滴燃料都迸發(fā)出驚人力量。而且，可在低轉速及時介入的渦輪增壓器設定讓全新科魯茲即便是在動力匱乏的低轉速區(qū)間仍然可以獲得充沛的動力輸出。其最大功率可達110kW，峰值扭矩更是可以達到235Nm。與其匹配的7擋雙離合變速器不僅反應迅捷、換擋平順，還能夠帶來優(yōu)異的油耗表現。在該變速器完美的匹配下，全新科魯茲不僅擁有9.9s的0～100km/h加速成績，還擁有5.9L/100km的傲人油耗。

另外，全新科魯茲對懸架系統(tǒng)也進行了一定的升級，新加入的瓦特連桿能有效減少車輛快速過彎時的側傾，優(yōu)化后的側視擺臂角度對于乘坐舒適性有一定的提升。全鋁副車架的設計可以有效降低車身重量，進一步提升底盤的整體操控性和舒適性。齒條式電子助力轉向系統(tǒng)不僅能夠讓方向盤在低速時更輕盈、高速時更穩(wěn)定，而且，精準的轉向和清晰的路感讓全新科魯茲可以獲得更好的操控感覺。

趁著辛迪嘉同學去解決“人生大事”的時間，我們再來看看他所駕駛的這輛競技型卡丁車。首先，動力系統(tǒng)來自本田割草機的單缸水冷發(fā)動機，排量僅為150mL。雖然最大功率僅為7kW，峰值扭矩也不過18Nm，但是你可不要小看這臺發(fā)動機，其最高轉速可達9000rpm。

卡丁車采用后輪驅動形式，位于后橋右側的驅動齒輪代替了變速器，通過鏈條直接與發(fā)動機相連。而且，兩個后輪之間是由硬桿直接相連，沒有后橋差速器，所以“漂移過彎”是卡丁車高手們的必修課之一。

讓我慶幸的是，卡丁車的轉向系統(tǒng)沒有附加任何的助力轉向設備，由拉桿直接與作為轉向輪的前輪相連。而且，卡丁車的車輪上面沒有任何減振器、彈簧等懸架系統(tǒng)。這將意味著辛迪嘉即便可以活著跑完比賽，他的肉體也將受到極度的摧殘，他惟一的寄托只剩下期盼這輛卡丁車桶形賽車座椅的海綿墊足夠厚。雖然，桶形座椅可以完美地把駕駛者固定在車上，彎道時不僅能為其提供側向支撐，還能起到有效的保護作用。但是，對于我這種體態(tài)臃腫的駕駛者來說，把一堆“脂肪”強塞入座椅跑完比賽絕對是一種摧殘，這也是我對卡丁車不感冒的原因之一。

很多人都會認為這是一場實力懸殊的角逐，其實不然。僅從賬面上的數據來看，卡丁車的最大功率和峰值扭矩甚至不及全新科魯茲的“零頭”。但是，你們忘記了最為重要的一點，那就是“比功率”和“比扭矩”。雖然，全新科魯茲的最大功率高達110kW，峰值扭矩也達到了驚人235Nm，比功率和比扭矩也分別達到了相比同級車型較高的84.62kW/t和180.77Nm/t的成績，但是我的對手卻是一輛重量僅為80kg的卡丁車，即便是最大功率只有7kW，最大扭矩也只有可憐的18Nm，但是其比功率仍是可以達到87.5kW/t，比扭矩更是超過了全新科魯茲達到225Nm/t。所以說，這絕對不會是一場一邊倒的比賽，究竟鹿死誰手現在下定論還有些為時過早。

看著眼前的這條總長1.2km，共13個彎角的卡丁車比賽專用賽道，我心里只想罵街。這樣的賽道對于科魯茲來說太不公平，因為卡丁車賽道的設計道窄、彎多而且多是急彎。因此，這次比賽的勝負規(guī)則變成了只要我在5圈內不被卡丁車套圈就算獲得勝出。

打開車門，我坐進了全新科魯茲的駕駛室，系好安全帶，調整好座椅姿態(tài)，寬大且厚實的真皮座椅不僅包裹性較好，支撐感也較強，按下一鍵啟動按鍵，將擋位掛至S擋，左腳奮力踩下剎車踏板，右腳則不斷地挑逗著油門，有些緊張的我已經全神貫注地做好了準備。順著車頭望去，前面坐在卡丁車中的辛迪嘉反而胸有成竹，無論旁邊的人們如何歡呼雀躍他都沒有絲毫的回應。（后來得知，卡丁車后置發(fā)動機的巨大噪音幫他“過濾”掉了所有外界的干擾）

Ready GO！伴隨著刺耳的響胎聲，我們兩臺車先后沖了出去?？ǘ≤嚜q如離弦之箭一般彈了出去，速度快得超過了我的預想。好在，科魯茲可在低轉速及時介入渦輪增壓器設定，當發(fā)動機轉速達到1600rpm時235Nm的峰值扭矩就已經全部爆發(fā)。所以起步階段，科魯茲可以死死地咬住對手。

前方的路段非常狹窄，而且還要連續(xù)繞過幾個淺彎，由于目測這段賽道寬度只能并排通過兩臺卡丁車，所以在這里我損失了一定的車速。通過該路段后，路面變得稍微寬敞起來，望著被卡丁車逐漸拉開的距離，我深深踩下油門。緊接著的發(fā)夾彎，我大力剎車，科魯茲的變速器響應非常敏捷，直接降至1擋。雖然彎道又急又窄，好在科魯茲的轉向精準，可以讓我用盡每一寸路面。值得一提的是，科魯茲車身動作敏捷且軌跡線性，而且得益于增加的瓦特連桿設計，車身側傾被控制在合理的范圍內。要知道，此時的橫向G值已經令我的全身肌肉緊繃。

即將通過一個大U形彎，在這里科魯茲不斷縮短之前被卡丁車所拉開的距離。眼看著卡丁車近在咫尺，但是U形彎的盡頭將會是一個“后肘”彎，所以我提前降擋，并且將發(fā)動機轉速始終控制在3000rpm左右，這正是科魯茲動力最為充沛的輸出區(qū)間?？粗胺降目ǘ≤囉靡挥浧恋摹捌七^彎”輕松地通過了“后肘彎”，急于加速追趕的我，因為油門略大在急打轉向后，車頭伴隨著響胎車輛出現了些許的“推頭”，還好速度與角度都不是很大，車身姿態(tài)仍然可控，只可惜損失了一些寶貴時間。

不知不覺中，5圈的比賽僅剩下最后2圈，即便卡丁車在前方各種“閃轉騰挪”，仍然沒能拉開我們之間的距離。即將再次來到本條賽道難度最大的發(fā)夾彎，因為這個發(fā)夾彎的角度太小，所以無論是卡丁車還是科魯茲，在這個彎道的速度都將是這條賽道最低的。對于科魯茲來說這個彎道更加困難，即便順利通過也會損失較長的時間，如果不能掌握準確的速度和出彎角度，只能倒車自救。

對于我來說剩下1圈的比賽儼然成為“垃圾時間”。因為雖然過急彎和窄道時卡丁車都能夠拉開一段距離，但是在淺彎和較寬的路段中，之前卡丁車所建立的優(yōu)勢又被科魯茲逐漸蠶食。最終，雙方在沒有出現致命失誤的情況下順利完成了比賽，而我駕駛的科魯茲在沒有被卡丁車套圈的前提下成功地獲得了此次比賽勝利。

在卡丁車賽道駕駛汽車和卡丁車對決，這絕對是一個充滿樂趣的瘋狂比賽。科魯茲除了充沛的動力儲備和響應靈活且靈敏的7擋雙離合變速器，給我最為主觀的印象就是底盤整體感覺堅實緊湊，動力和底盤的銜接感也非常強，而且彎道中底盤的極限也很高。懸架方面，雖然科魯茲的懸架調校偏舒適，但是得益于較好的懸架調校和瓦特連桿設計，即使是在卡丁車賽道這種角度較大的急彎中，其強大的側支撐仍然可以保證車輛的車身姿態(tài)，既滿足了出色的操控性，還兼顧了舒適性。另外，我還要感謝科魯茲那寬大厚實且支撐完美的真皮座椅和齒條式電子助力轉向系統(tǒng)。它們不僅讓我免去受勞累之苦，而且精準的轉向和清晰的路感讓我可以獲得更好的操控感覺。

說到卡丁車，沒開過卡丁車的人可能都會覺得重量輕、輪胎小、輪距短的卡丁車一定非常便于操控。其實不然，由于為了獲得更好的行駛穩(wěn)定性，卡丁車前輪主銷后傾角設計較大，同時沒有任何助力系統(tǒng)的幫助意味著駕駛者轉動方向盤的時候需要付出更多的力氣，力氣的大小將會與駕駛者的體重和車速成正比?？矗恋霞我呀浧炔患按卦诎茨ψ约旱男”酆碗哦^肌肉群了。而且，他所駕駛的這輛競技型卡丁車的車輪上沒有任何減振器、彈簧等懸架系統(tǒng)，他的臀部皮下脂肪和座椅成為惟一可以抵消震動的介質。即便如此，本次比賽中率先沖線的辛迪嘉看起來同樣十分享受這場瘋狂的比賽。的確，人不僅要有瘋狂的念頭，還要保持一顆時刻準備瘋狂的心。