劉浩華

[摘要]新能源汽車產業(yè)受到我國高度重視，近兩年發(fā)展迅速。價值鏈是供應鏈構建的基礎。首先在價值鏈基本理論和模型基礎上，考慮上下游關鍵組成部分和特點，建立了新能源汽車價值鏈模型；其次提出了新能源汽車價值鏈分析的內容，并認為中國擁有稀土、鋰資源及電池、電機優(yōu)勢，發(fā)展趨勢表現(xiàn)為縱向一體化及零部件電子電氣化及材料輕型復合化；分析了它與傳統(tǒng)汽車價值鏈之間的差異及原因；構建和分析了核心組成部分鋰電池的價值鏈；最后提出了簡短建議，以期企業(yè)在價值鏈中找準位置和突破口，創(chuàng)造優(yōu)勢，推動產業(yè)的發(fā)展。

[關鍵詞]新能源汽車；價值鏈；純電動汽車；插電式混合動力汽車；鋰電池

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年來，美國、日本和歐盟國家把發(fā)展包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內的電動汽車作為化解能源危機、發(fā)展“低碳經濟”的戰(zhàn)略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動汽車起步于21世紀初，“十一五”以來，高度關注其研發(fā)和產業(yè)化。為推動該產業(yè)發(fā)展，政府提出“實施新能源汽車戰(zhàn)略”，出臺推廣試點、財政補助等政策，確定其戰(zhàn)略性新興產業(yè)的地位，制定電動汽車發(fā)展規(guī)劃。尤其是，2012年6月國務院正式頒發(fā)多次延遲的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當前重點推進前兩類車的產業(yè)化，確定到2015年和2020年，兩類車累計產銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺了地方性規(guī)劃、政策，并且?guī)缀跛械膫鹘y(tǒng)大型汽車制造企業(yè)均涉足該產業(yè)，比亞迪、一汽、東風、上汽等車企都已制訂了產品研發(fā)和產業(yè)化規(guī)劃，大量企業(yè)進軍鋰電池等零部件領域，北京、吉林等多個產業(yè)聯(lián)盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規(guī)模投放市場，但發(fā)展迅速。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，2014年我國新能源汽車生產/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業(yè)和信息化部對外公布，新能源汽車累計生產786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產518萬輛，PHEV生產268萬輛。新能源汽車的價值鏈與傳統(tǒng)汽車的價值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價值鏈是供應鏈的基礎，兩類汽車價值鏈的巨大差異，導致其供應鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應鏈，就需要先從其價值鏈入手。隨著產業(yè)快速發(fā)展，深入分析新能源汽車價值鏈，有助于企業(yè)在價值鏈中找準自己的位置，培養(yǎng)核心能力，建立競爭優(yōu)勢，并且構建相適應的供應鏈網絡，從而進一步推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

1新能源汽車價值鏈結構模型

價值鏈是一系列相互關聯(lián)的價值創(chuàng)造活動的集合，邁克爾·波特[1]曾經提出了這一重要概念并建立了企業(yè)價值鏈模型。他將企業(yè)價值鏈活動概括為兩種類型：基本活動，包括進向物流（原材料搬運與倉儲）、運作和去向物流（倉儲與分銷）、營銷和銷售、服務；輔助活動，包括基礎設施、人力資源管理、技術開發(fā)和采購。這些支持活動是集成功能，跨越了企業(yè)內各項基本活動。價值鏈將企業(yè)分解為戰(zhàn)略上相關的活動，有助于理解導致成本的行為以及現(xiàn)實和潛在的差異化的源泉。企業(yè)要獲得競爭優(yōu)勢，在實施這些重要的戰(zhàn)略活動時就要比競爭對手的成本更低或做得更好。

波特提出的企業(yè)內部價值鏈模型并不能使企業(yè)在產品的整個價值創(chuàng)造中找準自己的位置并建立起成本或價值優(yōu)勢，因此，需要將價值鏈擴展到整個產業(yè)。產業(yè)中的每一個企業(yè)都處于特定的價值鏈中，它們總是力求在價值鏈的某個或幾個環(huán)節(jié)建立和維持自己的競爭優(yōu)勢。企業(yè)活動始于來自供應商的基本原材料，經過產品或服務的生產與營銷等一系列增值活動，終于分銷售商把最終產品送到最終用戶的手中。實際上，許多產業(yè)的價值鏈都可以以最終產品的制造企業(yè)為中心分為上下兩段，為此可以構建一個現(xiàn)代工業(yè)制造品的典型價值鏈結構模型（見圖1）。

圖1工業(yè)制造品的典型價值鏈模型

由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產品、銷售、基礎設施保障、售后服務以及技術、商業(yè)模式、合作伙伴等均有自身的特點，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關鍵的價值創(chuàng)造活動。

新能源汽車的價值鏈同樣包括上游和下游價值鏈。上游價值鏈的頭部涉及關鍵原材料的提取，如用于電機中的關鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關鍵零部件制造，如電池、電機和電控，尾部涉及動力系統(tǒng)的制造。對新能源汽車來說，基礎設施非常關鍵，因此，必須包括在價值鏈的下游，尤其是純電動汽車更需要電力設施提供強有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現(xiàn)在價值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網和南方電網也都通過建設充電站、投資鋰電池生產等形式參與到新能源汽車價值鏈中。設備制造商要為充電生產充（換）電站和充電柱及配套設備。為了環(huán)保和實現(xiàn)資源的循環(huán)利用，甚至還應包括廢舊電池的回收?？紤]到這些價值創(chuàng)造活動，本文以BEV為例，并側重于上游與最終產品形成有關的主要價值創(chuàng)造活動，建立一個更具針對性的新能源汽車價值鏈結構模型（見圖2）。模型中價值鏈的上游包括兩大子系統(tǒng)，其中最能體現(xiàn)特色的是動力傳動系統(tǒng)，其關鍵部件是電池、電控和電機。本部分對后兩者的價值鏈進行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個子系統(tǒng)是車輛結構，由車身結構和底盤結構組成。

圖2新能源汽車價值鏈結構模型

2新能源汽車價值鏈分析

價值鏈分析，可以幫助企業(yè)了解在何處可以建立和發(fā)揮自身的優(yōu)勢，創(chuàng)造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設計和進行總裝時獲得最大價值。但供應商如果控制關鍵部件也可以處于強勢地位，尤其是他們控制著獨一無二的技術或資源，如鋰和稀土資源供應商、先進電池供應商。新能源汽車價值鏈分析的核心是要在整個新能源汽車產業(yè)價值鏈上分析價值創(chuàng)造活動。每一個價值鏈的參與者在分析完整價值鏈時，應系統(tǒng)考察它在價值鏈的哪一段或哪個（些）環(huán)節(jié)擁有專長或核心能力以及與其他環(huán)節(jié)的關系，并且認識其優(yōu)勢和劣勢，然后決定是否在這個（些）領域經營。一個企業(yè)切入價值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價值、成本優(yōu)勢從而建立起可防御和可持續(xù)的競爭優(yōu)勢，然后沿價值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關鍵原材料或保證分銷。

新能源汽車產業(yè)的參與者在價值鏈中提供包含服務在內的各種產品。在分析價值鏈時應包含如下內容：第一，價值鏈綜述。要分析國際國內新能源汽車競爭態(tài)勢，中國在新能源汽車價值鏈中扮演的角色和本企業(yè)及其產品的角色。研究發(fā)現(xiàn)，從技術與供應鏈角度看，由車輛電動化導致的全球價值鏈轉變可能有利于中國。業(yè)界預測，到2025年，全球電動汽車銷售將達到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉變，汽車業(yè)的整個價值鏈將發(fā)生重大變化，這將為中國新能源汽車價值鏈參與者提供重要機遇。第二，從生產產品的各種價值創(chuàng)造活動中分析每條產品線的價值鏈，因為一個企業(yè)往往擁有多條產品線，而不同的產品線擁有不同的價值鏈。應考察價值鏈的結構、環(huán)節(jié)和發(fā)展動態(tài)，明確擁有優(yōu)勢的活動有哪些？第三，分析不同產品線價值鏈內部存在的關聯(lián)性，如交叉、共享、融合。關聯(lián)性越強，越有利于獲得范圍經濟和規(guī)模經濟雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統(tǒng)汽車制造商，它們同時生產兩類汽車，且新能源汽車還處于發(fā)展的初期，銷售量還很小，所以，更應特別注意這一點，如可以謀求多種產品聯(lián)合生產、共享渠道。第四，分析價值鏈上下游各組成部分價值的比例及車輛本身各零部件、子系統(tǒng)所占的價值比例。第五，識別出關鍵的因素，并且深入分析，通過與關鍵的行業(yè)參與者和專家訪談估計單個關鍵因素的短期和長期風險，提出風險防范策略。

當前，全球新能源汽車價值鏈處于發(fā)展的早期階段，還遠未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據(jù)World Bank/PRTM[2]預測，到2020年，全球BEV產值將達到2500億美元。在這個大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動系統(tǒng)的零部件價值鏈，這主要歸因于在電池和電機方面的實力。如在電機的優(yōu)勢部分源于中國是稀土的主要生產國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅動系統(tǒng)關鍵電機類型之一的永磁電機材料成本的30%。這種原材料優(yōu)勢，加上中國相對低的勞動力成本優(yōu)勢，已經導致延伸的電機技術和生產供應鏈的出現(xiàn)。在電池和電機方面的優(yōu)勢，可能為中國企業(yè)在電驅動方面擁有全面的優(yōu)勢，并且可能使中國汽車制造商在BEV領域獲取全球領導地位。

在發(fā)展趨勢上，中外新能源汽車制造業(yè)表現(xiàn)出較強的縱向一體化，由關鍵的參與者控制價值鏈，而電池處于價值鏈的核心，但還沒有哪一個企業(yè)在整個產業(yè)價值鏈的上下游經營。如比亞迪不僅是一個汽車制造商，同時也是電池生產商，掌握電池這一關鍵部件的生產，這種優(yōu)勢使之成為中國新能源汽車制造商的領導者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個趨勢是使用更少的機械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結構將更少使用鋼和更多使用復合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續(xù)航里程。

3新能源汽車與傳統(tǒng)汽車價值鏈的差異分析

波特認為：“競爭者價值鏈之間的差異是競爭優(yōu)勢的關鍵來源。”傳統(tǒng)汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術基礎不同，如動力系統(tǒng)和能量儲存方式，而且關鍵原材料、基礎設施與商業(yè)模式也不同。其價值鏈之間存在顯著差異。差異產生的一個重要原因是兩類汽車的特點不同，包括設計理念、動力來源、零部件數(shù)量等。如傳統(tǒng)汽車以內燃機為動力，零部件數(shù)達到3萬～5萬個，封閉式生產，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結構簡單，如BEV，只需3000個零部件，以動力傳動系統(tǒng)中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復合材料和先進電子器件等。動力傳動系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個減少100多個[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價值鏈關鍵零部件與傳統(tǒng)汽車價值鏈不同的是：能量儲存，如電池容量要求5～15千瓦/時以上，而傳統(tǒng)汽車小于15千瓦/時，包括電池研發(fā)、制造和裝配，以及超級電容；動力電子和控制設備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網接入設備；電機。

從車輛本身形成過程中的價值創(chuàng)造看，兩者價值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據(jù)歐洲的一項最新研究，從車輛本身各部分的增加值構成來看，傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動力系統(tǒng)中，電動機附件230歐元，排氣系統(tǒng)240歐元，驅動電子設備695歐元，變速箱920歐元，基礎電動機1300歐元。電動機附件、排氣系統(tǒng)和驅動電子設備可能外包給供應商提供，變速箱和基礎發(fā)電機則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動力系統(tǒng)為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動力系統(tǒng)中，電池9900歐元，占85%，動力電子設備720歐元，電機660歐元，其他350歐元。由供應商提供的可能包括傳動裝置、電池模塊、發(fā)動機和動力電子設備、高壓導線。由汽車制造商自己負責的可能包括發(fā)動機管理、電池與電子整合、氣候系統(tǒng)、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車總的價值增值高出2147歐元，這主要是由電池導致的，電池技術的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產業(yè)化的重要瓶頸。

從包含能源供應在內的擴展價值鏈看，傳統(tǒng)汽車價值的大部分是在價值鏈上游能源的生產和配送。預計2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級車壽命周期價值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對于配備電驅動系統(tǒng)的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價值獲取將向動力系統(tǒng)的零部件轉移，在每車的電池、電機和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價值方面70%為機械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結構將大量地用復合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實現(xiàn)網絡聯(lián)結，智能運輸系統(tǒng)將成為可持續(xù)運輸解決方案的基礎。新能源汽車關鍵技術上的突破和整個價值鏈的變化，可能將對汽車產業(yè)結構等產生重大影響。

從價值鏈的參與者看，新能源汽車整個價值鏈中除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、零部件企業(yè)，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業(yè)及大學研究機構的加入，并且政府作為重要的利益相關者，在其中發(fā)揮著重要的政策引導和保障作用，從而為整個新能源汽車產業(yè)帶來了巨大的投資和獲利機會。關鍵是，每個參與者必須準確定位，在可以獲取競爭優(yōu)勢的位置切入和發(fā)展。

4新能源汽車核心部件鋰電池價值鏈分析

新能源汽車發(fā)展的關鍵在于電池，因為電池成本占很大比例。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點也已經被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動力系統(tǒng)的85%。日本經產省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術成熟，主要應用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經為業(yè)界公認為BEV和PHEV動力來源的最佳選擇。據(jù)中國臺灣經濟事務部估測，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內的全球電動汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將釆用鋰電池[7]。

鋰電池的價值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設備和電池組，如圖3所示。鋰電池價格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動力占16%，電子設備占22%，電池組（2%），質保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價值鏈，如果要反映完整的價值鏈，那么還應包括下游的電池租賃與回收。

圖3新能源汽車鋰電池價值鏈結構模型

賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負極材料約占10%，電解質和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。

亞洲是鋰電池的主要生產基地，主要生產國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經自主研發(fā)了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發(fā)使用鋰電池的電動汽車。其中，比亞迪是國內新能源汽車的領導者，其典型的有插電式混合動力車F3DM和純電動車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質和隔膜材料、電池系統(tǒng)集成技術都落后甚至嚴重依賴于國外，致使電力驅動系統(tǒng)效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價值鏈中，仍然在某些環(huán)節(jié)存在優(yōu)勢，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關鍵材料生產。據(jù)已探明的儲量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關鍵材料生產以杉杉股份為代表的企業(yè)，掌握了生產技術，從上游金屬資源到正負極材料和電解液生產實行縱向一體化，形成完整的電池材料價值鏈，且部分產品處于世界領先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產業(yè)化，鋰電池將沿其價值鏈催生龐大的經濟效益，將為電池原材料供應商和電池制造商帶來巨大利潤。

5結論和建議

新能源汽車已經成為發(fā)達國家應對氣候挑戰(zhàn)、降低CO2排放和對石油依賴的戰(zhàn)略選擇，我國也將其列為七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，明確了發(fā)展目標，制定了技術路線圖，正在向產業(yè)化快速邁進。其價值鏈結構非常不同于一般工業(yè)制造品，上下游都有許多自身的特點。與傳統(tǒng)汽車價值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產業(yè)的參與者找到突破口和發(fā)展的重點，并制定正確的經營戰(zhàn)略。在整個價值鏈中，電池價值鏈是其最重要的部分，尤其是鋰電池。為實現(xiàn)規(guī)劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產銷目標，未來數(shù)年，在政府政策引導扶持下，新能源汽車產業(yè)的參與者應對價值鏈進行深入分析，找準可以建立和發(fā)揮優(yōu)勢的位置切入和發(fā)展。主要整車制造商和關鍵零部件供應商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優(yōu)勢，轉變商業(yè)模式，整合力量，加強研發(fā)，突破電池、電機和電控的關鍵技術，降低技術和關鍵材料與零部件對國外的依賴，建立完整的產業(yè)價值鏈，并努力向價值鏈的高端發(fā)展。

參考文獻：

[1]MPorterCompetitive Advantage：Creating and Sustaining Superior Performance[M]New York：The Free Press，1985

[2]The China New Energy Vehicles Program：Challenges and Opportunities[R]Washington，DC：World Bank /PRTM，2011

[3]Jeremy Millard，et alStudy on Internationalisation and Fragmentation of Value Chains and Security of Supply[R]Arhus：Danish Technological Institute，2012

[4]Eric Heymann，Oliver Koppel，Thomas PulsElectromobility：Falling Costs are a Must[R]Frankfurt am Main：Deutsche Bank Research，2011

[5]Thomas PLyon，Russell ABaruffi，JrCreating a Plug-in EV Industry Cluster IN Michigan：Prospects and Policy Options[EB/OL].2011，304-347http：//wwwmttlrorg/voleighteen/Lyon&Baruffi.pdf

[6]Christian-Simon ErnstDevelopment of New Supply Chain for Electric Vehicles Perspectives in NWE Regions[R]Brussels：ENEVATE，2012

[7]蓋世汽車網臺灣鼓勵電動汽車鋰電池技術發(fā)展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm

[8]Marcy Lowe，et alLithium-ion Batteries for Electric Vehicles：The US Value Chain[R]North Carolina：Duke University Center on Globalization，Governance and Competitiveness，2010

[9]陳柳欽我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展面臨的問題[J]汽車工業(yè)研究，2011（6）：2-9

[10]國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究院，等中國汽車產業(yè)發(fā)展報告[M]北京：社會科學文獻出版社，2012