范合君，杜 博

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 工商管理學(xué)院，北京 100070)

特大城市出租車行業(yè)發(fā)展困局成因
——基于“生產(chǎn)政體”的視角

范合君，杜 博

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 工商管理學(xué)院，北京 100070)

基于布洛維的“生產(chǎn)政體”理論，探究出租車行業(yè)“三輸一贏”發(fā)展困局的成因。通過對市場競爭、國家干預(yù)、勞動過程三個(gè)維度進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)出租車行業(yè)發(fā)展困局的根源在于出租車公司利用市場條件及制度環(huán)境，通過勞動過程對司機(jī)進(jìn)行了嚴(yán)苛的勞動控制，從而接連引發(fā)勞動抗?fàn)?。最后，基于以上分析提出破解行業(yè)困局的政策建議。

出租車；發(fā)展困局；生產(chǎn)政體

一、問題提出與文獻(xiàn)綜述

1.問題提出

1901年上海街頭出現(xiàn)了首輛出租車，至今中國出租車行業(yè)已有一百多年發(fā)展歷史。出租車行業(yè)的利益相關(guān)者包括行政部門、出租車企業(yè)、出租車司機(jī)以及乘客。然而在多年的發(fā)展與改革中，中國許多特大城市的出租車產(chǎn)業(yè)形成了“公司食利，國家虧損，壓榨司機(jī)，乘客買單”的“三輸一贏”的局面[1]。出租車行業(yè)中各利益主體處于何種狀態(tài)？“三輸一贏”格局是如何形成的？如何破解出租車行業(yè)的發(fā)展困局？這些是當(dāng)前亟需解決的關(guān)鍵問題。本文將基于布洛維的“生產(chǎn)政體”理論，探究出租車行業(yè)“三輸一贏”發(fā)展困局的成因。通過對市場競爭、國家干預(yù)、勞動過程三個(gè)維度進(jìn)行分析，探究出租車行業(yè)發(fā)展困局的根源，并提出破解行業(yè)困局的政策建議。

2.文獻(xiàn)綜述

國外學(xué)者利用經(jīng)濟(jì)學(xué)方法對出租車行業(yè)進(jìn)行研究始于道格拉斯，他通過構(gòu)建均衡模型研究了出租車行業(yè)的價(jià)格管制與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制定問題[2]。隨后，學(xué)者圍繞出租車行業(yè)管制的理由(點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)的局部壟斷、過度競爭、信息不對稱)、管制帶來的問題與放松管制的動因(規(guī)制失靈、尋租、打車難、牌照價(jià)值的暴漲)、放松管制的措施與效果評價(jià)(美國放松管制運(yùn)動、服務(wù)質(zhì)量管制)等方面進(jìn)行了系統(tǒng)研究，但是并沒有得出一致結(jié)論。弗蘭肯(Frankena，1984) 通過對美國103個(gè)城市出租車市場的實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)出租車市場的管制是無效的[3]。然而，蒂爾和伯格倫德(Teal & Berglund，1987)的研究發(fā)現(xiàn)美國出租車行業(yè)的放松管制改革也并沒有取得預(yù)期效果[4]。最近的研究則轉(zhuǎn)向了如何降低出租車空駛率、司機(jī)尋客行為等更微觀領(lǐng)域的研究。

20世紀(jì)90年代，國內(nèi)學(xué)者開始利用經(jīng)濟(jì)學(xué)方法研究出租車行業(yè)改革問題[5]。特別是王克勤(2002)對北京市出租車行業(yè)壟斷黑幕的揭露更是激發(fā)了學(xué)者的關(guān)注[6]。目前的研究主要集中在：(1)行業(yè)困境成因研究。許多學(xué)者認(rèn)為進(jìn)入管制政策是造成行業(yè)困境的根源[7]。而“價(jià)格管制+數(shù)量管制+準(zhǔn)入管制”三位一體的管制體制更是加劇了各主體間的利益沖突[8]。但是，也有學(xué)者認(rèn)為在中國轉(zhuǎn)型過程中的價(jià)格管制、進(jìn)入管制是必須的[9]。(2)改革政策設(shè)計(jì)。許多學(xué)者從放松管制、產(chǎn)權(quán)改革、牌照投放方式、服務(wù)質(zhì)量管制等方面進(jìn)行了研究。但研究結(jié)論呈現(xiàn)出多樣化。例如，余暉(2005)認(rèn)為出租車行業(yè)是可以有效競爭的行業(yè)，需要進(jìn)一步放松管制特別是進(jìn)入管制[10]。然而，帥曉姍和宗剛(2008)認(rèn)為放松管制并不是當(dāng)前改革的首要任務(wù)，通過調(diào)整管制目標(biāo)提高管制效率才是更適宜的選擇[11]。曾繁華等(2011)認(rèn)為出租車行業(yè)問題的根源在于產(chǎn)權(quán)混亂，應(yīng)當(dāng)明晰政府和出租車公司之間的產(chǎn)權(quán)邊界[12]。(3)模式比較研究。王軍(2009)比較了不同國家在數(shù)量管制、費(fèi)率管制、標(biāo)準(zhǔn)管制方面的差異[13]；陳明藝和熊紅星(2012)比較了公司制與個(gè)體經(jīng)營的優(yōu)劣，認(rèn)為政策設(shè)計(jì)需要發(fā)揮兩種模式的協(xié)同優(yōu)勢[14]。

二、出租車行業(yè)的“三輸一贏”格局

1.出租車司機(jī)

(1)付出多，收入低。北京市出租車司機(jī)每月的工作量大約為336小時(shí)，超過國家標(biāo)準(zhǔn)176小時(shí)/月(8小時(shí)/天×22天/月)近一倍。但是，他們高強(qiáng)度的工作卻未換來高收入。他們收入的1/3要以份子錢的形式交給出租車公司，1/3要以汽油費(fèi)的形式交給加油站，剩下的1/3才是自己的。據(jù)估計(jì)，北京市出租車司機(jī)的收入大概為4 000元/月，與全社會平均工資水平相當(dāng)。

(2)勞動負(fù)擔(dān)極重，身體狀況堪憂。出租車司機(jī)群體每天工作超過12小時(shí)，這種超負(fù)荷的駕車會引起身心疲憊，從而引發(fā)脊柱病變、血管病變等職業(yè)病。此外，休息不足、風(fēng)餐露宿成為了出租車司機(jī)群體的家常便飯，這些都對出租車司機(jī)群體的生理與心理造成極大損害。

2.乘客

北京市出租車每年的客運(yùn)量約7億人次。然而“打車難”、“打車貴”卻成為乘客對出租車行業(yè)評價(jià)中出現(xiàn)頻率最高的兩個(gè)詞匯。究其原因就是車輛需求與供給的不匹配。6.6萬輛出租車很難滿足超過1800萬常住居民以及每年2.5億人次國內(nèi)外游客對出租車的需求。因此，打車難就成為北京市出租車行業(yè)的常態(tài)。另一方面，打車貴也深受消費(fèi)者詬病，每年多次的油價(jià)上漲，都以燃油附加費(fèi)的形式由乘客買單。

3.政府管理部門

政府社會管理部門應(yīng)著力于提升社會福利，調(diào)整各市場主體間的利益關(guān)系。但現(xiàn)實(shí)中，行政管理部門卻多被出租車企業(yè)所綁架，成為代表公司利益的冤大頭?？v觀北京市的出租車改革歷程，行政部門都遭受了巨大財(cái)政損失，具體表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面，出租車牌照費(fèi)損失巨大。目前，北京市絕大部分的出租車運(yùn)營牌照是免費(fèi)贈送給出租車企業(yè)的。若以溫州每個(gè)牌照70萬元計(jì)算，這6.66萬個(gè)牌照的市場價(jià)值高達(dá)470億。另一方面，為保障司機(jī)群體的收入水平及應(yīng)對油價(jià)上漲，政府每年為司機(jī)群體發(fā)放7.2億元燃油補(bǔ)貼。

4.出租車公司

北京市現(xiàn)有出租車企業(yè)通過購買車輛租給客運(yùn)勞動者，然后每月從簽約司機(jī)處取得固定的承包費(fèi)。事實(shí)上，無論是汽車購置或汽車保養(yǎng)等行為完全可以由司機(jī)自己獨(dú)立完成。同時(shí)，企業(yè)對出租車運(yùn)營的管理工作也可有可無。因?yàn)?，司機(jī)交通違章由交警處理，車輛故障由司機(jī)自己維修，交通事故可以有保險(xiǎn)公司處理。但是，僅北京的180家出租車企業(yè)卻每年得到超過4億元的純利潤。因此，本文可以得出結(jié)論，出租車公司已經(jīng)演化為出租車產(chǎn)業(yè)鏈條中的食利階層。

三、出租車產(chǎn)業(yè) “生產(chǎn)政體”

20世紀(jì)80年代，布洛維(Burawoy，1985)首次系統(tǒng)闡述了生產(chǎn)政治理論[15]。生產(chǎn)政體，是指在勞動過程中的政治和認(rèn)知形態(tài)，被布洛維稱為勞動生產(chǎn)的“上層建筑”。布洛維認(rèn)為應(yīng)該透過勞動過程來分析工人生產(chǎn)的階級政治，從而直觀地揭示資本所有者與工人階級的權(quán)利交互過程，而國家政策與社會制度環(huán)境對工人勞動過程發(fā)揮間接的調(diào)節(jié)作用。生產(chǎn)政體理論認(rèn)為行政力量干預(yù)、行業(yè)競爭、勞動力再產(chǎn)出和生產(chǎn)過程以及這四個(gè)要素的交互影響共同促進(jìn)了生產(chǎn)政體產(chǎn)生及演變，并影響著勞動者對資本所有者控制的應(yīng)對方式和抗?fàn)幠芰ΑＭㄟ^構(gòu)建經(jīng)濟(jì)、政治、認(rèn)知三個(gè)維度來探析生產(chǎn)過程，從而整體把握工場中的生產(chǎn)政治。

本文以個(gè)人承包經(jīng)營的出租車行業(yè)(如北京模式)為主要研究對象，通過考察國家干預(yù)、市場競爭以及勞動過程三個(gè)因素，結(jié)合經(jīng)濟(jì)、政治、意識形態(tài)三重維度，分析以上因素的共同作用如何塑造出出租車行業(yè)的生產(chǎn)政體以及出租車行業(yè)資方又如何通過政治、意識、經(jīng)濟(jì)等手段對勞方實(shí)現(xiàn)控制，從而展現(xiàn)出出租車行業(yè)“三輸一贏”的行業(yè)困境。本文邏輯框架如圖1所示：

1.國家干預(yù)：政府審批與行政強(qiáng)制

在出租車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)歷程中，政府對出租車市場發(fā)展的外生干預(yù)對出租車市場演變具有最基本意義。出租車行業(yè)每一階段的發(fā)展與轉(zhuǎn)變都是在政府政策的主導(dǎo)下實(shí)現(xiàn)，政府力量自始至終成為這一行業(yè)的主導(dǎo)力量。由此可見，政府干預(yù)對出租車行業(yè)生產(chǎn)政體產(chǎn)生了基礎(chǔ)性的影響，主要體現(xiàn)為：首先，政府憑借審批權(quán)牢牢控制出租車的供給甚至整個(gè)市場形態(tài)；其次，政府憑借其行政強(qiáng)制力干預(yù)出租車行業(yè)的發(fā)展，例如價(jià)格制定、勞動保障、車輛運(yùn)營規(guī)定等，進(jìn)而對生產(chǎn)政體的形成產(chǎn)生了巨大影響。因此，行政力量在生產(chǎn)政體的形成中具有重要意義。

(1)行政審批成就公司壟斷格局

眾所周知，絕大多數(shù)采用公司經(jīng)營出租車的城市中，運(yùn)營牌照往往由出租車企業(yè)牢牢掌控，而經(jīng)營牌照則常常由政府配給給企業(yè)。以北京出租車行業(yè)為例，經(jīng)歷了計(jì)劃經(jīng)營與大躍進(jìn)式發(fā)展之后，出租車市場呈現(xiàn)出服務(wù)水平差、劣質(zhì)品充斥市場等問題。為解決這些問題，政府進(jìn)行了出租車數(shù)量管制，而手段便是政府可利用的經(jīng)營權(quán)審批。政府通過經(jīng)營審批，出臺了嚴(yán)苛的準(zhǔn)入政策，將牌照采取有償或者無償?shù)姆绞较掳l(fā)給出租車公司，而個(gè)體司機(jī)很難得到經(jīng)營牌照，有幸獲得個(gè)體經(jīng)營牌照的司機(jī)占據(jù)約為3.3%的比重。憑借行政審批，政府將經(jīng)營牌照打造成為市場中最炙手可熱的資源，市場規(guī)模牢牢被政府所掌控，經(jīng)營權(quán)則牢牢掌握在公司手中，而出租車司機(jī)在與企業(yè)的談判中已喪失優(yōu)勢。出租車司機(jī)為了在這個(gè)行業(yè)繼續(xù)生存，就不得不接受出租車公司的盤剝，形成了出租車行業(yè)基于壟斷經(jīng)營權(quán)的專制政體。

出租車行業(yè)數(shù)量管制，不僅成就了公司壟斷經(jīng)營的格局，催生了權(quán)力尋租，更讓出租車司機(jī)失去了與公司討價(jià)還價(jià)的能力。司機(jī)失去了自主經(jīng)營權(quán)，只能依靠出賣勞動力來維持收入。政府對于行業(yè)的規(guī)制，剝奪了出租車司機(jī)的生產(chǎn)資料，面臨的勞動力再生產(chǎn)壓力導(dǎo)致司機(jī)在與公司簽訂的契約談判中只能順從，面對霸王條款卻又無可奈何。出租車公司則在生產(chǎn)政體下利用強(qiáng)迫手段來對司機(jī)進(jìn)行有效管理與控制。

(2)行政強(qiáng)制的剝奪效應(yīng)

政府的數(shù)量管控，鼓勵(lì)優(yōu)勝劣汰，大公司瘋狂吞并中小公司，形成了大集團(tuán)壟斷局面。以北京為例，1993年北京市出租車企業(yè)約為1 085家，而經(jīng)過2000年開始的并購潮，出租車公司數(shù)量銳減至200多家，并且出現(xiàn)10家大型出租車企業(yè)，約占北京市出租車行業(yè)份額的69.3%。

對于行業(yè)內(nèi)微觀個(gè)體——出租車司機(jī)群體來說，政府干預(yù)無疑為公司對他們的剝奪創(chuàng)造了條件。不斷嚴(yán)格的行業(yè)準(zhǔn)入，不斷偏向公司經(jīng)營模式的天平，使得出租車公司憑借手中的經(jīng)營權(quán)不斷壯大，司機(jī)逐漸失去了賴以生存的權(quán)利及物質(zhì)要素，淪為只能依靠出賣自身體力的被剝削者。作為市場的裁判，政府并沒有作出公平有效的執(zhí)法。以北京市為例，在129號文件(北京市出租汽車管理局下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知》)出臺以后，司機(jī)必須和出租車公司簽訂承包合同，契約中包括運(yùn)營規(guī)定、經(jīng)營年限、保證金、業(yè)務(wù)收入分配及承包費(fèi)等，司機(jī)每月向公司繳納固定承包金。不僅如此，出租車公司仰仗政策庇護(hù)，過于強(qiáng)硬單一的規(guī)制手段導(dǎo)致了剝奪司機(jī)、公司壟斷的局面，政府的調(diào)控地位也因出租車公司壟斷集團(tuán)的強(qiáng)大實(shí)力而受到影響，乘客則成為壟斷利潤的攫取對象之一，“三輸一贏格局”就此形成。面對政府的行政強(qiáng)制以及出租車公司的特權(quán)剝削，出租車司機(jī)群體只能依賴自己天然的勞動力維持生計(jì)，順從無法抗?fàn)幍默F(xiàn)狀，進(jìn)而催生了出租車市場專制生產(chǎn)政體的形成。

2.市場競爭：供不應(yīng)求與收入幻覺

出租車市場總體呈現(xiàn)供不應(yīng)求趨勢，乘車難等問題仍然長期存在。市場的需求取決于消費(fèi)者偏好、消費(fèi)者預(yù)期、相關(guān)商品價(jià)格、收入水平等因素，政府較難進(jìn)行管理。相較于市場需求，行業(yè)供給往往處于政府可控范圍，而政府也相應(yīng)以供給管理作為行業(yè)規(guī)制主要手段。

出租車的市場供給主要取決于兩方面。其一是經(jīng)營牌照供給，其二是有效提供的客運(yùn)服務(wù)量。而出租車行業(yè)供不應(yīng)求的原因就存在于供給的這兩個(gè)階段之中。一方面，政府對于運(yùn)營牌照的控制使出租車行業(yè)真正的生產(chǎn)者處于弱勢地位，喪失自主權(quán)；另一方面，有效供給不足導(dǎo)致的“收入幻覺”卻“激勵(lì)”著弱勢司機(jī)在這一行業(yè)泥潭中繼續(xù)掙扎甚至樂此不疲。

(1)供不應(yīng)求造就司機(jī)群體弱勢

正如上文所述，政府對于出租車行業(yè)的嚴(yán)格數(shù)量管制使得經(jīng)營牌照供不應(yīng)求，經(jīng)營權(quán)無疑已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)珍貴的稀缺資源，而政府出于管制方便等原因?qū)⑴普召x予了出租車公司，成就了出租車公司利益集團(tuán)的壟斷勢力。另一方面，政府的嚴(yán)格數(shù)量管制導(dǎo)致司機(jī)勞動力供給充足，弱化了司機(jī)群體的市場地位，徹底淪為了出賣勞動力的勞動者。由此可見，如果想合法進(jìn)入出租車市場，司機(jī)群體就只能別無選擇地服從企業(yè)提供的契約條款，他們在契約制定中以及契約不完整性所產(chǎn)生的后續(xù)博弈中完全處于弱勢地位，服從是他們的唯一選擇。喪失了對關(guān)鍵資源的占有，在法律規(guī)章與契約的雙重夾擊下，出租車司機(jī)群體淪為行業(yè)最弱勢群體，而他們同時(shí)卻是行業(yè)生產(chǎn)的關(guān)鍵力量。面對強(qiáng)大的政府以及出租車公司集團(tuán)，出租車司機(jī)個(gè)體根本無力與之抗?fàn)?，以?qiáng)迫為主導(dǎo)的生產(chǎn)必然產(chǎn)生專制政體，進(jìn)而成為公司管理司機(jī)的政治手段。

(2)“收入幻覺”對司機(jī)的“激勵(lì)”

供給不足的另一層含義就是客運(yùn)服務(wù)無法有效提供。特大城市出租車行業(yè)長期存在“打車難”的問題，尤其是惡劣天氣或是交通高峰時(shí)期，出租車更是一車難求，乘客無可奈何，司機(jī)們也分身乏術(shù)。借鑒工資貨幣幻覺這一概念，“收入幻覺”反映了出租車司機(jī)雖然隨著服務(wù)的增長，名義收入增加，但實(shí)際收入?yún)s增長困難的情形。在國內(nèi)特大城市中，出租車供不應(yīng)求的現(xiàn)象讓出租車司機(jī)充滿動力，源源不斷的供給自己的勞動力；禁止拒載的規(guī)定，更是讓出租車司機(jī)不能“錯(cuò)過”每一筆買賣。面對如此紅火的市場形式以及巨大的生存壓力，促使出租司機(jī)樂此不疲地奔波于每條街道。單車單班制每天約13～15小時(shí)以上的工作時(shí)間，單車雙班制每天也要10～12小時(shí)，嚴(yán)重超出法定標(biāo)準(zhǔn)，更超出了生理承受極限。紅火的市場帶來了業(yè)務(wù)和名義收入的增長，但是實(shí)際收入?yún)s因?yàn)樘卮蟪鞘卸喾N固有頑疾而難以增加。例如交通擁堵、油價(jià)飆升、維修保養(yǎng)成本等的不斷攀升致使出租車司機(jī)的每一單業(yè)務(wù)并非都是經(jīng)濟(jì)的。多付出勞動力就能換取足夠的生活資料的期望并非可以輕易實(shí)現(xiàn)。不管是沉浸在收入幻覺中還是忌憚監(jiān)管，甚至是明知道提供服務(wù)肯定虧損，出租車司機(jī)都無法拒絕不經(jīng)濟(jì)的買賣。結(jié)果是出租車司機(jī)作為供給方在與乘客的討價(jià)還價(jià)中并沒有充足自主權(quán)，處于市場體系的劣勢地位。在現(xiàn)實(shí)中，大多數(shù)司機(jī)文化水平并不高，背負(fù)著巨大的經(jīng)濟(jì)壓力，背負(fù)著家庭生產(chǎn)的任務(wù)，為全家的生活提供主要支持。背負(fù)如此多負(fù)擔(dān)的司機(jī)根本無暇顧及“收入幻覺”是否存在，并且由于多重客觀因素信息(交通狀況、路況等)不充分導(dǎo)致無法準(zhǔn)確衡量出車收益，因此他們關(guān)注與感受到的只是表面紅火的市場，只知道自己提供的服務(wù)供不應(yīng)求，而最終付出多大的成本卻難以計(jì)量。因此，雖然出租車司機(jī)承受了巨大的勞動強(qiáng)度，但供不應(yīng)求的收入幻覺也讓這一群體產(chǎn)生了努力工作的共識，同時(shí)輔以出租車公司的教育宣傳，霸權(quán)政體再一次成為資方形塑出租車司機(jī)意識的重要工具。

3.勞動過程：地域分化、性別分化及年齡分化與生產(chǎn)者控制

布洛維的生產(chǎn)政體理論強(qiáng)調(diào)勞動過程研究不僅關(guān)注物質(zhì)技術(shù)層面，更要關(guān)注勞動過程中政治、意識維度等主觀因素，重視文化、地域、性別、年齡等特征以及這些個(gè)體特征所被賦予的社會角色內(nèi)涵。經(jīng)濟(jì)影響、文化約束、階級意識等社會因素結(jié)合個(gè)體特征給出租車司機(jī)群體賦予了鮮明的社會角色，形成了專制與霸權(quán)交織的生產(chǎn)政體，從而被資方和國家利用對其進(jìn)行勞動控制。而司機(jī)工人的斗爭與反抗也通過勞動過程得以表現(xiàn)，國家則通過行政權(quán)力資源引入消費(fèi)者這一利益群體來平息司機(jī)抗?fàn)帲{(diào)節(jié)勞資矛盾，而消費(fèi)者卻為此付出了額外的成本。

(1)地域分化與勞動控制

出租車司機(jī)群體地域分化主要表現(xiàn)為城區(qū)司機(jī)與郊區(qū)司機(jī)的分化或本地司機(jī)與外來務(wù)工司機(jī)的分化。城郊分化當(dāng)以北京為例，大多數(shù)司機(jī)來自于北京郊區(qū)各個(gè)區(qū)縣。而溫州出租車司機(jī)的地域分化主要表現(xiàn)為本地司機(jī)與外來務(wù)工司機(jī)的地域差異。無論何種地域分化，其對出租車司機(jī)專制政體的形成都起著同等作用。

出租車司機(jī)多來自于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)或者經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有比較劣勢的地區(qū)。具有這些地域特點(diǎn)的出租車司機(jī)經(jīng)濟(jì)生活狀況差強(qiáng)人意，承擔(dān)著巨大的經(jīng)濟(jì)壓力和家庭負(fù)擔(dān)。這些勞動者依賴體力付出，目的單純，他們內(nèi)斂、隱忍，經(jīng)濟(jì)狀況不佳使得他們穩(wěn)定工作，順從于公司嚴(yán)苛管制與盤剝。因此，地域分化成為了資方控制工人的經(jīng)常手段。

地域性分化讓出租車司機(jī)始終無法擺脫二元化勞動身份，他們背負(fù)著國家意志賦予的制度性身份，始終無法擺脫“離鄉(xiāng)不離土”的境遇。郊區(qū)或外省司機(jī)的報(bào)酬只包含了勞動再生產(chǎn)所需的生活資料以及必要的社會保障補(bǔ)償，而用來自我培訓(xùn)、子女教育等的生活資料則與城市資本無關(guān)，都留給農(nóng)民工所生活的農(nóng)村承擔(dān)。如果說在城郊分化中，郊區(qū)司機(jī)尚能獲得公司的一些社會保障補(bǔ)償，那么本地與外地的地域分化，更能看出地域分化所導(dǎo)致的勞動力廉價(jià)。來自于外省的務(wù)工者在本地?zé)o法享受社會保障，就連子女的養(yǎng)育都要受到歧視性的政策，付出比本地人更多的生活成本。他們所獲得的報(bào)酬僅僅包含其自身腦力、體力所需的生活資料，而其他的生活資料則完全留給原籍地區(qū)，從而對本地資本來說形成了更廉價(jià)勞動力。廉價(jià)勞動力一方面為資方提供了超額利潤，另一方面更使得其便于管理控制并無力反抗。地域分化催生了專制政體，而專制政體下，出租車公司利用專制手段對出租車司機(jī)進(jìn)行勞動控制，實(shí)現(xiàn)勞動控制的目標(biāo)。

(2)性別分化與勞動控制

性別是自然規(guī)律賦予生物的天生特征，脫離社會看待性別，兩者平等而互補(bǔ)。但是一旦性別置于人類社會中，人類的文化、制度、意識、政治等紛紛對不同性別賦予了不同的角色。在勞動過程中，男性多從事重體力勞動，并且自父系社會成為主流后，男性都主要維持家庭的生存；而女性逐漸轉(zhuǎn)向家庭或者消耗較少的勞動，沒有被社會普遍賦予“家庭支柱”的角色。因此，性別分化置于社會之中，就對生產(chǎn)意識具有了客觀的約束力量。

出租車行業(yè)作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，行業(yè)危險(xiǎn)性、不確定性、辛苦程度都較高，通常是男性從業(yè)者較多。他們承擔(dān)家庭的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，“家庭支柱”角色則從意識上約束男性“以事業(yè)為重，以養(yǎng)家為主”，社會輿論更是讓男性以“頂梁柱”自居。因此男性司機(jī)更加珍惜眼前的工作。他們或者無可奈何，或者引以為傲，但是最終只能迫于社會、制度與經(jīng)濟(jì)“壓力”而穩(wěn)定工作。另一個(gè)情況就是夫妻雙班。作為家庭的主要生產(chǎn)力，夫妻紛紛投入出租車行業(yè)，共同承包車輛，交替運(yùn)營，家庭生活資料來源全部依賴于車輛運(yùn)營，因此雙班制的夫妻司機(jī)群體相較于單班制司機(jī)群體來說在工作上更具穩(wěn)定性，更容易順從企業(yè)專制政體下的工場治理術(shù)。

(3)年齡分化與勞動控制

年齡同樣是自然規(guī)律賦予生物的天然特征，而這一自然現(xiàn)象放置于人類社會，同樣產(chǎn)生了約束力。依據(jù)姚志剛，袁球明《出租汽車客運(yùn)服務(wù)管理——理論與實(shí)踐》一書的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：年齡分布于31～40歲的司機(jī)數(shù)量，達(dá)到調(diào)查樣本總量的50.81%，年齡超過30的司機(jī)比重為75%[16]。如此的年齡分布反映出出租車司機(jī)的年齡特點(diǎn)以及他們在當(dāng)前所處的生命周期中社會賦予的角色。在中國儒家經(jīng)典《論語·為政》中，孔子以“三十而立，四十不惑，五十知天命，六十耳順，七十從心所欲”經(jīng)典地概括了中國文化意識形態(tài)中的生命周期及與其相匹配的社會角色，從出租車司機(jī)群體年齡特征可見，75%以上已達(dá)或者已過而立之年。因此，出租車司機(jī)群體大多受到傳統(tǒng)社會意識形態(tài)制約，同樣處于社會輿論的監(jiān)督之下。

與性別分化相似，年齡分化使得處于而立之年生命周期階段的出租車司機(jī)受到傳統(tǒng)社會意識形態(tài)的制約，順從現(xiàn)實(shí)是出租車司機(jī)的唯一選擇。社會意識及其被出租車公司制約而成為專制政體，而出租車司機(jī)在專制政體之下只能更加順從地出賣自身勞動力。另一方面，社會意識同樣約束著司機(jī)意識形態(tài)，使得司機(jī)產(chǎn)生了三十而立的共識，使得出租車司機(jī)承擔(dān)家庭生活生產(chǎn)的主要職責(zé)，服從于公司管理并從中獲取生活資料。社會意識形態(tài)導(dǎo)致強(qiáng)迫與順從進(jìn)而產(chǎn)生專制政體，而社會意識形態(tài)導(dǎo)致的共識則產(chǎn)生霸權(quán)政體，專制政體與霸權(quán)政體的交互作用被出租車公司利用進(jìn)行勞動控制。

(4)工人抗?fàn)幣c“三輸一贏”

出租車司機(jī)群體在順從于社會意識形態(tài)約束以及宏觀、微觀政治的同時(shí)，又不甘于受到公司的苛刻盤剝，對自身命運(yùn)進(jìn)行著勞動抗?fàn)?。途徑通常包括行政投訴、合法示威游行甚至罷工。

實(shí)踐中，司機(jī)群體維權(quán)之路并不順暢通過投訴、訴訟、示威游行等合法手段進(jìn)行維權(quán)，但結(jié)果往往就是政府部門之間的互相推諉以及法院的不予受理，即使受理之后，受理結(jié)果也是差強(qiáng)人意甚至石沉大海。合法手段通常難以得到合理解決，政府之間的互相推諉讓司機(jī)筋疲力盡卻難以維權(quán)。反抗意識使他們只能選擇選擇罷工、停運(yùn)等極端手段，逼迫政府出臺政策改善出租車司機(jī)的生產(chǎn)生活狀況，2004—2011年，全國各地發(fā)生出租車停運(yùn)事件近百起，群體性罷工或者停運(yùn)顯然成為出租車司機(jī)最有效的反抗方式，但是結(jié)果往往是以消費(fèi)者利益受損為代價(jià)。以2008年重慶罷運(yùn)事件為例，喪失了生產(chǎn)資料、受到經(jīng)濟(jì)、制度、文化約束且受控于出租車公司的司機(jī)群體經(jīng)歷了合法維權(quán)的失敗，最終只能以暴力罷工來進(jìn)行斗爭。面對罷工，政府也無可奈何。一方面為維護(hù)交通正常與公共利益，政府需要滿足司機(jī)訴求；另一方面政府面對出租汽車公司壟斷集團(tuán)，已經(jīng)弱化的調(diào)控地位難以撼動其既得利益，最終政府只能犧牲消費(fèi)者利益來進(jìn)行矛盾調(diào)節(jié)，這不僅讓政府招致民怨，更讓消費(fèi)者不僅承受著打車難的困擾，卻還要為出租車停運(yùn)事件買單，這顯然又是以犧牲公共利益為代價(jià)來解決行業(yè)矛盾，最終只有出租車公司憑借其壟斷地位而成為唯一贏家。以罷運(yùn)事件為導(dǎo)火索的“三輸一贏”格局是出租車行業(yè)的特有怪象，個(gè)體特征的分化導(dǎo)致的勞動控制使得矛盾集中于出租車司機(jī)群體，矛盾爆發(fā)刺激司機(jī)進(jìn)行抗?fàn)?，而抗?fàn)幍慕Y(jié)果就是政府出臺以犧牲公共福利為基本措施的調(diào)價(jià)政策，進(jìn)而不斷推進(jìn)形成“三輸一贏”的行業(yè)困境。

四、政策建議

基于生產(chǎn)政體視角并結(jié)合圖1的生產(chǎn)政體模型可以看出，當(dāng)前的出租車行業(yè)困境以及“三輸一贏”格局根源于出租車行業(yè)難以化解的勞資沖突。因此，要想破除”三輸一贏“格局，根源是要解決出租車行業(yè)的勞資沖突。故提出如下三點(diǎn)建議：

1.維護(hù)司機(jī)群體權(quán)益

保障司機(jī)群體勞動權(quán)益是緩解勞資沖突的途徑之一。出租車司機(jī)作為弱勢群體，運(yùn)營牌照等關(guān)鍵生產(chǎn)資料往往被出租車公司牢牢控制，最終只能通過抗?fàn)幫緩綘幦∽陨砝?。因此，加大力度保障好司機(jī)群體的利益是緩解勞資沖突的途徑之一。通過生產(chǎn)政體模型可知，勞動控制總是通過勞動過程中的地域分化、年齡分化、性別分化等形成。年齡分化與性別分化往往是由于社會整體的主觀意識約束形成，進(jìn)而影響勞動控制，因此唯有地域分化是可以通過合理的制度安排來加以解決。首先，政府應(yīng)及時(shí)出臺相關(guān)政策，維護(hù)勞動者平等權(quán)利，尤其是外來勞動者的基本權(quán)利，例如基本的社會保障、兒女就學(xué)權(quán)利、住房權(quán)利、工作權(quán)利等。只有著力破除農(nóng)民工二元?jiǎng)趧由矸?，才能使農(nóng)民工享受平等權(quán)益，緩解自身生活壓力，至少可以在工作地區(qū)完整地完成其勞動力再生產(chǎn)，減少其勞動力再生產(chǎn)的成本。其次，加強(qiáng)法律建設(shè)。政府相關(guān)部門應(yīng)通過法律途徑或地方規(guī)章來加強(qiáng)出租車司機(jī)群體的勞動保障。以北京為例，北京出租車司機(jī)群體往往沒有固定的工作時(shí)間，缺乏必要的勞動保障，不僅面臨諸多職業(yè)疾病困擾，還要面對出租車公司的盤剝。因此，法律、政策主管部門對出租車司機(jī)群體關(guān)注的缺失，讓這一群體只能依賴勞動力的出賣來獲取收入。雖然近幾年，出租車司機(jī)群體已經(jīng)開始享受了一些社會醫(yī)療保險(xiǎn)等福利保障，但是與其他行業(yè)員工相比，出租車公司提供的職工保障仍然沒有與司機(jī)高昂的“份子錢”相匹配，也無法彌補(bǔ)司機(jī)群體高強(qiáng)度的體力勞動所帶來的成本。因此，通過完善相關(guān)法律，保障出租車司機(jī)群體的合理勞動權(quán)益，可以在一定程度上緩解行業(yè)勞資沖突。

2.簡政放權(quán)，政策引導(dǎo)

簡政放權(quán)，發(fā)揮市場的基礎(chǔ)作用，才能化解市場勞資雙方矛盾。出租車市場的壟斷格局起因于政府的不合理干預(yù)。政府通過行使行政審批權(quán)，將運(yùn)營牌照這一關(guān)鍵生產(chǎn)要素配給給了出租車公司。粗暴的行政干預(yù)影響了出租車行業(yè)的整體布局，將出租車司機(jī)群體置于弱勢地位，關(guān)鍵資源的喪失使其無力與運(yùn)營牌照所有者進(jìn)行討價(jià)還價(jià)。在這一不平等契約基礎(chǔ)之上成立的出租車公司，當(dāng)然難以進(jìn)行有效經(jīng)營，勞資沖突頻發(fā)也不足為奇。因此，政府應(yīng)簡政放權(quán)，著眼于服務(wù)質(zhì)量、價(jià)格水平、運(yùn)營安全等工作的合理監(jiān)管，通過完善市場結(jié)構(gòu)、市場監(jiān)督等措施推進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。否則，行政管理部門的粗暴干涉往往事與愿違，政府失靈難以避免。

3.破除企業(yè)壟斷格局

出租車市場困局根源于企業(yè)壟斷地位。破解勞資沖突頻發(fā)的困局，一定要先破除出租車企業(yè)壟斷格局。出租車企業(yè)掌握著合法運(yùn)營權(quán)，而運(yùn)營權(quán)又是出租車合法運(yùn)營的證明。出租車公司仰仗這一關(guān)鍵資源，在勞資談判中占據(jù)了優(yōu)勢地位。出租車行業(yè)的壟斷格局并非傳統(tǒng)意義下買賣雙方的市場壟斷，而是相對于勞方來說，資方對市場經(jīng)營權(quán)的壟斷。資方利用經(jīng)營權(quán)壟斷地位大肆收取承包費(fèi)等，讓出租車司機(jī)背負(fù)著巨大的運(yùn)營壓力。出租車司機(jī)難以忍受資方盤剝，唯有通過勞動抗?fàn)巵頎幦∽陨砝?。此外，依?jù)現(xiàn)代企業(yè)理論，企業(yè)組織之所以產(chǎn)生是由于企業(yè)組織作為一種特殊契約來代替市場契約，從而節(jié)省了不同要素所有者之間的交易費(fèi)用。但從交易費(fèi)用角度來看，出租車公司所完成的業(yè)務(wù)全部可以由司機(jī)、交警、保險(xiǎn)公司等相關(guān)市場主體完成。例如，出租車司機(jī)自己可以購買指定車輛、繳納相應(yīng)保險(xiǎn)，自己承擔(dān)維修保養(yǎng)；交警負(fù)責(zé)車輛違章；保險(xiǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)保險(xiǎn)的上繳、賠付等業(yè)務(wù)。由此可見，出租車公司的存在并沒有降低交易費(fèi)用。因此，破除資方壟斷，提升出租車司機(jī)群體的市場地位，才能讓勞資雙方之間的矛盾得以化解。

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(責(zé)任編輯：張任之)

Reasons of Taxi Industry Dilemma in Megalopolis：a Research Based on Production Regime Theory

FAN Hejun，DU Bo

(College of Business Administration,Capital University of Economics and Business，Beijing 100070，China)

This paper focuses on taxi industry dilemma in Chinese megalopolis based on production regime theory.By researching the process of market competition,government regulation and production,it is found that the main reason of taxi industry dilemma is that taxi companies take advantages of market conditions and policies by strictly regulating the labor in the production process.As a result of harsh labor regulation,taxi drivers constantly contend with their companies.Based on this analysis,we put forward some solutions of taxi industry dilemma.

taxicabs;development dilemma;production regime

2015-03-19

國家社會科學(xué)基金項(xiàng)目“國有企業(yè)高管腐敗行為治理研究”(14BGL056)；北京高等學(xué)?！扒嗄暧⒉庞?jì)劃”；首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)特大城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究協(xié)同創(chuàng)新中心資助項(xiàng)目

范合君 (1978—)，男，首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)工商管理學(xué)院副教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，研究方向?yàn)楣局卫?、產(chǎn)業(yè)組織理論；杜博(1990—)，男，首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)工商管理學(xué)院碩士研究生，研究方向?yàn)楣局卫砼c財(cái)務(wù)管理。

F572.88

A

1008-2700(2015)04-0037-09