楊婉瑩

摘 要：本論文首先對客運樞紐的銜接方式進行分析。其次，以常規(guī)公交為重點，從銜接模式、線路及運營等方面分別提出了對外客運樞紐銜接系統(tǒng)規(guī)劃的優(yōu)化模型與方法；針對對外客運樞紐交通組織存在的問題，提出對外客運樞紐交通組織的方法。

關鍵詞：對外客運樞紐；銜接系統(tǒng)規(guī)劃；常規(guī)交通；交通組織；信息服務

城市對外客運樞紐是一種實現(xiàn)交通功能轉換的場所，是城市交通網(wǎng)絡的交匯點和對外客流集散的主要場所。城市對外客運樞紐規(guī)劃是城市綜合交通規(guī)劃的重要內容之一，它承擔著銜接各種交通方式、完成客流集散與疏解、保證旅客順利出行等重要功能。對外客運樞紐是一個城市對外交通的門戶，代表了城市交通的形象。

對外客運樞紐銜接規(guī)劃主要包括三個方面的問題：

①樞紐的規(guī)模分析：即樞紐設施需求問題，包括樞紐內各主要交通設施所需的面積、布置形式、樞紐內設施的類型及數(shù)量等內容，其中樞紐的空間布置形式（平面、立體等）、樞紐內設施類型及數(shù)量等需要結合樞紐的用地條件、工程條件、投資狀況等綜合確定。樞紐內的主要交通設施可分為站場類設施、集散類設施、車輛在樞紐內行駛所需要的設施以及各種輔助設施；

②樞紐設施在樞紐內的布局問題：即根據(jù)樞紐設施需求分析的結果，如何對樞紐內部進行合理布局，實現(xiàn)樞紐效率的最大化；

③交通組織設計問題：即樞紐的銜接設計，根據(jù)已有的交通設施，如何合理組織，使得乘客、車輛實現(xiàn)交通轉換效率最高。

一、與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃

我國大多數(shù)城市的對外交通客流的集散主要由常規(guī)公交來承擔。由于常規(guī)公交線網(wǎng)和站點規(guī)劃具有較大的彈性，更改線路和站點比較容易，接運能力又相對于其它個體化的交通方式為大，因此它是對外客運樞紐合適的銜接方式之一。常規(guī)公交與鐵路客運樞紐銜接的內容主要包括銜接模式、線網(wǎng)、場站及運營四個方面。

1.常規(guī)公交的銜接模式分析

對外客運樞紐與常規(guī)公交的銜接模式是指連接對外客運樞紐的常規(guī)公交線網(wǎng)布局、車輛配備、運營組織以及車站附近公交換乘站場布局等綜合特征。兩者銜接的內涵主要體現(xiàn)在常規(guī)公交線網(wǎng)和換乘站場的布局模式方面，可歸納為以下三種類型：①放射——集中布局模式②途經——分散布局模式③綜合布局模式。三種銜接模式的共同特點是：對外客運樞紐的到達客流是通過樞紐周圍的公交線網(wǎng)向城市各個方向擴散的。密集的客流對城市公交的影響集中在站前廣場，且客流對廣場以及公交站點容易造成周期性的緊張和擁擠。

2. 常規(guī)公交線路銜接規(guī)劃

常規(guī)公交線路與大型對外客運樞紐的銜接布局模式一般為綜合布局模式，即銜接線路中既有始發(fā)線路又有途經線路。兩種公交線路共同構成了對外客運樞紐的公交銜接線路。兩種公交線路的布局形式不同，為對外客運樞紐集散的客流量也是不同的。

（1）途經公交線路的接運能力

上述途經公交線路和始發(fā)公交線路高峰小時運輸能力之和（）即為對外客運樞紐的高峰小時公交接駁能力。假設對外客運樞紐高峰時段通過常規(guī)公交集散的客流為，其它通過步行與公交換乘的附近居民客流量為，則高峰時段對外客運樞紐內（或附近）公交乘客量為。

如果Qq，表明已有的接運公交線路運輸能力能夠滿足樞紐內（或附近）公交客流需求，不需要增設新的接運線路；否則，需要增加新的接運線路。

根據(jù)上式的計算結果，如果是大于或等于1的整數(shù)，即樞紐內需增加接運公交線路條數(shù)即為，新增線路的走向需根據(jù)公交OD和線網(wǎng)布局的情況綜合考慮而定；如果=0，此時可在樞紐內增加一條接運公交線路，也可不增加線路而對現(xiàn)有線路進行調整（如調整發(fā)車間隔等）。

3.常規(guī)公交運營銜接規(guī)劃

常規(guī)公交與對外客運樞紐的運營銜接規(guī)劃，也是對外客運樞紐銜接規(guī)劃的重要內容之一。其就是在常規(guī)公交站點和線路銜接規(guī)劃確定后，對常規(guī)公交車輛的發(fā)車間隔作出合理的規(guī)劃。常規(guī)公交運營銜接規(guī)劃也可以以該常規(guī)公交樞紐服務的乘客總換乘時間最短為目標建立目標函數(shù)。其建模基本思想類似與軌道交通運營銜接規(guī)劃問題。

二、對外客運樞紐交通組織設計

長期以來，在對外客運樞紐的最初設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把其交通功能，特別是換乘功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數(shù)城市的對外客運樞紐，特別是其站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。

1.對外客運樞紐交通組織問題分析

我國的交通工程研究起步較晚，主要存在于以下五方面：（1）停車泊位不足。 （2）公交站點設置混亂及用地分配不合理。（3）出租車管理混亂。（4）行人組織混亂。

2. 對外客運樞紐交通組織原則

對外客運樞紐交通組織設計往往可以分為空間資源整合設計和時間效益優(yōu)化設計。

對外客運樞紐作為各種交通方式匯集的場所，車多人多。實現(xiàn)對人流、車流的有效組織對于提高樞紐的效率有著十分重要的作用。在對外客運樞紐交通組織設計中，一般須遵循以下原則：①以樞紐內部、內外和換乘設施之間的人行交通組織和系統(tǒng)設計為綱領進行交通流組織設計。進出人流分離，大人流帶與大車流帶分離；②靠近樞紐主出入口的設施設置應優(yōu)先考慮大容量公共汽電車方式，以利于軌道交通客流的飼喂和快速疏解；③充分重視各種交通工具的運輸特性，交通組織設計要揚長避短，交通流之間應盡量避免交叉干擾；④樞紐盡量設置多出入口，并且與建筑、道路系統(tǒng)進行整體設計；⑤滿足樞紐的功能要求，交通方式之間應實現(xiàn)聯(lián)運，協(xié)調管理；⑥考慮殘疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便，減少其換乘過程中的障礙。重視完善人性化的信息發(fā)布和信息誘導系統(tǒng)；⑦樞紐的站前廣場和綠化設計應以首先滿足大人流的疏解為前提進行設計；⑧進行土地利用和交通系統(tǒng)的整合設計，周圍土地功能必須考慮樞紐交通的疏解。

總之，需要通過交通組織設計構建人性化的環(huán)境空間，最終達到出行者、運營單位、城市和交通系統(tǒng)協(xié)調受益的目的。

三、結語

本文針對客運樞紐銜接系統(tǒng)規(guī)劃進行了較為全面的分析介紹：首先分析了并提出了對外客運樞紐與常規(guī)公交的銜接模式、線路、場站及運營等方面的銜接規(guī)劃方法和模型；然后，對對外客運樞紐交通組織設計的方法進行了研究。

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