林曉言王慧云

鐵路站區(qū)土地綜合開發(fā)模式及利益分配研究*

林曉言1王慧云2

（1北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授、博士生導師，2北京交通大學經(jīng)濟管理學院碩士研究生，北京100044）

基于外部性理論和土地發(fā)展權理論論述了鐵路土地綜合開發(fā)的作用和意義，在借鑒香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”模式、臺灣捷運的交通土地一體化開發(fā)模式以及日本東京站多元化開發(fā)模式基礎上，從參與主體角度歸納了我國鐵路站區(qū)土地綜合開發(fā)的三種基本模式。結(jié)合國家關于鐵路建設土地綜合開發(fā)的相關政策，基于稅費和土地發(fā)展權對現(xiàn)階段鐵路土地綜合開發(fā)利益分配提出若干建議。

鐵路站區(qū)土地；綜合開發(fā)；外部效益內(nèi)部化；土地發(fā)展權；利益分配

0 引言

隨著經(jīng)濟社會發(fā)展進入新常態(tài)，當今鐵路建設的意義遠不僅僅局限于交通領域，已成為實現(xiàn)經(jīng)濟空間格局優(yōu)化、促進新型城鎮(zhèn)化等目標的重要戰(zhàn)略選擇?？v觀世界各國鐵路建設的發(fā)展歷程，發(fā)展速度快且發(fā)展規(guī)模大的鐵路網(wǎng)的建設都依托于規(guī)劃合理、權責利益明確的國土資源綜合開發(fā)，科學合理的綜合開發(fā)模式能夠?qū)崿F(xiàn)城市與交通的和諧發(fā)展、土地利用和交通運轉(zhuǎn)的良性循環(huán)。本文將視角定位于鐵路站點的綜合開發(fā)，通過借鑒香港地鐵的“地鐵+物業(yè)”模式、臺灣捷運的交通土地一體化開發(fā)模式以及日本東京站多元化開發(fā)模式,基于土地發(fā)展權和外部性相結(jié)合的基礎理論，探討適合于我國鐵路站點開發(fā)的模式，并基于客流量指數(shù)等提出外部效益分配的思路。

1 土地綜合開發(fā)的基礎理論

1.1鐵路建設的外部性理論

按照經(jīng)濟學的定義，外部效益是一個經(jīng)濟主體的行為給另一個經(jīng)濟主體帶來了經(jīng)濟效益，而這種效益并沒有從貨幣或市場交易中反映出來。外部效益是外部性的有利方面，即正外部效應或外部經(jīng)濟。鐵路是存在巨大正外部性的一種典型產(chǎn)品，其外部性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，在替代道路交通方面，節(jié)省大量道路、停車場占用的土地和修建成本，減少能源的消耗，保護環(huán)境，這方面外部性的受益者主要是政府和居民。其次，鐵路能夠拉動GDP增長、調(diào)整城市布局、改善投資環(huán)境、創(chuàng)造就業(yè)機會、促進上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這方面外部性的受益者主要是政府。再者，帶動沿線土地和房產(chǎn)升值，帶來沿線商貿(mào)、餐飲和服務業(yè)的高速發(fā)展和沿線經(jīng)濟的繁榮，這方面外部性的受益者主要是政府、沿線企業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)商和物業(yè)的持有者等。

1.2土地發(fā)展權理論

關于土地發(fā)展權的內(nèi)涵界定，國內(nèi)外學術界大致從以下幾個領域進行了分析：1）環(huán)境資源經(jīng)濟學的學者認為，土地可以作為一種特殊的資源流轉(zhuǎn)于市場，土地發(fā)展權的流轉(zhuǎn)制度是可交易的許可證制度的一部分。這種有制度保障的市場流轉(zhuǎn)會自動地使資源找到能發(fā)揮其最大效用的市場主體，從而通過市場價格機制推進土地開發(fā)的高效率。2）土地管理法領域主要是從政府權利的角度對土地發(fā)展權進行分析，該領域的學者認為土地發(fā)展權的制度建設是政府改善土地利用控制的一種手段，政府在征收私人土地權益時，土地發(fā)展權制度可以在土地征收補償金之外，為土地所有權提供一種新的補償方式，以減輕財政壓力。3）在財產(chǎn)法領域里，有關土地發(fā)展權的探討還涉及土地開發(fā)利益分配的相關問題，即土地發(fā)展權轉(zhuǎn)移機制可以為土地所有權人提供實現(xiàn)其土地支配利益的多種開發(fā)投資方式，土地發(fā)展權本身也可以作為一種收益存在于該機制之中。

在某種程度上來說，土地發(fā)展權應是在特定條件下成為所有權下的一項子權利，例如法律規(guī)定土地所有權者擁有土地開發(fā)的權利即土地發(fā)展權，當土地發(fā)展權作為一種具有可交易性質(zhì)的權利流通于市場當中時，應注意到它是作為由土地所有權派生且獨立于土地所有權之外的一項權利。土地發(fā)展權具有規(guī)范土地開發(fā)利益管理的作用，因而需要法律賦予其一定的權利能力[1]。土地發(fā)展權權能概況見圖1。

圖1 土地發(fā)展權權能概況

如圖1所示，土地發(fā)展權是一項具有經(jīng)濟價值的財產(chǎn)權，擁有和行使土地發(fā)展權可以為權利主體帶來收益，其對土地開發(fā)利用的經(jīng)濟調(diào)節(jié)主要體現(xiàn)在發(fā)展權轉(zhuǎn)讓的制度設計方面。首先是擁有土地發(fā)展權主體通過有償出讓土地發(fā)展權而獲取收益；其次，擁有可轉(zhuǎn)讓發(fā)展權的權利主體可通過轉(zhuǎn)讓土地發(fā)展權獲取收益；再者，土地開發(fā)者可通過土地開發(fā)實現(xiàn)土地發(fā)展權的經(jīng)濟價值，以物業(yè)經(jīng)營或出售獲取土地發(fā)展權收益。

2 國內(nèi)外軌道交通土地綜合開發(fā)

2.1香港地鐵土地綜合開發(fā)

香港地鐵以其高效率被公認為世界上首屈一指的鐵路系統(tǒng)。不同于多數(shù)國際經(jīng)驗，香港地鐵不依賴政府補貼，是少有的盈利的地鐵公司。原因在于其經(jīng)營者香港鐵路有限公司（舊稱“地下鐵路公司”）除了鐵路業(yè)務，還從事多元化的非鐵路運營業(yè)務，包括住宅及商業(yè)項目開發(fā)、物業(yè)租賃、廣告、電訊服務和國際咨詢服務等，其中物業(yè)開發(fā)、租賃和管理方面的收入已經(jīng)成為香港鐵路有限公司的重要資金來源。在過去的30年中，香港政府不僅坐享一個世界級的地下鐵路系統(tǒng)，而且從地鐵公司獲得地價收入連同紅利凈收入1 400億港元。將鐵路與物業(yè)綜合發(fā)展，有效利用土地資源，對香港政府、地鐵發(fā)展商及公眾來說，是一個三贏的局面[2]。

香港地鐵融資的重要經(jīng)驗模式是“地鐵+物業(yè)”模式。其開發(fā)可以分為兩個階段，第一階段主要以市中心站點建設為主，功能是運送客流和改造舊城；第二階段以軌道交通帶動新市鎮(zhèn)開發(fā)為主，根據(jù)各站點所在區(qū)位的不同，其發(fā)揮的功能也有差別，居住功能是新市鎮(zhèn)物業(yè)站點開發(fā)的主要功能，除此之外，還有商業(yè)功能和交通樞紐功能。

香港地鐵公司在其站點沿線周邊進行土地收儲、開發(fā)的基本環(huán)節(jié)是：首先，地鐵公司在軌道沿線選擇具有發(fā)展?jié)摿Φ耐恋兀鳛檐囌居玫叵蛘岢錾暾堥_發(fā)車站用地上加蓋空間的權利；然后，尋求房地產(chǎn)開發(fā)商作為合作伙伴，利用開發(fā)商的資金對該地塊進行開發(fā)，如建造大型住宅區(qū)、建造寫字樓或者建造大型購物中心等；最后，將該地塊所產(chǎn)生的利潤與房地產(chǎn)開發(fā)商進行分成。這種模式就是非常典型的通過物業(yè)的收益來對地鐵運營進行貼補的“以地養(yǎng)鐵、以地補鐵”的模式。香港地鐵聯(lián)合開發(fā)主體角色、權益和職責關系見圖2。

2.2臺灣捷運交通土地一體化開發(fā)

臺北市區(qū)土地昂貴，捷運建設用地的取得較為困難。所以臺北捷運建設選擇依托聯(lián)合開發(fā)，以捷運為導向的土地開發(fā)方式引導沿線土地良性發(fā)展，并盡量降低因取得建設用地、過路權或空權給土地所有者帶來的損失。

圖2 香港地鐵聯(lián)合開發(fā)主體角色、權益、職責關系

臺灣捷運聯(lián)合開發(fā)的組成要素有：土地（私人、政府）、資金（私人投資人）、捷運局（規(guī)劃設計、場站施工）、捷運公司（受理投資人申請，場站及聯(lián)合開發(fā)大樓監(jiān)督、管理），其合作模式及權利義務關系如圖3。

圖3 臺北捷運合作模式及權利義務關系

《臺北大眾捷運系統(tǒng)土地聯(lián)合開發(fā)須知》對捷運聯(lián)合開發(fā)權益分配的解釋是：依本府（臺北市政府）與土地所有權人簽訂聯(lián)合開發(fā)契約書之規(guī)定，聯(lián)合開發(fā)大樓之樓層、區(qū)位及坪數(shù)之分配，應由投資土地所有權人及主管機關以建造執(zhí)照申請圖議定各樓層區(qū)位之價格，再計算各方應分配之價值，以便依照議定各樓層區(qū)位之價格將各人應分得部分計算分配于集中之樓層內(nèi)，并據(jù)以確定建造執(zhí)照起造人名義，土地之持分亦依實際分得之建物面積比率重新計算調(diào)整。即，各投資人依其各自的投資比例來分配相當比例的聯(lián)合開發(fā)大樓面積，分配計算的依據(jù)是依聯(lián)合開發(fā)基地、捷運場站、聯(lián)合開發(fā)大樓以及獎勵面積所構成的組合而定[3]。

2.3日本東京站土地綜合開發(fā)

東京火車站位于東京城市中心，從北到南長達335 m，總建筑面積約22萬m2，是日本最大的火車站，于1914年投入使用，其建設開發(fā)和運營所有權現(xiàn)完全為東日本鐵路公司所有[4]。東日本鐵路公司也已發(fā)展成為集城市開發(fā)與規(guī)劃咨詢、旅游業(yè)務、倉儲服務、電力供給、賓館飯店管理于一身的綜合性鐵路公司。東京火車站周邊用地開發(fā)采取緊湊、高強度的商業(yè)開發(fā)模式，有三個顯著特點：第一，客運站周邊以商業(yè)及辦公用途為絕對主導，土地價值發(fā)揮到最高，充分利用了火車站地區(qū)交通可達性程度較高的優(yōu)勢；第二，高強度的商業(yè)開發(fā)僅密集在一定區(qū)域內(nèi)，通常是距離軌道交通換乘站點400～500 m范圍內(nèi)，這種緊湊型的土地利用模式，最大限度地將人流、信息流、資金流和物流集中在一定區(qū)域；第三，重視對客運站地下空間的綜合利用。東京站土地綜合開發(fā)各主體關系見圖4。

圖4 東京站土地綜合開發(fā)各主體關系

東京火車站周邊建設的普遍規(guī)律是以客運站為核心，逐步形成一個集交通樞紐、商業(yè)服務、娛樂休閑于一體的城市綜合中心?？傮w來說，日本軌道交通企業(yè)采取的是以鐵道為中心，房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設施等共同發(fā)展的經(jīng)營模式，其中最主要的經(jīng)營戰(zhàn)略是土地經(jīng)營和鐵道經(jīng)營共同規(guī)劃發(fā)展[5]。

3 鐵路站區(qū)土地綜合開發(fā)模式

通過分析以上幾個軌道交通車站土地綜合開發(fā)的情況，可以看出，在香港，雖然地鐵公司用于綜合開發(fā)的土地由政府劃撥，但是如何進行土地開發(fā)，地鐵公司起主導作用，在此基礎上吸納眾多房地產(chǎn)企業(yè)參與，通過事前的商議和相關法規(guī)對雙方或多方的責任、義務進行約束，在項目竣工前確定利潤的分配比例。在臺灣，聯(lián)合開發(fā)的模式使得聯(lián)合主體間產(chǎn)權交易的成本降低，通過契約的方式限定各個主體之間的權利和義務關系，能夠很好地保證捷運運營與綜合開發(fā)之間的協(xié)調(diào)性。在日本，因為土地屬于私有財產(chǎn)，個人或是商業(yè)團體能夠通過經(jīng)濟途徑得到土地所有權，因此軌道交通企業(yè)可以在獲得土地所有權后，從自身的利益出發(fā)對綜合開發(fā)進行統(tǒng)籌安排。日本的綜合開發(fā)項目是軌道交通企業(yè)憑借所在財團雄厚資金的支持獨立完成，項目不僅包括交通和地產(chǎn)開發(fā)，還延伸到其他配套服務行業(yè)，比如休閑度假項目。綜合歸納起來，可以將鐵路站點土地開發(fā)模式分為三類：鐵路企業(yè)負責開發(fā)、鐵路企業(yè)和開發(fā)商合作開發(fā)，以及開發(fā)商負擔綜合開發(fā)地塊范圍內(nèi)的交通設施。

3.1鐵路企業(yè)負責綜合開發(fā)

鐵路企業(yè)負責綜合開發(fā)是指企業(yè)在開展鐵路建設運營的同時進行土地開發(fā)。鐵路企業(yè)作為綜合開發(fā)的唯一投資方，享有土地開發(fā)收益的控制權，因此可以保證土地開發(fā)收益能有效投入到后續(xù)建設當中。由于傳統(tǒng)意義上鐵路建設和土地開發(fā)分屬兩個完全不同的領域，具有迥異的建設規(guī)律，且由不同的部分承擔，所以按照此種模式進行的綜合開發(fā)要求鐵路企業(yè)十分了解土地開發(fā)的規(guī)律，這在很大程度上加大了綜合開發(fā)的風險。實行這種模式不僅需要國家政策的大力支持，政府還應主動與鐵路運輸企業(yè)協(xié)商，統(tǒng)籌編制既有鐵路站場及毗鄰地區(qū)相關規(guī)劃，加強功能調(diào)整和空間優(yōu)化，指導站場改建及周邊地區(qū)土地綜合開發(fā)，促進地上地下統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌開發(fā)建設，實現(xiàn)對外交通與城市道路、公共交通一體化。

3.2鐵路企業(yè)和開發(fā)商合作開發(fā)

鐵路企業(yè)和開發(fā)商合作進行綜合開發(fā)是由政府或已獲得土地的鐵路企業(yè)提供土地，開發(fā)商提供用于土地開發(fā)的資金，并負責土地開發(fā)項目的營銷策劃和建設銷售，雙方按協(xié)議的規(guī)定分享土地開發(fā)收益。在該模式中，鐵路企業(yè)還扮演著代表政府行使土地發(fā)展權的角色。這樣不僅可以分擔鐵路企業(yè)的業(yè)務負擔，規(guī)避風險，而且可以減輕企業(yè)的資金壓力，也就是減輕政府的財政負擔。對綜合開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)，使用權不歸鐵路企業(yè)所有的土地，土地開發(fā)可按現(xiàn)有土地市場的運作方式進行，但是開發(fā)性質(zhì)、規(guī)模和具體設計必須符合綜合開發(fā)的總體規(guī)劃要求。鐵路企業(yè)和開發(fā)商合作對車站周邊土地進行綜合開發(fā)，實際上是一種土地開發(fā)市場化的方法。政府、鐵路企業(yè)和開發(fā)商之間應形成良好的協(xié)調(diào)合作機制，土地由鐵路建設投資主體取得的，鐵路建設和土地綜合開發(fā)應統(tǒng)籌推進；土地由其他市場主體取得的，其他市場主體應與鐵路建設投資主體協(xié)商安排鐵路建設與土地綜合開發(fā)相關事宜，確保鐵路等各項建設按規(guī)劃有序進行[6]。

3.3開發(fā)商負擔綜合開發(fā)地塊范圍內(nèi)的交通設施

在開發(fā)商負責建設地塊范圍內(nèi)的鐵路交通設施模式中，開發(fā)商擁有土地發(fā)展權，占有土地的開發(fā)收益，土地發(fā)展權的獲得是以開發(fā)商對鐵路建設的出資為前提的。而鐵路線路經(jīng)過的地塊，特別是臨近站點的地塊受交通設施建設影響，可達性提高，開發(fā)收益也會大大高于其他地塊，因此要求開發(fā)商承擔地塊內(nèi)鐵路建設的部分費用，這樣能在一定程度上減輕鐵路建設的資金壓力。但是在現(xiàn)有的土地市場，土地開發(fā)商僅需承擔極少量的基礎市政設施建設義務，如居住小區(qū)開發(fā)用地中的代征綠地、代征道路用地，需由開發(fā)商承擔建設責任。而且若采用地產(chǎn)企業(yè)負責建設地塊范圍內(nèi)交通設施的模式，必將要求開發(fā)商加大開發(fā)項目本身以外的投入，這就需要科學計算地塊因為鐵路建設帶來的增量收益，并合理確定開發(fā)商交通建設的出資比例。同時，為了規(guī)范開發(fā)商的經(jīng)營行為，還需制定相應的法律條文和政策。

4 鐵路站區(qū)土地綜合開發(fā)利益范圍確定與分配模型

4.1開發(fā)利益范圍的確定

鐵路車站的活動對于周邊土地具有波及效應，會影響當?shù)氐耐恋厥袌龉┣笏?。如何界定交通開發(fā)利益的影響范圍，國內(nèi)外相關研究中尚無一致結(jié)論。在實際研究工作中，歐美學者一般取車站周圍0.5～0.8 km作為開發(fā)利益的影響范圍，日本學者大多以車站周圍2 km作為影響區(qū)域[7]。關于合理確定土地綜合開發(fā)的邊界和規(guī)模這一原則，《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》表示，地方政府應按照新建鐵路站場地區(qū)土地綜合開發(fā)的基本要求，綜合考慮建設用地供給能力、市場容納能力、鐵路建設投融資規(guī)模等因素，依據(jù)土地利用總體規(guī)劃和城市、鎮(zhèn)規(guī)劃，合理劃定綜合開發(fā)用地邊界?？鄢緢鲇玫睾?，同一鐵路建設項目的綜合開發(fā)用地總量按單個站場平均規(guī)模不超過50 hm2控制，少數(shù)站場綜合開發(fā)用地規(guī)模不超過100 hm2。

土地綜合開發(fā)利益分配的前提即是確定開發(fā)利益的范圍。如果以出行時間來描述可達性，則無論采用何種交通方式，從開發(fā)利益影響范圍邊緣點到市中心的出行時間相同，即

式中：Tt為利用軌道交通方式，從車站影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間，即Tt=St/Vt+R/Vb；Tg為利用公共汽車等其他非軌道交通方式，從車站影響范圍邊緣點到達市中心的出行時間，即Tg=Sg/Vg。St為軌道交通車站至市中心的距離；Vt為軌道交通的平均旅行速度；R為車站影響范圍邊緣點到車站的距離，即影響范圍；Vb為影響范圍邊緣點到車站出行的平均速度，采用平均步行速度；Sg為影響范圍邊緣點沿城市道路至市中心的最短距離；Vg為公共汽車等其他交通方式的平均旅行速度。

如果其他交通和軌道交通在兩地直接來往時間相同(即從影響范圍邊緣點到城市中心，無論采用何種交通方式時間都是相同的)，可以假設在某個半徑范圍之內(nèi)，人們會傾向于選擇軌道交通而不是其他交通，則這個半徑就是交通站點的最大影響范圍，也是開發(fā)利益的影響范圍。假設：St/ Vt+R/Vb=Sg/Vg，得出：R= (Sg/Vg-St/Vt)Vb。

根據(jù)車站影響范圍半徑得出外部效益范圍核心區(qū)的面積則如圖5所示。

圖5 基于時間可達性的車站影響范圍

由于城市形態(tài)和發(fā)展程度不同，土地綜合開發(fā)的影響范圍也存在差異?；跁r間可達性因素來確定車站影響范圍是一個理論方法，因為在現(xiàn)實情況下車站影響范圍還受到車站區(qū)域規(guī)劃、繁華程度、基礎設施狀況、人口密度、環(huán)境質(zhì)量、社會治安狀況等諸多因素制約。另外，對于線路只通過一個城市中心的情況，該模型是合適的。但有的線路連接的是兩個副中心，有的連接一個城市中心，同時通過另一個城市副中心，類似問題必須對模型加以修正[8]。

4.2鐵路站區(qū)綜合開發(fā)利益分配動態(tài)模型

根據(jù)現(xiàn)階段對鐵路土地開發(fā)利益分配的研究，鐵路站點開發(fā)對周邊區(qū)域的影響是一個動態(tài)的發(fā)展過程，因此需要對其開發(fā)利益形成的過程進行動態(tài)分析。以往的土地開發(fā)收益基本表現(xiàn)為土地財政幾乎全部由當?shù)卣@得，但從外部性和土地發(fā)展權的角度研究鐵路外部效益的分配，利益的形成和分配是動態(tài)的，因此參與利益分配的主體也由多方組成，而不應是當?shù)卣@一單一主體。在開發(fā)利益形成過程中，需要按照各種現(xiàn)象在理論上的先后表現(xiàn)次序，對利益形成過程進行理想化的動態(tài)分析。在此，將開發(fā)利益產(chǎn)生過程劃分為起訖兩個狀態(tài)和中間兩個階段：起，即利益的發(fā)生狀態(tài)；中間兩個階段為利益的擴散和轉(zhuǎn)移階段；訖，即利益的歸屬狀態(tài)。以高鐵為例，站區(qū)綜合開發(fā)利益分配模型如圖6所示。

圖6 鐵路站區(qū)綜合開發(fā)利益分配動態(tài)模型

如圖6所示，交通利益的產(chǎn)生是一個非常復雜的過程，利益擴散與轉(zhuǎn)移階段從理論上說是存在的，而且發(fā)生也確有其先后順序，但在區(qū)域經(jīng)濟作用下兩者的發(fā)生實際上是結(jié)合在一起并連續(xù)進行的。所以從開發(fā)和建設的初期開始，直接利益不斷產(chǎn)生又不停被擴散和轉(zhuǎn)移，各主體的歸屬利益呈動態(tài)的變化過程[9]。

考慮到土地開發(fā)利益作用的復雜性與動態(tài)性，把握過程中的利益狀態(tài)是進行開發(fā)利益分配的困難所在，但利益歸屬狀態(tài)客觀反映了各主體享有利益的多少，所以通過研究按最終歸屬狀態(tài)來分析開發(fā)利益是可行的。利益歸屬狀態(tài)是未來相對均衡的狀態(tài)，它決定了沿線區(qū)域內(nèi)各受益對象享有站區(qū)通車和土地開發(fā)所帶來收益的多少。如果所獲得收益遠小于其為交通承擔的付出，或者收益遠超出其負擔，都不會形成均衡狀態(tài)。

5 鐵路站區(qū)土地綜合開發(fā)利益分配建議

國內(nèi)外文獻大多以稅費和開發(fā)作為鐵路開發(fā)利益分配的兩類主要模式，本文從操作層面提出基于客流量和土地發(fā)展權的兩種具體的方法建議。

5.1基于客流量的間接分配

鐵路的修建提高區(qū)域可達性，帶來站點周邊區(qū)域客流量增加，因此站點周邊房地產(chǎn)投資的增加、基礎設施投資的增加以及土地價格增值上漲在某種程度上說是由站點周邊人口活動密度決定。國外經(jīng)驗多推薦通過征收稅費實現(xiàn)外部效益的間接分配，鑒于國內(nèi)情況，本文提出遵循鐵路客流量與土地增值之間的彈性關系來實現(xiàn)鐵路外部效益分配。

一般的生產(chǎn)函數(shù)主要是反映生產(chǎn)要素投入量的組合與實際產(chǎn)量之間的依存關系，如果有X1、X2···Xn，共n個生產(chǎn)要素，Y表示產(chǎn)出，則：Y=F（X1、X2···Xn，t），其中t是時間變量[10]?；诳土髁?、房地產(chǎn)價格以及效率參數(shù)的收益函數(shù)為：

Y=AtCαPβ（0＜α，β＜1）

式中：At為常量，表示一定時期內(nèi)的效率參數(shù)；C為鐵路站點的平均客流量；P為站點周邊收益范圍內(nèi)的平均房地產(chǎn)價格；α為客流量的產(chǎn)出彈性；β為房價的產(chǎn)出彈性。

在此函數(shù)的基礎上，通過客流量來確定鐵路外部效益在鐵路主體方面的分配，最重要的是要確定客流量產(chǎn)出彈性指數(shù)。α是客流量的邊際產(chǎn)出與平均產(chǎn)出的比值，β是房地產(chǎn)價格的邊際產(chǎn)出與平均產(chǎn)出的比值?？土髁康倪呺H產(chǎn)出MPC=AtαCα-1Pβ，平均產(chǎn)出為APC=AtCαPβ=AtCα-1Pβ。客流量的邊際產(chǎn)出與平均產(chǎn)出的比值為：MPC/APC=AtαCα-1Pβ/AtCα-1Pβ=α。

確定客流量產(chǎn)出彈性指數(shù)后，政府或者鐵路企業(yè)即可以根據(jù)這個指數(shù)制定補貼政策或是稅收政策，實現(xiàn)鐵路站點周邊土地開發(fā)收益按照合理的比例分配到鐵路企業(yè)。

5.2基于土地發(fā)展權的直接分配

占有、處分、使用和收益權是土地發(fā)展權的核心內(nèi)涵，是基于土地發(fā)展權的開發(fā)利益間接分配方法的基礎。從國內(nèi)外的實踐來看，已有不少城市在軌道交通的建設上基于土地發(fā)展權的分配和歸屬采用了土地與交通一體化開發(fā)模式，并形成了符合各自特色的利益手段。土地收益分為投資者土地收益和使用者土地收益，投資者土地收益指城市政府代表國家獲得土地出讓金、租金等地租收入，或特定投資主體依據(jù)國家政策獲得土地后用于投資建設后的收入；使用者土地收益則指將土地資源作為生產(chǎn)要素投入使用所帶來的收益。土地價值的增值是經(jīng)濟活動的必然，因此從影響土地增值的內(nèi)外部因素看，如果土地增值是由內(nèi)部因素產(chǎn)生的，則土地收益應歸土地使用者；如果是由外部因素帶來的土地增值，則應歸外部影響施加者，以供社會公共事業(yè)之用[11]?；谕恋匕l(fā)展權的土地收益見表1。

表1 基于發(fā)展權的土地收益

鐵路和城市軌道交通建設作為重要的影響土地增值的外部因素，其產(chǎn)生的土地收益增值應歸主要投資者，即城市政府或特定的投資主體如鐵路企業(yè)所有。在現(xiàn)實的土地收益分配中，由外部影響因素產(chǎn)生的土地收益增值很多被土地使用者占有，如交通建設使沿線土地迅速增值，產(chǎn)生的土地增值卻大部分被地產(chǎn)開發(fā)商等土地使用者獲得。這種利益錯位實則就是外部性理論所久已分析的短缺形成的根本原因，其后果即是各方利益均受損。本文認為，產(chǎn)權結(jié)構是決定利益分配格局的根本因素，應根據(jù)表1的清晰權利歸屬，引入土地發(fā)展權的概念重塑土地增值收益分配原則?；舅悸肥牵涸谕恋厥找娣峙溥^程中，將土地發(fā)展權區(qū)分為市地發(fā)展權和建設發(fā)展權兩個層次，其中市地發(fā)展權歸屬政府所有，其價值應由政府回收作為公共資財使用；建設發(fā)展權的價值應補償給建設開發(fā)投資者。鐵路站區(qū)土地發(fā)展權與利益分配關系的理論模型見圖7。

圖7 鐵路土地綜合開發(fā)價值與利益分配

如圖7所示，鐵路站區(qū)土地綜合開發(fā)所創(chuàng)造的市場價值，由土地非鐵路建設利用狀態(tài)下的市場價值和體現(xiàn)綜合交通樞紐的土地發(fā)展權價值構成。土地資源的非鐵路建設價值包括普通出讓市場價值和房地產(chǎn)增值；而土地資源的鐵路建設價值包括劃撥用于交通建設土地價值、交通價值和基于交通建設的房地產(chǎn)增值[12]。從價值歸屬主體來看，政府擁有土地的普通出讓市場價值和劃撥用于交通建設土地價值；開發(fā)商獲得房地產(chǎn)增值和基于交通建設的房地產(chǎn)增值；鐵路企業(yè)則獲得交通價值和基于交通建設的房地產(chǎn)增值。

6 結(jié)束語

在持續(xù)推進鐵路投融資體制改革以及支持鐵路站場綜合土地開發(fā)的政策背景下，深入研究土地綜合開發(fā)以及利益分配的模式，對于盤活鐵路用地資源優(yōu)化鐵路融資結(jié)構，實現(xiàn)交通土地城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展意義重大[13]。本文歸納了三種土地開發(fā)模式，鐵路企業(yè)獨立開發(fā)、鐵路企業(yè)與開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)、開發(fā)商獨立開發(fā)，實則，土地產(chǎn)權的歸屬并不足以構成上述模式選擇的硬約束，各方的合作態(tài)度以及契約的完備程度是決定其收益風險的內(nèi)在變量，而決定此內(nèi)生變量的又當屬開發(fā)利益分配規(guī)則的權衡。

三種模式中，鐵路企業(yè)獨立開發(fā)多以自持物業(yè)為主，存在因人才短缺和缺乏地方合作導致的經(jīng)營風險。聯(lián)合開發(fā)則應明確土地發(fā)展權在開發(fā)主體中的歸屬，并按照出資比例分配收益，也可以鐵路主體擁有發(fā)展權與開發(fā)商簽訂合作協(xié)議，開發(fā)利益分配按照協(xié)議規(guī)定的具體方式實施。開發(fā)商獨自負責綜合開發(fā)范圍內(nèi)的交通基礎設施的開發(fā)模式，大多出現(xiàn)于鐵路主體將開發(fā)權外包的情形。此時開發(fā)商擁有較大的主動權，且享有交通基礎設施的外部效益，可通過外包協(xié)議和稅收政策實現(xiàn)利益分配。本文提出的基于客流量的分配思路可用于后兩種模式中具體協(xié)議條款的設定。

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（責任編輯：魏艷紅）

This paper discusses the function and significance of railway land comprehensive development on the basis of externality theory and land development rights.Refer to the"Subway+Real Estate"model of Hongkong,the land transportation integration model of Taiwan MRT and diversified development of Tokyo station,three models of railway station land comprehensive development in China are summarized.Furthermore,by combining the current policy of railway construction land comprehensive development,benefit distribution suggestions based on the taxation and land development rights are proposed.

railway station land;comprehensive development;internalization of external benefit;land development rights; benefit distribution

A

：1004-9746（2015）01-0001-07

2014-12-20）

國家社科基金后期資助項目“高速鐵路在現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中的基礎作用”，中國鐵路總公司計劃統(tǒng)計部委托項目“鐵路外部效益分配”，北京交通發(fā)展研究基地資助自設項目。