張金萍，袁嘉奕

(哈爾濱商業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，哈爾濱150028)

引言

2015年5月8日，中國與俄羅斯聯(lián)邦在莫斯科發(fā)表了《中華人民共和國與俄羅斯聯(lián)邦關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟建設(shè)對接合作的聯(lián)合聲明》，聲明中指出，雙方將在物流、交通基礎(chǔ)設(shè)施、多式聯(lián)運(yùn)等領(lǐng)域加強(qiáng)互聯(lián)互通，實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施共同開發(fā)項(xiàng)目，以擴(kuò)大并優(yōu)化區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。黑龍江省邊境線2 981 公里，只與俄羅斯相鄰，是中國北方經(jīng)俄羅斯出境面向中亞、西亞及歐洲國家的重要窗口;黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)在“一帶一路”國家戰(zhàn)略中具有重要戰(zhàn)略地位，而黑龍江省國際貨運(yùn)通道建設(shè)是黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的先行領(lǐng)域和重點(diǎn)任務(wù)。目前，黑龍江省已有25 個(gè)國家批準(zhǔn)開放一類口岸，其中15 個(gè)是中俄兩國政府確認(rèn)的邊境口岸，已初步形成以哈爾濱為中心，以綏芬河、東寧、黑河、同江等口岸城市為重點(diǎn)，以連接省內(nèi)外、輻射東北亞為目標(biāo)，由鐵路、公路、水運(yùn)、航空四種運(yùn)輸方式組成的國際貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)，這是黑龍江省能夠建立起暢通的貨運(yùn)通道的天然有利條件。然而，目前黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道的物流配置與通行能力、貨運(yùn)量、國際物流標(biāo)準(zhǔn)化與信息化及國際貨運(yùn)企業(yè)等方面仍存在一定問題。本文將深入分析黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道建設(shè)障礙的根源，為優(yōu)化黑龍江省國際貨運(yùn)通道奠定基礎(chǔ)，從而充分發(fā)揮黑龍江省陸海絲綢之路貨運(yùn)通道在國家“沿邊開放開發(fā)”和“一帶一路”戰(zhàn)略中的重要作用。

一、黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道建設(shè)障礙

國際貨運(yùn)通道建設(shè)是擴(kuò)大對外經(jīng)貿(mào)合作的關(guān)鍵要素，也是國家“沿邊開放開發(fā)”戰(zhàn)略實(shí)施的必要條件。目前，黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道的通行能力、物流標(biāo)準(zhǔn)化與信息化及貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)水平與其要承擔(dān)的物流功能和規(guī)模仍存在很大差距。因此，優(yōu)化提高其運(yùn)能運(yùn)力及國際聯(lián)運(yùn)效率，實(shí)現(xiàn)陸海轉(zhuǎn)運(yùn)暢通便捷高效，是黑龍江陸海絲綢之路貨運(yùn)通道建設(shè)的根本意義。

(一)通行能力與物流配置不均衡

暢通國際貨運(yùn)通道首先體現(xiàn)為合理的物流配置與均衡的通行能力。目前，黑龍江省國際物流主要集中在綏芬河至滿洲里通道上，其余通道及口岸尚未充分發(fā)揮作用。依據(jù)黑龍江省與俄羅斯行政區(qū)劃、地理位置和口岸分布，黑龍江省國際貨運(yùn)通道可以劃分為東、中、西三部分。東部通道包括哈爾濱－牡丹江－綏芬河－符拉迪沃斯托克、哈爾濱－牡丹江－虎林－馬爾科沃、哈爾濱－佳木斯－富錦－撫遠(yuǎn)－哈巴羅夫斯克、哈爾濱－佳木斯－富錦－同江－下列寧斯闊耶、哈爾濱－佳木斯－鶴北－阿穆爾捷特;中部通道包括哈爾濱－黑河－布拉戈維申斯克;西部通道包括哈爾濱－大慶－齊齊哈爾－加格達(dá)奇－漠河－加林達(dá)、哈爾濱－大慶－齊齊哈爾－海拉爾－滿洲里－赤塔。這些通道基本都是鐵路與公路并行。其中，哈爾濱市將東部通道濱綏線與西部通道的濱洲線連接起來，形成了黑龍江省對韓國、日本、俄羅斯及歐洲國家貨物貿(mào)易的重要國際陸海聯(lián)運(yùn)通道。

從2012年黑龍江省進(jìn)出口貿(mào)易額上看，東部通道沿線的牡丹江市、佳木斯市、雞西市、雙鴨山、鶴崗市、伊春市、七臺河市、綏化市八個(gè)城市的對外進(jìn)出口總額占全省的48.2%。其中，中國對俄經(jīng)貿(mào)第一大市的牡丹江市擁有牡丹江航空口岸、綏芬河鐵路口岸、綏芬河公路口岸和東寧公路口岸，對外進(jìn)出口額占全省的33.5%。從全省口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量和進(jìn)出境客運(yùn)量看，東部通道的牡丹江、綏芬河、東寧、佳木斯、撫遠(yuǎn)、同江、密山、虎林、饒河、富錦、蘿北口岸的貨運(yùn)量和客運(yùn)量分別占全省口岸的38.1%和52.9%。其中，綏芬河口岸的貨運(yùn)量和客運(yùn)量分別占全省口岸的34.4%和22.6%。而中部通道的黑河、遜克、嘉蔭口岸的貨運(yùn)量和客運(yùn)量分別占全省口岸1.9% 和32.4%，其中，黑河口岸的進(jìn)出境人數(shù)占全省口岸的32%;西部通道的漠河、大慶、齊齊哈爾口岸的貨運(yùn)量占全省口岸60%，其中，大慶口岸的石油貨運(yùn)量占全省口岸貨運(yùn)量的51.5%。

綜上所述，黑龍江省國際貨運(yùn)主要集中在東部和西部通道，即綏芬河－哈爾濱－滿洲里線，2012年該通道的貨運(yùn)量已高達(dá)全省的87.3%。目前，這一通道的物流流向有兩種:一是自大連港(連接黃渤海)經(jīng)哈大鐵路至哈爾濱后，再經(jīng)濱州鐵路至滿洲里段或?yàn)I綏鐵路至綏芬河段的出入境;二是自俄羅斯符拉迪沃斯托克港(連接日本海沿岸日本、韓國等)至綏芬河后，再經(jīng)綏滿鐵路至滿洲里口岸段的出入境。出境后，可與俄羅斯橫跨亞歐的西伯利亞、貝阿鐵路相連，向西可抵達(dá)波羅的海沿岸和漢堡、鹿特丹港。顯然，如果貨物的目的地是歐洲國家，經(jīng)中部通道黑河、遜克、嘉蔭以及東部通道的同江和撫遠(yuǎn)口岸要比經(jīng)綏芬河出境的路途近，且可以緩解濱綏線的貨運(yùn)壓力，這表明黑龍江省國際貨運(yùn)通道通行能力和物流配置不均衡。

(二)國際通道貨運(yùn)量不足

經(jīng)過多年建設(shè)，黑龍江省陸海聯(lián)運(yùn)大通道已基本開通，這既是一條可將南方長三角、珠三角的“過路”產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為黑龍江省地產(chǎn)品、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的大通道，也是一條黑龍江省通海達(dá)洋的大通道，即以綏芬河為節(jié)點(diǎn)，向東經(jīng)俄羅斯符拉迪沃斯托克、納霍德卡、東方港等港口，可直達(dá)日本、韓國、美國等國家和地區(qū)，黑龍江省與遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物也可以通過這條陸海聯(lián)運(yùn)大通道，經(jīng)俄羅斯遠(yuǎn)東港口出海運(yùn)到中國上海、浙江、福建等地。黑龍江省內(nèi)貨物由牡丹江發(fā)運(yùn)至俄海參崴港，相比發(fā)運(yùn)至大連港，僅鐵路運(yùn)輸就縮短運(yùn)距940 公里，在運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間上分別節(jié)省20%和36%。因此，黑龍江省陸海聯(lián)運(yùn)大通道一方面可以減輕山海關(guān)陸路運(yùn)輸壓力，降低對俄、日、韓貿(mào)易的貨運(yùn)成本;另一方面，可以提高黑龍江省的開放度與知名度，增加黑龍江省經(jīng)濟(jì)與社會收益，真正把黑龍江省從邊境省變成經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大省，從內(nèi)陸省變成海邊省，這對促進(jìn)黑龍江省乃至帶動(dòng)?xùn)|北整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大的推動(dòng)作用。然而，由于貨運(yùn)量不足，黑龍江省陸海聯(lián)運(yùn)通道未能充分發(fā)揮運(yùn)距短、成本低的優(yōu)勢，也沒有形成常態(tài)化。以黑龍江省唯一綜合保稅區(qū)綏芬河綜合保稅區(qū)為例，2012年綏芬河口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量為8 671 904 噸。由于盧布匯率變動(dòng)、轉(zhuǎn)口貿(mào)易增加、過貨品種增多、糧食回運(yùn)數(shù)量陡增與進(jìn)口木材量持續(xù)增長，2015年1 至4月份綏芬河綜合保稅區(qū)進(jìn)口量與2014年同期相比倍增，進(jìn)口總額達(dá)到673.4 萬美元，進(jìn)口貨運(yùn)量24 218 噸，同比增長440%和1 960%。目前，綏芬河口岸的總貨運(yùn)量可達(dá)到1 300 萬噸，但與同為綜合保稅區(qū)的新疆阿拉山口口岸2013年的2 411.57 萬噸進(jìn)出口貨運(yùn)量相比，仍相形見絀。此外，黑龍江省其余通道的貨運(yùn)量則少之又少，這嚴(yán)重影響了黑龍江省國際貨運(yùn)通道運(yùn)行的效率。

(三)國際物流標(biāo)準(zhǔn)化與信息化程度低

作為國際貨物價(jià)值鏈的基本環(huán)節(jié)，國際物流既是實(shí)現(xiàn)國際商務(wù)活動(dòng)的保證，也是國際貿(mào)易的“第三利潤源泉”;國際物流的標(biāo)準(zhǔn)化與信息化相輔相成，是國際貨運(yùn)通道高效運(yùn)營的關(guān)鍵。目前，黑龍江省國際貨運(yùn)通道信息系統(tǒng)支撐不足，從中俄鐵路系統(tǒng)看，信息平臺及數(shù)據(jù)交換還未達(dá)到實(shí)時(shí)和互聯(lián)互通，整體性欠佳。第一，在鐵路國際聯(lián)運(yùn)上，中俄雙方還未建立中文、俄文雙語的公共信息平臺，運(yùn)輸資源、徑路、價(jià)格、服務(wù)項(xiàng)目等不能得到公開展示，客戶不了解鐵路國際聯(lián)運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)辦理知識，使中俄貨運(yùn)大通道沒有得到有效利用。第二，跨境貨物全程追蹤平臺不完善，在物流信息化高度發(fā)展的形勢下，客戶十分關(guān)注貨物信息，這不僅是對貨物安全的考慮，更多的是考慮貨物的時(shí)間價(jià)值。目前，關(guān)于全程追蹤數(shù)據(jù)未進(jìn)行全路共享，僅沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局進(jìn)行了數(shù)據(jù)互換，僅能在列車進(jìn)入沈陽、哈爾濱鐵路局管內(nèi)才能提供車輛位置信息追蹤服務(wù)，無法對在俄羅斯境內(nèi)的貨物進(jìn)行追蹤服務(wù)。第三，數(shù)據(jù)互換平臺不健全，貨運(yùn)列車運(yùn)行動(dòng)態(tài)、票據(jù)信息、價(jià)格數(shù)據(jù)等信息無法自動(dòng)傳輸，仍然需要大量人工作業(yè)，影響了運(yùn)輸效率和通關(guān)效率。

(四)國際貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)水平有待提高

國際貨運(yùn)企業(yè)是為跨境貨物提供運(yùn)輸服務(wù)的主體，是國際貨運(yùn)通道運(yùn)營的重要參與者之一。目前，黑龍江省國際貨運(yùn)缺乏在國際和國內(nèi)具有影響力的物流企業(yè)，大都規(guī)模較小、服務(wù)能力及專業(yè)化水平偏低，競爭力較弱。大多數(shù)物流企業(yè)只能提供簡單倉儲、運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、配送等服務(wù)，難以提供境內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)式全程一體化的物流服務(wù)，缺少具備流通加工、庫存管理、物流信息、物流咨詢、口岸通關(guān)、貨運(yùn)代理、口岸信息、物流金融、供應(yīng)鏈管理等高增加值物流服務(wù)能力的邊境口岸物流企業(yè)。與此同時(shí)，國際貨運(yùn)代理企業(yè)的經(jīng)營秩序不夠理想，存在服務(wù)質(zhì)量差、亂收費(fèi)、企業(yè)間惡性競爭嚴(yán)重等問題，間接影響了國際貨運(yùn)通道的高效運(yùn)行。例如，貨運(yùn)企業(yè)通常在貨物進(jìn)站后服務(wù)態(tài)度變差，難以兌現(xiàn)在承接業(yè)務(wù)時(shí)對客戶的承諾，甚至以扣押提單等非正常手段來向貨主勒索;還有一些開辦拼箱業(yè)務(wù)的貨代企業(yè)，當(dāng)貨量不足以拼箱時(shí)，擅自將預(yù)定班列貨物滯留在發(fā)貨站，直到以后某個(gè)班列湊足為止。

二、黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道建設(shè)障礙的成因

暢通的貨運(yùn)通道是合理的物流配置、均衡的通行能力、充足的貨源、標(biāo)準(zhǔn)化與信息化的國際物流和專業(yè)的國際貨運(yùn)企業(yè)的有機(jī)組合，任何一個(gè)要素存在障礙都會影響貨運(yùn)通道的運(yùn)行效率。因此，深入分析貨運(yùn)通道建設(shè)障礙的成因是優(yōu)化黑龍江省陸海絲綢之路貨運(yùn)通道的基礎(chǔ)。

(一)貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)功能定位和對接轉(zhuǎn)換能力差異

貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)的功能定位和對接轉(zhuǎn)換能力差異是造成貨運(yùn)通道通行能力與物流配置不均衡的主要原因。道路交通節(jié)點(diǎn)既是道路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，也是道路交通中的瓶頸部位，其設(shè)置的合理與否直接關(guān)系到相關(guān)線路乃至整個(gè)路網(wǎng)交通功能的發(fā)揮，它對于道路的機(jī)動(dòng)性、通行能力及路網(wǎng)容量都有較大的影響。黑龍江省國際貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)主要由邊境口岸、內(nèi)陸口岸及國際貨運(yùn)通道的沿線城市組成。

1.貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)功能定位差異

貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)即貨運(yùn)口岸的功能定位與通行能力密切相關(guān)，實(shí)際口岸通行能力約束了口岸功能定位，而口岸功能定位限制了口岸建設(shè)投入與建設(shè)程度。同時(shí)，通行能力限制貨運(yùn)通道的物流配置，口岸通行能力不均衡造成物流配置不均衡。根據(jù)功能定位，口岸可以分為貿(mào)易型口岸、加工型口岸和通關(guān)型口岸，其中，前兩者的貨運(yùn)量及通行能力高于后者。目前，黑龍江省東部貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)多為貿(mào)易型和加工型口岸，其中，哈爾濱為綜合型口岸、牡丹江為加工和貿(mào)易型口岸、綏芬河為貿(mào)易型口岸、東寧和佳木斯為加工型口岸，而其余沿邊口岸多為通關(guān)型口岸。通關(guān)型口岸的通行能力弱，導(dǎo)致跨境運(yùn)輸貨運(yùn)涌向少數(shù)貿(mào)易型口岸和貨運(yùn)量本就相對較大的加工型口岸。以具有典型代表性和處在重要地理位置的同江和黑河口岸為例，盡管哈爾濱至同江和黑河的省內(nèi)通道比較暢通，但2012年同江和黑河口岸的貨運(yùn)量為474 890噸和377 372 噸，僅占全省總貨運(yùn)量的1.9%和1.5%。造成同江和黑河口岸貨運(yùn)量低的主要原因在于:一是黑河和同江口岸受限于目前基礎(chǔ)設(shè)施情況而定位為通關(guān)型口岸;二是同江和黑河的界江大橋(同江－下列寧斯闊耶鐵路大橋和黑河－布拉戈維申斯克的黑龍江大橋)尚未建成，以及俄方對應(yīng)城市開放程度相對較低。當(dāng)然，如果界江大橋建成，同江和黑河口岸也需要轉(zhuǎn)變功能，升級為貿(mào)易型口岸乃至加工型口岸，以釋放兩個(gè)口岸所連接的省內(nèi)通道的潛在優(yōu)勢，降低對俄物流成本。此外，在內(nèi)陸口岸中，哈爾濱市、佳木斯市、牡丹江市、齊齊哈爾市也是重要的交通節(jié)點(diǎn)，這些沿線城市的通行能力和服務(wù)能力也存在差異，這也是通道節(jié)點(diǎn)通行能力不均衡的原因之一。

2.貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)對接轉(zhuǎn)換能力存在差異

貨運(yùn)通道對接轉(zhuǎn)換能力既是通道暢通的重要保證，也是貨運(yùn)通道通行能力和物流配置的制約因素。貨運(yùn)通道線路交匯節(jié)點(diǎn)暢通與否取決于對內(nèi)和對外通道的通行能力，以及口岸自身吞吐能力。

造成黑龍江省國際貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)對接轉(zhuǎn)換能力差異的主要原因體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:

(1)國際貨運(yùn)通道通而不暢。這里的“通而不暢”是指存在貨運(yùn)通道，但實(shí)際通行能力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求。首先，俄羅斯鐵路與公路交通設(shè)施陳舊，中俄水運(yùn)受季節(jié)影響大，實(shí)際通行能力低。黑龍江省陸海絲綢之路貨運(yùn)通道唯一對接的國家是俄羅斯，而俄羅斯對接中國的貨運(yùn)通道基本上都建于中國與前蘇聯(lián)友好時(shí)期，1991年底蘇聯(lián)解體后中俄貿(mào)易仍然沿用原有的交通運(yùn)輸設(shè)施，這些道路大都年久失修，破損嚴(yán)重，實(shí)際通行能力較低。在黑龍江省對俄沿邊口岸的交通節(jié)點(diǎn)中，只有綏芬河是鐵路和公路均與俄羅斯對接，東寧、密山、虎林僅為公路對接，其余口岸均為河運(yùn)口岸對接。在鐵路運(yùn)輸方面，黑龍江省與俄羅斯相鄰地區(qū)的路網(wǎng)情況要優(yōu)于俄羅斯遠(yuǎn)東和西伯利亞地區(qū)的路網(wǎng)情況，俄羅斯遠(yuǎn)東鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕潭ㄙY產(chǎn)的破損程度已達(dá)到70%。公路運(yùn)輸方面，俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的石子路占公路總營運(yùn)里程的34%，且公路橋梁多為木質(zhì)結(jié)構(gòu)，不能保證大噸位交通工具的通過。水路運(yùn)輸方面，俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的港口設(shè)施陳舊，港口附近車站建設(shè)滯后，無法發(fā)揮鐵海聯(lián)運(yùn)及太平洋沿岸不凍港的優(yōu)勢;中俄雙方水運(yùn)路線受季節(jié)影響非常大，雖然漠河、黑河、遜克、饒河、嘉蔭、蘿北、同江采取明水期開展船舶運(yùn)輸，冰封期開展冰上汽車運(yùn)輸，同江—下列寧斯闊耶、饒河—波克羅夫卡、黑河—布拉戈維申斯克和蘿北—阿穆爾杰特鋪設(shè)中俄界江浮箱固冰通道，但口岸通行能力還是有限，難以形成定期班輪保障定期發(fā)貨和按時(shí)到貨。其次，中俄鐵路軌道寬度差異降低鐵路運(yùn)輸能力和效率。黑龍江省鐵路采用的是標(biāo)準(zhǔn)鐵軌(1 435 毫米)，而俄羅斯采用的是寬軌(1 524 毫米)，過境的鐵路運(yùn)輸貨物需要在國境火車站進(jìn)行車廂換裝，這既延長了物流時(shí)間，也提高了物流成本。以2012年為例，除管道運(yùn)輸外，黑龍江省對俄貨物進(jìn)出口中的公路運(yùn)輸占比47.15%，鐵路運(yùn)輸占比33.14%，水路運(yùn)輸占19.11%(如表1所示)，即黑龍江省與俄羅斯雙邊貿(mào)易中有近1/3 的貨物要靠鐵路運(yùn)輸，由于過境需要換裝，且俄方換裝設(shè)施不足且收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高，增加了鐵路貨運(yùn)成本。

(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后與技術(shù)裝備落后導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)通行能力存在差異。貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備的水平差異，使貨運(yùn)量向基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備相對完善的節(jié)點(diǎn)聚集，造成物流配置不均衡。目前，黑龍江省部分貨運(yùn)通道節(jié)點(diǎn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，大多數(shù)口岸條件簡陋、功能不完善，貨物存儲和客貨信息等服務(wù)業(yè)務(wù)無法順利開展，特別是連接沿邊口岸的道路等級與口岸換裝能力設(shè)施不配套，換裝系統(tǒng)不健全，大大降低了通關(guān)速度，導(dǎo)致過貨量較低，無法分擔(dān)繁忙口岸的貨運(yùn)量。盡管綏芬河口岸具有較強(qiáng)的地緣優(yōu)勢，跨境貨物運(yùn)輸通道銜接暢通，能夠吸引大量貨物由此出境。但在各口岸過貨能力不平衡和水運(yùn)口岸因季節(jié)問題不能全年通航的情況下，哈爾濱—綏芬河線路的負(fù)擔(dān)加重，經(jīng)常發(fā)生堵車和貨物滯留，制約了中俄貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)大。事實(shí)上，作為對外通道的節(jié)點(diǎn)，中部通道的黑河、東部通道的撫遠(yuǎn)及同江與綏芬河同為國家一類口岸，對應(yīng)的俄羅斯口岸分別為阿穆爾州首府布拉戈維申斯克市、哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)首府哈巴羅夫斯克市及下列寧斯闊耶市等遠(yuǎn)東地區(qū)重要城市，其物流配置和通行能力不及綏芬河口岸的主要原因，是這些口岸及對應(yīng)俄方遠(yuǎn)東地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備相對落后，以及相應(yīng)腹地的貿(mào)易水平相對較低。由于俄方存在某些顧慮，黑龍江的跨江大橋遲遲未開工，中部通道哈爾濱—黑河—布拉戈維申斯克尚未發(fā)揮應(yīng)有作用，因此急需建立中俄雙邊貨運(yùn)通道建設(shè)的協(xié)調(diào)機(jī)制，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃投資和推進(jìn)建立整個(gè)物流平臺的系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)。

表1 2012年黑龍江省對俄進(jìn)出口按運(yùn)輸方式統(tǒng)計(jì)表 單位:萬美元，%

(二)進(jìn)出口加工業(yè)不發(fā)達(dá)導(dǎo)致地產(chǎn)貨源不足

黑龍江省對外貿(mào)易主要以一般貿(mào)易和邊境小額貿(mào)易為主，2012年的加工貿(mào)易額僅占進(jìn)出口總額的2%，且主要集中在哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、綏芬河、佳木斯、伊春等城市。進(jìn)出口加工業(yè)不發(fā)達(dá)導(dǎo)致黑龍江省的地產(chǎn)貨源不足，出口集裝箱的“適箱”貨物少，未能充分釋放黑龍江省國際貨物動(dòng)產(chǎn)運(yùn)輸時(shí)間短和成本低的潛在優(yōu)勢。

2010年，黑龍江省年出口額100 萬美元以上生產(chǎn)型出口企業(yè)有200 家，當(dāng)年稅收貢獻(xiàn)40.1 億元，實(shí)現(xiàn)出口26 億美元，同比增長26%，占全省出口總額的17.3%。其中，機(jī)電產(chǎn)品、木制品、農(nóng)副產(chǎn)品和紡織品四大類商品出口占比大幅提升，占全省加工商品出口比重達(dá)90%。而年進(jìn)口額100 萬美元以上的進(jìn)口商品落地加工企業(yè)僅有96家，當(dāng)年稅收貢獻(xiàn)30.8 億元，實(shí)現(xiàn)進(jìn)口24.2 億美元，同比增長22%，占全省進(jìn)口總額的17%。其中，能源資源類商品及農(nóng)副產(chǎn)品、機(jī)電產(chǎn)品為主要進(jìn)口加工產(chǎn)品，初步統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年進(jìn)口商品落地加工產(chǎn)值68.4 億元人民幣，進(jìn)口木材加工率達(dá)到35%，鐵礦砂加工率達(dá)到80%。從進(jìn)出口加工工業(yè)的企業(yè)數(shù)量和生產(chǎn)產(chǎn)品可見，黑龍江省的進(jìn)出口加工工業(yè)并不發(fā)達(dá)。

從表2 中可以看出，2012年黑龍江省加工貿(mào)易僅占其總貿(mào)易額的2.03%，而同一年遼寧省該指標(biāo)為34.46%;2012年黑龍江省加工貿(mào)易進(jìn)、出口額分別占總進(jìn)、出口額的0.96%和3.77%，遠(yuǎn)低于同一年的遼寧省(27.72%和39.82%);對比2013年黑龍江省與江蘇省上述三個(gè)相同指標(biāo)可以看出，黑龍江省與加工貿(mào)易占近半壁江山的江蘇省相比差距則更大。從絕對數(shù)來看，2013年江蘇省的進(jìn)出口貿(mào)易總額是黑龍江省的14 倍，加工貿(mào)易出口額是黑龍江省的251 倍，加工貿(mào)易進(jìn)口額是黑龍江省的402 倍。由此可見，進(jìn)出口加工業(yè)的背后蘊(yùn)藏著巨大的貿(mào)易額和貨運(yùn)量，可以成為對外貿(mào)易的主力軍。目前，全國有出口加工區(qū)46 個(gè)，其中江蘇省有9 個(gè)，遼寧省1 個(gè)，黑龍江省尚未獲批建立出口加工區(qū)。正因?yàn)槿绱?，黑龍江省提出“進(jìn)口抓落地，出口抓加工”，加強(qiáng)跨境產(chǎn)業(yè)園區(qū)和產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，著力發(fā)展加工貿(mào)易，打造能夠適合海運(yùn)和鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)某隹诩庸ぎa(chǎn)業(yè)集群，以增加貨源和貨運(yùn)量。

表2 黑龍江省與遼寧省、江蘇省加工貿(mào)易情況 單位:萬美元，%

(三)道路運(yùn)輸管理制度不健全及通關(guān)效率低

黑龍江省國際道路運(yùn)輸不健全的管理制度及低通關(guān)效率，增加了貨物運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間，降低了其在國際貨運(yùn)市場的競爭力，導(dǎo)致貨運(yùn)量不足。一方面，道路運(yùn)輸管理制度不完善，缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制。擁有《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》賦予的口岸現(xiàn)場實(shí)施檢查權(quán)力的交通運(yùn)輸主管部門與地方政府及海關(guān)、公安、檢驗(yàn)檢疫部門的溝通與配合程度不夠，存在著職責(zé)交叉等問題;在口岸查驗(yàn)現(xiàn)場工作具有不確定性，導(dǎo)致無法履行統(tǒng)一、規(guī)范的道路運(yùn)輸管理模式，缺乏執(zhí)行運(yùn)輸協(xié)議的配套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作程序等規(guī)范性工作，國際道路運(yùn)輸管理費(fèi)和附加費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和管理辦法不完善。另一方面，缺少便捷通關(guān)制度安排。由于中俄兩國間尚未簽署過境貨物運(yùn)輸協(xié)定，所有過境貨物需要在過境國家海關(guān)辦理進(jìn)關(guān)或出關(guān)手續(xù);雖然2015年2月國務(wù)院印發(fā)的《落實(shí)“三互”推進(jìn)大通關(guān)建設(shè)改革方案》，提出到2020年有效建立跨部門、跨區(qū)域的內(nèi)陸沿海沿邊大通關(guān)協(xié)作機(jī)制，互認(rèn)監(jiān)管結(jié)果，優(yōu)化通關(guān)流程，以推動(dòng)內(nèi)陸同沿海沿邊通關(guān)協(xié)作，但目前大通關(guān)協(xié)作機(jī)制尚未建立，造成實(shí)事上的重復(fù)關(guān)檢，無法實(shí)現(xiàn)與出?？凇⒊鲫P(guān)口的一體化通關(guān)，既降低了效率，也增加了成本。此外，由于俄方港口換裝設(shè)施不足，延長了黑龍江省跨境鐵路貨運(yùn)換裝時(shí)間，降低了通關(guān)效率。

(四)政府相關(guān)職能部門管理不到位

目前，黑龍江省相關(guān)政府部門對于跨境貨物運(yùn)輸?shù)男麄髋c引導(dǎo)不力，存在管理混亂、政出多門、行業(yè)管理規(guī)范化程度低的問題，這是造成通道貨運(yùn)量不足以及國際貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)水平低的重要原因。相比之下，吉林省和遼寧省已分別開放了琿春市口岸和丹東口岸，并且大力宣傳，使東北亞經(jīng)濟(jì)圈物流市場的爭奪越來越激烈，而黑龍江省對于黑龍江陸海聯(lián)運(yùn)通道的宣傳和政策扶持力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。由于人們的慣性思維，黑龍江省糧食、煤炭、石油產(chǎn)品、化工產(chǎn)品、機(jī)電裝備產(chǎn)品大部分仍由大連海運(yùn)到東南亞國家或中國南方，或者是由山海關(guān)陸路運(yùn)到國內(nèi)需求市場，而忽略了黑龍江省陸海聯(lián)運(yùn)通道。2014年以來，伴隨黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出與建設(shè)，部分黑龍江省物流企業(yè)已經(jīng)意識到黑龍江省陸海聯(lián)運(yùn)通道的重要性，越來越多從綏芬河—弗拉迪沃斯托克發(fā)貨到廣東，運(yùn)輸時(shí)間省了一半，運(yùn)費(fèi)降低30%?；诖?，黑龍江省政府應(yīng)進(jìn)一步加大在貨源、辦理出關(guān)手續(xù)、稅率優(yōu)惠等方面的宣傳，以經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)物流走黑龍江省國際貨運(yùn)通道，推進(jìn)陸海聯(lián)運(yùn)大通道常態(tài)化運(yùn)營;同時(shí)，加強(qiáng)口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增建換裝線路、倉儲設(shè)施，提高黑龍江省貨運(yùn)通道的服務(wù)質(zhì)量，吸引貨源，應(yīng)在開放的國際貨代市場競爭中，建立統(tǒng)一的管理機(jī)制，保證整個(gè)行業(yè)有序的健康發(fā)展。

(五)國際物流標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)機(jī)制不健全

目前，中俄兩國對于與物流活動(dòng)相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺乏深入研究及協(xié)調(diào)機(jī)制，應(yīng)加快制定物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、管理流程、信息網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的現(xiàn)代物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化體系盡快形成，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。首先，中俄雙方交通主管部門沒有建立起解決港雜費(fèi)、定期班輪、運(yùn)輸規(guī)范及貨物跟蹤體系等方面制約瓶頸的協(xié)調(diào)機(jī)制，這增加了貨物通行過程中運(yùn)輸時(shí)間和成本。同時(shí)，跨境鐵路沿線國家間鐵路部門尚未就?？空军c(diǎn)、運(yùn)行時(shí)刻表、運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等達(dá)成協(xié)調(diào)一致意見，不能保證國際班列一路暢通，同時(shí)運(yùn)輸時(shí)間和成本也難以有效控制，如黑龍江省的呼瑪水運(yùn)口岸、孫吳水運(yùn)口岸、樺川水運(yùn)口岸、綏濱水運(yùn)口岸至今仍未正式開通，漠河、嘉蔭口岸由于俄方口岸管理體制發(fā)生重大變化，目前仍處于停擺狀態(tài)。此外，陸海聯(lián)運(yùn)大通道沿線地區(qū)之間的文化差異、歷史遺留問題、政策風(fēng)險(xiǎn)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、彼此利益關(guān)切，以及發(fā)展開放型經(jīng)濟(jì)有關(guān)的法律事務(wù)、國際經(jīng)貿(mào)、外語、投資、咨詢顧問服務(wù)等方面的人才儲備不足問題也不容忽視。

(六)不重視現(xiàn)代信息技術(shù)的推廣與應(yīng)用

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，國際物流業(yè)也迎來了重大發(fā)展機(jī)遇，物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)的蓬勃發(fā)展，正推動(dòng)著中國智能物流的變革。目前，黑龍江省國際貨運(yùn)通道物流標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度較低的原因是國際道路運(yùn)輸及口岸運(yùn)輸管理方面應(yīng)用新技術(shù)較少，口岸運(yùn)輸管理系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)還不充分，業(yè)務(wù)辦公自動(dòng)化程度較低，現(xiàn)有業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)功能分散，難以實(shí)現(xiàn)資源共享、信息的快速交換和異地辦公，造成了整體國際物流效率較低。

(七)國際貨運(yùn)企業(yè)規(guī)?；图s化程度低

目前，黑龍江省有能力承擔(dān)陸海聯(lián)運(yùn)經(jīng)營責(zé)任的企業(yè)數(shù)量少，存在國際道路運(yùn)輸與運(yùn)輸代理環(huán)節(jié)脫節(jié)、“只運(yùn)不代”或“只代不運(yùn)”的問題，導(dǎo)致國際物流不能實(shí)現(xiàn)運(yùn)作環(huán)節(jié)有效銜接，不能達(dá)到運(yùn)輸系統(tǒng)之間以及不同運(yùn)輸方式之間的高效轉(zhuǎn)換和協(xié)調(diào)配合，不能充分滿足國際陸海聯(lián)運(yùn)綜合化、一體化及個(gè)性化的需求。同時(shí)，國際道路運(yùn)輸企業(yè)組織結(jié)構(gòu)尚不合理，突出表現(xiàn)為小型、分散、重復(fù)、低效，無明顯經(jīng)營優(yōu)勢，市場占有額度小;缺乏具有競爭力的規(guī)?；?、集約化的拳頭運(yùn)輸企業(yè)，導(dǎo)致黑龍江省國際道路運(yùn)輸企業(yè)難以與外方運(yùn)輸企業(yè)在同一平臺上進(jìn)行合作與競爭。

(八)復(fù)合性高素質(zhì)專業(yè)人才短缺

黑龍江省國際貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)水平較低的另一個(gè)主要原因是缺乏具備國際化的物流理念與管理模式的高素質(zhì)人才。由于傳統(tǒng)貨運(yùn)企業(yè)的模式均為單一的重復(fù)性運(yùn)作，跨境貨運(yùn)工作繁瑣，對操作人員素質(zhì)要求不高。伴隨現(xiàn)代信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，物流方式與貨運(yùn)模式升級換代，對貨運(yùn)各環(huán)節(jié)的作業(yè)人員和管理人員綜合素質(zhì)與技能提出更高要求，大量需要集物流理論研究與實(shí)務(wù)、電子商務(wù)理論與實(shí)務(wù)、IT 技術(shù)與電子商務(wù)以及通曉報(bào)關(guān)、報(bào)檢、運(yùn)輸、保險(xiǎn)等方面的復(fù)合型專業(yè)人才，而高校培養(yǎng)的相對技能單一的專業(yè)人才難以勝任這些復(fù)雜的工作。

結(jié)語

黑龍江省作為對俄貿(mào)易的“橋頭堡”，已經(jīng)進(jìn)入了難得的歷史發(fā)展新時(shí)期，破除黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道中通行能力與物流配置、貨運(yùn)量、國際物流標(biāo)準(zhǔn)化與信息化及國際貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)水平等方面的障礙，將進(jìn)一步加快黑龍江省陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)通道基礎(chǔ)設(shè)施與配套服務(wù)互聯(lián)互通建設(shè)，加強(qiáng)物流管理和技術(shù)交流，加快國際物流標(biāo)準(zhǔn)化與信息化建設(shè)，建立健全國際貨運(yùn)通道的管理體制與邊境地區(qū)物流發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，推動(dòng)中俄自貿(mào)區(qū)建設(shè)取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展。同時(shí)，要深入研究中俄開辟共同經(jīng)濟(jì)空間的協(xié)作對話機(jī)制，在中俄戰(zhàn)略對接下，最大限度地實(shí)現(xiàn)中俄利益對接，互利共贏。

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