柯水發(fā)等

摘要

在可持續(xù)發(fā)展的宏觀背景下，節(jié)約有限物質(zhì)和能量資源，減少廢棄物和環(huán)境有害物的排放是環(huán)保、低碳的前提，而交通運(yùn)輸業(yè)是降低碳排放量的重要領(lǐng)域。因此，微觀層面梳理北京交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展及碳排放狀況，并分析其減排潛力，對于促進(jìn)北京市的低碳發(fā)展同樣具有積極意義。論文闡述了2001-2011年北京交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，并對2005-2011年北京市交通運(yùn)輸能源消費(fèi)而產(chǎn)生的碳排放量進(jìn)行了測算。從各類消費(fèi)能源的碳排放量的動(dòng)態(tài)變化得出：煤油的碳排放量是北京市交通運(yùn)輸碳排放量的最主要來源。進(jìn)而基于交通運(yùn)輸?shù)哪茉词褂媒Y(jié)構(gòu)、道路調(diào)控政策措施、不同交通方式結(jié)構(gòu)等視角，采用情景分析方法，依次設(shè)置低度、中度和高度三種情景模式，對北京市交通運(yùn)輸業(yè)的碳減排情景進(jìn)行了比較分析。研究結(jié)果表明：①北京市交通運(yùn)輸業(yè)持續(xù)發(fā)展，多元化復(fù)合型的交運(yùn)網(wǎng)絡(luò)日趨完善；②北京市交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪乃a(chǎn)生碳排放量不斷增長，主要原因是大量煤油和柴油能源的耗用；③通過改變交通運(yùn)輸?shù)哪茉词褂媒Y(jié)構(gòu)可以有效調(diào)減北京市交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量?；谌姆治龅玫饺缦聠⑹荆孩俦本┦薪煌ㄟ\(yùn)輸碳排放在未來十年具有較大的減排空間，降低煤油、柴油在能源消費(fèi)總量中所占比例，提高天然氣、電力在能源消費(fèi)總量中所占的比例，將有助于減少碳排放的總量；②小汽車對于整個(gè)城市交通系統(tǒng)能源消耗量的邊際效應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他的交通方式；③北京市機(jī)動(dòng)車申購搖號制度、機(jī)動(dòng)車尾號限行措施以及對新能源汽車的大力推廣是控制小汽車快速增長，減少其能源消費(fèi)量和碳排放量的必要政策手段。在城市的發(fā)展過程中，公共交通具有節(jié)地、節(jié)能以及環(huán)保的優(yōu)勢，應(yīng)該大力倡導(dǎo)公共交通，加大城市公共交通的投入力度，使得人們更多地選擇公共交通出行，從而達(dá)到節(jié)能減排的目的。

關(guān)鍵詞交通運(yùn)輸；碳排放；情景分析；北京市

中圖分類號X24文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號1002-2104（2015）06-0081-08doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2015.06.012

交通運(yùn)輸業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，它是社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中人流和物流的紐帶。交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展一方面為我國經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持。另一方面也帶來了許多負(fù)面效應(yīng)，如碳排放、環(huán)境污染、交通阻塞等。北京市作為我國交通運(yùn)輸樞紐的核心地帶，可以說是我國交通運(yùn)輸發(fā)展的晴雨表[1]。由于北京特殊的地理位置、持續(xù)增長的社會經(jīng)濟(jì)和人口數(shù)量，交通運(yùn)輸?shù)玫搅顺掷m(xù)發(fā)展，但同時(shí)北京市的交通擁堵和霧霾問題也深深地影響了首都居民生活質(zhì)量。文獻(xiàn)研究表明，前人有關(guān)交通運(yùn)輸碳排放的成果較多[2-6]，但針對北京市交通運(yùn)輸碳排放問題的系統(tǒng)研究較少。因此，梳理北京交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展及碳排放狀況、并分析其減排潛力，對于促進(jìn)北京市的低碳發(fā)展具有重要的積極意義。

1北京市交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1運(yùn)輸總量的發(fā)展?fàn)顩r

自21世紀(jì)以來，北京市交通運(yùn)輸業(yè)走上了高速發(fā)展的道路，客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量都進(jìn)入了顯著增長階段。2011年底，北京市客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別為145 773萬人 km和15 286 501萬人km，2001-2011年期間年平均增長率分別達(dá)到20.56%和16.01%；2011年底，北京市貨物周轉(zhuǎn)量為6 169 272萬t·km，在2001-2011年期間年均增長率為6.92%。但是在2001-2011年期間，北京市貨運(yùn)量基本保持不變，甚至減少（表1）。

2001-2011年期間北京市地區(qū)生產(chǎn)總值與旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長趨勢基本保持同步，北京市地區(qū)生產(chǎn)總值基本呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的狀態(tài)，尤其是2004年以后，增長速率又有所加快。北京市客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的發(fā)展大致分為兩個(gè)階段，2006年之前處于波動(dòng)增長的狀態(tài)，2006年后呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的態(tài)勢。北京市貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，2001-2005年總體呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢；2005-2009年貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)平穩(wěn)波動(dòng)狀態(tài)；2009-2011年又表現(xiàn)出快速增長的勢頭。

1.2不同運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)變動(dòng)狀況

不同的運(yùn)輸方式的能源單耗也有所不同，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，對交通運(yùn)輸部門能源需求影響很大。對運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的分析，可以更好地了解未來不同運(yùn)輸方式在交通運(yùn)輸部門中所處的地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，北京市鐵路的客運(yùn)量和貨運(yùn)量的比重均呈現(xiàn)下降的趨勢，然而北京市公路、民航和管道運(yùn)輸?shù)谋戎爻尸F(xiàn)上升的趨勢。與2001年相比，2011年北京市鐵路的客運(yùn)量和貨運(yùn)量比重分別下降了14.4%和2.6%。而同期，公路客運(yùn)量和貨運(yùn)量的比重分別增長了14.1%和2.2%；民航客運(yùn)量和貨運(yùn)量的比重分別增長了0.3%和0.4%；管道的貨物運(yùn)輸量比重從2001年的1.9%提高到2011年的8.3%，呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。這表明，北京市公路客貨運(yùn)量發(fā)展速度大大快于鐵路。民航客貨運(yùn)量所占比重提升較少，但是2011年北京市民航客戶運(yùn)量分別是2001年的5.6倍和3.5倍，可以說民航客貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了飛速的發(fā)展，這與北京市經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展是密不可分的。

縱觀2001-2011年，北京市公路運(yùn)輸仍占重要的地位，2011年北京市公路客運(yùn)量和貨運(yùn)量比重分別為89.1%和93.9%。鐵路同期只占6.7%和5.6%；民航的同期指標(biāo)只有4.2%和0.4%。2008年北京市公路客貨運(yùn)量的比重呈現(xiàn)急速上升，主要是因?yàn)椋?008年開始，北京市交通運(yùn)輸部門根據(jù)《公路水路運(yùn)輸量專項(xiàng)調(diào)查方案》調(diào)整了客貨運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)口徑，調(diào)整后增加郊區(qū)道路客運(yùn)、“9”字頭公交車和出租車的運(yùn)輸量。另外，2008年北京奧運(yùn)會的舉辦無疑成為公路運(yùn)輸量快速增長的驅(qū)動(dòng)力，2008年8月8日到20日，北京市164個(gè)主要旅游景區(qū)（包含奧林匹克森林公園）累計(jì)接待游客480萬人次，主要都是采取公路出行方式。

1.3不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸量演變狀況

隨著北京市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及居民收入水平的顯著提升，人們對交通運(yùn)輸?shù)男枨笠膊粌H僅停留在出行這個(gè)層次上，而是追求高效、快捷、舒適不同層面上，因而不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的客貨周轉(zhuǎn)量的增長水平也出現(xiàn)了較大程度上的差別。隨著人們生活水平的提高及其節(jié)奏的加快，一些舒適方便運(yùn)輸方式使旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長速度比較快。北京市民航和公路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量有大幅度的提高，而一些鐵路這類傳統(tǒng)部門的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長勢頭明顯放緩，基本保持穩(wěn)定狀態(tài)。

自2001年以來，民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)了飛速發(fā)展的態(tài)勢，民航客運(yùn)作為速度最快、效率最高的運(yùn)輸方式，隨著北京市打造國際都市概念的提升，無論是國際航空還是國內(nèi)航空，成為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長的動(dòng)力來源。2001年民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2 255 649萬人km，2011年為11 163 237萬人km，年均增長速度達(dá)到15.6%。公路運(yùn)輸本身具有方便、快捷的特點(diǎn)，特別是隨著我國高等級公路的建設(shè)力度的加強(qiáng)，北京市公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量也呈現(xiàn)快速增長。2001-2011年，公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長速度為17.2%，公路運(yùn)輸方式已經(jīng)成為北京市客貨運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式，所占比重均高達(dá)90%左右。

對于貨物運(yùn)輸來說，鐵路貨運(yùn)主要承擔(dān)大宗貨物，以煤炭、礦建材料、石油、木材等為主，由于我國資源分布不均，客觀形成了生產(chǎn)地和消費(fèi)地距離較遠(yuǎn)，造成大宗貨物運(yùn)輸距離較長。因此，無論對于任何地區(qū)，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量依然保持穩(wěn)定增長態(tài)勢。自2001-2011年，北京市鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長率為3.3%。管道運(yùn)輸作為一種特殊的運(yùn)輸方式，主要運(yùn)輸原油、油品和天然氣，隨著西氣東輸工程的實(shí)施，北京市汽車保有量和用油量的快速增長，管道運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長趨勢非常迅猛，在2001-2011年間，年均增長速率達(dá)到109%。

通過以上分析，可以得出北京市交通運(yùn)輸?shù)膸讉€(gè)特點(diǎn)：1北京市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)處在以公路為主，鐵路和民航等方式各展所長的階段。2就客運(yùn)量來說，公路的競爭對手為民航運(yùn)輸量的快速增長。3就貨運(yùn)量來說，公路的競爭對手為管道運(yùn)輸量的快速增長。4隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量快速增長。5鐵路依然是長途貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，管道運(yùn)輸呈現(xiàn)快速增長趨勢。

2北京市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放分析

2.1北京市交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)量分析

交通運(yùn)輸能源消費(fèi)碳排放是指在交通運(yùn)輸過程中，由于能源消費(fèi)導(dǎo)致的溫室氣體的排放[7]。本文根據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)年鑒歷年交通、倉儲及郵政的能源消費(fèi)量數(shù)據(jù)對北京市交通運(yùn)輸能源消費(fèi)碳排放量進(jìn)行估算。具體的估算公式為：

C=∑ni=1Ei×Ki×Fi（1）

式（1）中：C為交通運(yùn)輸能源消費(fèi)碳排放量；Ei為第i種能源消費(fèi)量；Ki為第i種能源的單位換算成標(biāo)準(zhǔn)煤能源消費(fèi)（萬t），i=1，2，……，8，分別為煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣、熱力和電力；Fi為第i種能源的碳排放系數(shù)（萬t/萬t），i=1，2，……，8，分別為煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、熱力和電力。

本文的能源消耗數(shù)據(jù)來源于《北京市統(tǒng)計(jì)年鑒》。能源單位轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)煤時(shí)采用了2008年《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》給出的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換指標(biāo)，煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣、熱力和電力轉(zhuǎn)換標(biāo)準(zhǔn)煤分別為0.714 3，1.471 4，1.471 4，1.457 1，1.428 6，1.714 3，12.29，0.034 12和1.229。

通過表2計(jì)算出煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、熱力和電力通過折算稱標(biāo)準(zhǔn)煤后的能源消費(fèi)量。從表2中，在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，能源消費(fèi)總量由2005年的528.525 1萬t標(biāo)準(zhǔn)煤增加到2011年的1 020.892 6萬t標(biāo)準(zhǔn)煤，增長近1.93倍，年均增長率為23.7%。整體演變過程表現(xiàn)為兩個(gè)階段：2005-2008年為快速增長階段，這一期間，增長了1.71倍，年均增長率為14.4%。2008-2011年后，為平穩(wěn)增長階段，增長速度呈現(xiàn)趨勢。漲幅為116.623 5萬t標(biāo)準(zhǔn)煤，年均增長率為3.1%。

從各類消費(fèi)能源的能源消費(fèi)量動(dòng)態(tài)變化來看，煤油在交通運(yùn)輸過程中是最大的能源消費(fèi)來源，占到北京市交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量的50%以上。其次，柴油、電力和天然氣的能源消費(fèi)量都呈現(xiàn)上升趨勢。天然氣、新能源電驅(qū)動(dòng)車、軌道交通的推廣使用，很大程度上減輕了北京市交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量快速增長的態(tài)勢。與此同時(shí)，隨著產(chǎn)業(yè)升級，能源更新?lián)Q代，煤炭、汽油和液化石油氣逐漸被新型能源所替代，其能源消費(fèi)總量呈現(xiàn)出下降的趨勢，對北京市交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量的減少做出了不可替代的貢獻(xiàn)。

2.2北京市交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量分析

在計(jì)算碳排放量時(shí)，只計(jì)算能源的終端消費(fèi)量，而不計(jì)算加工轉(zhuǎn)換過程以及運(yùn)輸和分配、儲存過程中的損失量，另外，電力和熱力的碳排放按供熱投入能源計(jì)算，也不再計(jì)算能源終端消費(fèi)部門熱力碳排放。碳排放系數(shù)參照了2006年國家發(fā)改委能源研究所和《國家溫室氣體排放清單指南》給出的指標(biāo)，計(jì)算得出北京市2005-2011年交通運(yùn)輸能源消費(fèi)碳排放總量煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣、熱力和電力分別為0.755 9，0.553 8，0.571 4，0.592 1，0.615 8，0.504 2，0448 3，0和0。

北京市碳排放量由2005年的279.533 8萬t增加到2011年的527.994 9萬t，增長近1.89倍，年均增長率為9.5%。整體演變過程表現(xiàn)為兩個(gè)階段：2005-2008年為快速增長階段，這一期間，增長了1.66倍，年均增長率為

13.5%。造成這一現(xiàn)象最根本的原因是北京市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使人們對交通運(yùn)輸需求大幅提升；2008-2011年后，為平穩(wěn)增長階段，增長速度呈現(xiàn)平穩(wěn)趨勢。漲幅為65.022 0萬t，年均增長率為3.3%。2008年后，隨著北京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、奧運(yùn)會“綠色北京”下綠色出行理念的提倡，碳排放量迅速擴(kuò)張的態(tài)勢有所減緩，年均增長率也大幅度下降。

從圖1不難發(fā)現(xiàn)，北京市交通運(yùn)輸能源消費(fèi)碳排放增長的主要原因是大量煤油和柴油能源的耗用，但是從2008年后開始，柴油的增長速率都有所減慢，同時(shí)煤炭和汽油的碳排放量都有所下降，主要原因是天然氣在交通運(yùn)輸行業(yè)的開始使用，抵消了一部分柴油、汽油等能源的消耗量，進(jìn)而減少了碳排放量。其次，北京市碳減排工作的大力推進(jìn)，帶動(dòng)了各種節(jié)能減排技術(shù)方法的有效實(shí)施，也在很大程度上推動(dòng)了北京市交通運(yùn)輸碳排放量的減少。隨著能源結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化及節(jié)能減排技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的速度加快，北京市交通運(yùn)輸能源消費(fèi)碳排放量增長速率存在進(jìn)一步減小的空間。

從各類消費(fèi)能源的碳排放量的動(dòng)態(tài)變化可以看出，煤油的碳排放量是北京市交通運(yùn)輸碳排放量的最主要來源。2005-2011年間，煤油的碳排放從158.936 9萬t增長到352.571 9萬t，增長了2.2倍，年均增長率為12.1%，超過北京市2005-2011年交通運(yùn)輸碳排放總量的年增長率。其次，柴油和天然氣的碳排放量都呈現(xiàn)上升趨勢。柴油碳排放量的動(dòng)態(tài)變化和總量變化基本保持一致，也經(jīng)歷了兩個(gè)階段，2005-2008年是快速增長階段，2008-2011年碳排放量增長速度大幅度下降。天然氣的推廣使用，很大程度上減輕了北京市交通運(yùn)輸碳排放量快速增長的態(tài)勢，天然氣的碳排放量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于煤炭和煤油的碳排放量，天然氣正成為符合國際需求的能源品種。與此同時(shí)，煤炭、汽油和液化石油氣的碳排放量呈現(xiàn)下降趨勢，尤其是煤炭的碳排放量在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)減少27.2%。

3北京市交通運(yùn)輸業(yè)減排情景分析

3.1基于能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的碳減排情景分析

以北京市交通運(yùn)輸業(yè)各類消費(fèi)能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化為出發(fā)點(diǎn)，在現(xiàn)有的消費(fèi)能源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，本文將采用情景分析的方法[8]，對北京市交通運(yùn)輸業(yè)消費(fèi)能源結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的假設(shè)調(diào)整和不同情況的模擬，來考察不同情況下北京市交通運(yùn)輸業(yè)各類消費(fèi)能源的變化情況，以及最終碳排放量的變化情況。以北京市交通運(yùn)輸業(yè)2011年能源消費(fèi)總量為1，設(shè)置三種情景模式進(jìn)行比較。

情景1：低度減排情景。該情景假定2013-2023年期間，煤油能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重下降3%；柴油能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重下降3%；天然氣能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重提高3%；電力能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重提高3%。

情景2：中度減排情景。該情景假定2013-2023年期間，煤油能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重下降5%；柴油能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重下降5%；天然氣能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重提高5%；電力能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重提高5%。

情景3：高度減排情景。該情景假定2013-2023年期間，煤油能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重下降10%；柴油能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重下降10%；天然氣能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重提高10%；電力能源消費(fèi)量占交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)總量比重提高10%。

北京市交通運(yùn)輸業(yè)碳減排總量為各種減排途徑導(dǎo)致碳排放減少量的總和，根據(jù)上文的情景設(shè)定，將不同情景下各類能源消費(fèi)比例和碳排放量比例（以2011年為基準(zhǔn)）進(jìn)行重新測算，最終得到三種不同情景下碳排放總量的情況如表3所示。

在情景1低度減排情景下，北京市交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量降低了4.14%；隨著能源技術(shù)的進(jìn)步，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，各減排措施如果按照中度減排的情景2發(fā)展，則交通運(yùn)輸部門碳排放量可降低6.91%；針對北京交通運(yùn)輸部門的減排壓力，若能采取更大力度的減排措施，也就是說達(dá)到在情景3設(shè)定的高度減排情形，碳排放量可以降低13.82%，也就是減排72.984 9 萬t碳排放量。

3.2基于道路交通調(diào)控的碳減排情景分析

3.2.1北京市道路交通調(diào)控政策

2011年伊始，市委市政府便著手實(shí)施《北京市“十二

五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》和年初出臺的《北京市人民政府關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展，加大力度緩解交通擁擠工作的意見》（即28條），交通擁堵勢頭得以有效遏制，為“十二五”交通發(fā)展進(jìn)程開了個(gè)好局。

隨著北京市實(shí)施小客車總量控制措施，機(jī)動(dòng)車保有量增長速度明顯放緩，2001年至2011年底全市機(jī)動(dòng)車保有量分別為169.9，189.9，212.4，229.6，258.3，287.8，312.8，350.4，401.9，480.9，498.3萬輛。 2011年比2010年底凈增17.4萬輛，增幅為3.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2001-2011年間10.3%的年均增長率，創(chuàng)2000年以來最低值。但是截至2011年12月25日，小客車指標(biāo)申請個(gè)人仍有823 665個(gè)有效編碼，市民對機(jī)動(dòng)車的需求依然旺盛。

2011 年，公共交通出行比例穩(wěn)步提升，小汽車出行比例首次下降。北京市居民各種交通方式出行構(gòu)成中（不含步行），公共交通（軌道交通+公共（電）汽車）比例為42%（其中，軌道交通 13.8%，公共汽（電）車 28.2%），較 2010年底增長了 2.3 個(gè)百分點(diǎn)，增幅較大；小汽車出行比例為 33%，較 2010 年底下降了1.2個(gè)百分點(diǎn)；出租車出行比例 6.9%，較2010年底增長了0.2個(gè)百分點(diǎn)；自行車出行比例15.1%，較 2010年底下降了 1.3個(gè)百分點(diǎn)。

（1）機(jī)動(dòng)車申購搖號政策。北京市從2011年1月1日開始實(shí)施機(jī)動(dòng)車限購政策，即機(jī)動(dòng)車申購搖號制度。隨著限購政策的實(shí)施，北京私人汽車保有量的快速增長態(tài)勢得到有效抑制。2013年度，北京市加大了對機(jī)動(dòng)車總量的控制。在2013年年末，連續(xù)發(fā)布兩條措施進(jìn)一步削減機(jī)動(dòng)車總量，并加大了對新能源汽車的配比數(shù)量。2013年11月，北京市政府辦公廳發(fā)布《北京市2013-2017年

機(jī)動(dòng)車排放污染控制工作方案》（簡稱機(jī)動(dòng)車排放污染控制方案）任務(wù)分解表，自2014年起，北京小汽車搖號指標(biāo)將從目前每年24萬個(gè)縮水至15萬個(gè)。其中，普通小汽車的“限購令”則將逐年收緊，到2017年每年非新能源車的配比量僅為9萬輛。

緊隨其后，2013年11月28日北京市交通委、公安局、發(fā)改委、科委等14個(gè)單位聯(lián)合發(fā)布《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實(shí)施細(xì)則》（2013年修訂，以下簡稱《細(xì)則》），2014年1月1日起實(shí)施?！都?xì)則》規(guī)定，從明年起到2017年，北京市增量小客車指標(biāo)額度共60萬個(gè)，從而使機(jī)動(dòng)車保有量到2017年底不超過600萬輛。