呂承超，徐 倩

（青島科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，山東青島266061）

新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡及互聯(lián)互通政策研究

呂承超，徐 倩

（青島科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，山東青島266061）

文章以新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶為背景研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡及其影響因素?；谛陆z綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施1997－2012年的面板數(shù)據(jù)，實證結(jié)果顯示：新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較快，但存在空間非均衡特征；西北地區(qū)的空間差距大于西南地區(qū)；公路空間極化程度呈現(xiàn)先高后低態(tài)勢，而鐵路和資本空間極化程度則呈現(xiàn)“M”形變化趨勢；基本經(jīng)濟(jì)因素、人力資源因素、對外貿(mào)易因素、新經(jīng)濟(jì)地理因素均對交通基礎(chǔ)設(shè)施具有影響，但影響效果不同。文章拓展了交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡的研究，為新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展及互聯(lián)互通戰(zhàn)略的順利實施提供了政策依據(jù)。

新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；交通基礎(chǔ)設(shè)施；空間非均衡；互聯(lián)互通

一、引言與文獻(xiàn)綜述

2013年9月，中國國家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)作重要演講，提出共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”。中共十八屆三中全會提出，加快同周邊國家和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，形成全方位開放新格局。2014年11月，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略更是成為APEC峰會各國關(guān)注的核心議題。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)有利于推進(jìn)區(qū)域之間基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，有利于提高區(qū)域合作水平，有利于促進(jìn)西部開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略。在新形勢下對新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的研究具有重要的現(xiàn)實意義。然而改革開放以來，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展非均衡的態(tài)勢日益顯著，中西部相對落后的局面并未得到徹底改變，尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施落后、空間差距問題制約了中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。那么，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距程度怎樣？交通基礎(chǔ)設(shè)施是否存在空間極化問題？哪些因素影響新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡？如何實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通？在“一帶一路”和互聯(lián)互通戰(zhàn)略背景下，本文擬就上述問題作一探討。

隨著新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的興起，F(xiàn)ujita等（1999）、Ottaviano等（2002）、Holl（2004）從空間集聚經(jīng)濟(jì)的角度，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施對新企業(yè)的誕生、企業(yè)分布與產(chǎn)業(yè)布局的影響，認(rèn)為交通改善將改變區(qū)域離心力和向心力之間的平衡，可能會對不同區(qū)域企業(yè)誕生產(chǎn)生相反的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同部門和區(qū)域制造業(yè)集聚作用存在差異（Holl，2004）。中國交通基礎(chǔ)設(shè)施表現(xiàn)出很強(qiáng)的空間聚集特征（張學(xué)良，2007）。交通基礎(chǔ)建設(shè)在東、中、西部地區(qū)以及城鄉(xiāng)之間存在著顯著的地區(qū)差異，不僅表現(xiàn)在數(shù)量上，也表現(xiàn)在質(zhì)量上（張芬，2007）。不同的地理位置和交通基礎(chǔ)設(shè)施條件在我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距中扮演了重要角色（劉生龍和胡鞍鋼，2010），交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化具有促進(jìn)作用（劉生龍和胡鞍鋼，2011）。交通基礎(chǔ)設(shè)施聚集和擴(kuò)散作用會在空間上產(chǎn)生正或負(fù)的溢出效應(yīng)。Boarnet（1998）證實了美國交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出負(fù)效應(yīng)的存在。而Yilmaz（2002）認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有正的空間溢出效應(yīng)。中國學(xué)者劉勇（2010）、張志和周浩（2012）、劉荷和王?。?014）也分別對交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出問題進(jìn)行了探討。

國內(nèi)外關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的研究雖然取得了一定的成果，但仍然存在以下不足：第一，更多地將交通基礎(chǔ)設(shè)施視為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要素，而對交通基礎(chǔ)設(shè)施影響因素的研究不足；第二，更多地關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施空間集聚的影響作用，而對空間差距和空間極化程度研究不足；第三，更多地集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施空間發(fā)展現(xiàn)狀研究，而對發(fā)展政策和互聯(lián)互通戰(zhàn)略研究不足。本文在已有研究的基礎(chǔ)上，測度新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距及空間極化程度，探討影響交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡的因素，并對其進(jìn)行實證檢驗，最終為新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、互聯(lián)互通發(fā)展提供政策建議。

二、研究方法與數(shù)據(jù)

（一）研究方法

1.空間差距測度方法。（1）基尼系數(shù)。將新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶分為n組，wi、mi、pi分別表示第i省交通基礎(chǔ)設(shè)施存量份額、交通基礎(chǔ)設(shè)施密度①交通基礎(chǔ)設(shè)施密度表示為交通基礎(chǔ)設(shè)施存量除以各省份地理面積。公路密度＝公路里程/各省地理面積（單位：百公里/萬平方公里），鐵路里程/各省地理面積（單位：公里/萬平方公里），資本密度＝資本存量/各省地理面積（單位：億/萬平方公里）。和地理面積權(quán)重（i＝1，2，3，…，n），按照交通基礎(chǔ)設(shè)施密度（mi）對全部樣本由小到大排序，可得基尼系數(shù)G的計算公式為：，其中，為從1到i的累積交通基礎(chǔ)設(shè)施存量比重。（2）泰爾指數(shù)。泰爾指數(shù)值越小表示空間差距越小，反之越大，用公式表示為，其中T表示泰爾指數(shù)，Yij、 Nij分別表示第i區(qū)域第j省交通基礎(chǔ)設(shè)施存量、地理面積，N 表示新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶地理面積；，其中Ti為第i區(qū)域內(nèi)各省差距，Yi和Ni分別表示第i區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施存量和地理面積；泰爾指數(shù)通過群組分析將總體差距分解為組間差距和組內(nèi)差距，，其中TBR和TWR分別表示區(qū)域間差距和區(qū)域內(nèi)差距。

2.空間極化測度方法。極化是區(qū)域發(fā)展過程中要素由中間階層向兩極聚集的趨勢，分為社會極化和經(jīng)濟(jì)極化。當(dāng)極化在空間上顯著表現(xiàn)時，要素便會發(fā)生空間非均衡與集聚現(xiàn)象。本文分別選取兩種類型空間極化指數(shù)①現(xiàn)有的兩極分化測度方法可以分為兩大類：一類方法由Wolfson（1994）提出，以后Wang和Tusi（2000）、Chakravarty和Majumde（2001）以及Rodriguez和Salas（2003）等進(jìn)行了拓展，這一類型的測度指數(shù)統(tǒng)稱為W型指數(shù)；另一類方法由Esteban和Ray（1994）提出，后經(jīng)Esteban、Gradín和Ray（1999）及Duclos、Esteban和Ray（2003）等改進(jìn)，這種類型的指數(shù)統(tǒng)稱為ER型指數(shù)。加以擴(kuò)展，分析比較新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間極化程度。（1）ER指數(shù)。根據(jù)傳統(tǒng)Esteban－Ray指數(shù)，構(gòu)建新絲綢之路交通基礎(chǔ)設(shè)施空間極化ER指數(shù)，公式為，其中，A為標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)，A＝β2＞0，表示各省地理面積加權(quán)的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量均值，α為敏感度系數(shù)，α∈（0，1.6），β4越接近于1.6，表明ER指數(shù)與基尼系數(shù)差距越大。本文α取值為1.5，pi為各省地理面積權(quán)重，xi為各省交通基礎(chǔ)設(shè)施存量，ER指數(shù)越大，空間極化程度越高，反之，則越低。（2）Tsui－Wang指數(shù)。Wang和Tsui（2000）基于排序公理，利用“兩極分化”和“擴(kuò)散增加”提出了新的空間極化Tsui－Wang指數(shù)，公式為，其中，β6為正的常數(shù)標(biāo)量，N為新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶地理面積，πi為第i省份地理面積，xi為第i省份交通基礎(chǔ)設(shè)施密度，m為各省份交通基礎(chǔ)設(shè)施密度的中位數(shù)，rμi（0，1），本文取εit＝1，r＝0.5，TW指數(shù)取值處于0到1之間，指數(shù)越大表示空間極化程度越嚴(yán)重。（3）KZ指數(shù)。Ravi和Zhang（2001）利用廣義熵的可分解性將區(qū)域差距分解為兩部分，包括區(qū)域內(nèi)差距和區(qū)域間差距，并用區(qū)域間差距與區(qū)域內(nèi)差距的比值來測度空間極化程度，即KZ指數(shù)（Zhang和Kanbur，2001），本文利用泰爾指數(shù)分解后得到的區(qū)域間差距和區(qū)域內(nèi)差距比值，作為測度空間極化程度的KZ指數(shù)。

3.系統(tǒng)GMM估計。系統(tǒng)GMM估計法具有更好的有限樣本性質(zhì)，在很大程度上可以降低差分GMM偏誤，同時提高估計效率。因此，本文采用系統(tǒng)GMM估計處理動態(tài)面板數(shù)據(jù)。

（二）數(shù)據(jù)來源及處理

新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶主要包括西北5個省份（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）和西南4個省份（重慶、四川、云南、廣西）。本文選取1997－2012年新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶9個省份交通基礎(chǔ)設(shè)施鐵路里程、公路里程和資本作為交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡指標(biāo)②由于9省份處于內(nèi)陸地區(qū)，部分省份沒有水路交通，因此，本文未考慮水路問題。航空部門涵蓋于交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量之中加以研究。。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施具有循環(huán)累計效應(yīng)，因此，三大指標(biāo)均采取存量數(shù)據(jù)。鐵路里程、公路里程、各省份地理面積數(shù)據(jù)直接取自《中國統(tǒng)計年鑒》。交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量采取“永續(xù)盤存法”進(jìn)行測算，Kit＝Ki，t－1（1－δit）＋I(xiàn)it，i＝2，…，n，Kit表示在折舊率為δit、當(dāng)年投資為Iit的條件下，第t期的資本存量。參照Young（2003）、張軍等（2004）做法，以1997年交通運(yùn)輸部門固定資產(chǎn)投資除以10%，作為各省交通基礎(chǔ)設(shè)施基期資本存量；以固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)對歷年數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整；交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量折舊率選取為9.6%。運(yùn)用上述方法，本文求得1997－2012年③1997年重慶設(shè)立直轄市，因此，本文選取自1997年之后的數(shù)據(jù)。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量。

三、新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡

（一）新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展態(tài)勢

1997－2012年新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢，無論從存量還是密度來看公路、鐵路和資本均實現(xiàn)了較大幅度的增長。

1.公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況。公路里程從1997年的357 847公里增長到2012年的1 292 216公里，年均增長9.76%，2006年增長最快。四川公路里程最長；新疆增長速度最快，年均增長15.15%；廣西年均增長率最低，僅為6.4%。公路密度逐年增加，2012年達(dá)到3 011公里/萬平方公里。重慶公路密度最大，2012年達(dá)到14 669.26公里/萬平方公里，青海、新疆公路密度較小。

2.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況。鐵路建設(shè)經(jīng)歷了三個快速增長階段，2001年、2009年、2010年鐵路里程分別增長17.69%、9.67%、10.43%，其余年份增長緩慢。四川鐵路里程占比最大，寧夏鐵路里程最短，新疆增長最快，甘肅增長最慢。鐵路密度從1997年的32.99公里/萬平方公里增長到2012年的58.90公里/萬平方公里，年均增長4.05%。其中，寧夏、重慶、廣西鐵路密度較大，青海、新疆鐵路密度較小。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施資本發(fā)展情況。交通資本存量實現(xiàn)了年均12.55%的快速增長，1997－2008年增長較慢，年均增長僅為9.5%；2009－2012年年均增長20.93%，快于前期增長速度。四川資本存量最大，2012年資本存量占整個區(qū)域的25.16%。資本密度重慶最大，陜西次之，青海最小。各省資本密度在2008年前后實現(xiàn)了跨越式增長，重慶、青海資本密度年均增長15%以上，新疆、寧夏增長較慢。

（二）新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距

本文采用基尼系數(shù)和泰爾指數(shù)分別測度新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距，并采用泰爾指數(shù)分解法對空間差距進(jìn)行解析。

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距分析。本文依據(jù)歷年公路里程、鐵路里程及交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量等數(shù)據(jù)，分別測算了新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶公路、鐵路、資本的基尼系數(shù)和泰爾指數(shù)。資本的基尼系數(shù)大于公路的基尼系數(shù)，公路的基尼系數(shù)大于鐵路的基尼系數(shù)，意味著區(qū)域內(nèi)資本空間差異較大，公路大于鐵路空間差距。資本基尼系數(shù)1997－2005年波動較小，平均為0.5137，2006－2012年逐年增加，基尼系數(shù)均值為0.5489。公路基尼系數(shù)在2000年達(dá)到最大值后逐年下降，空間差距進(jìn)一步收斂。鐵路基尼系數(shù)在1998年和2005年存在兩個波峰，在2000年和2012年出現(xiàn)了波谷，鐵路空間差距在考察期末逐步縮小。資本泰爾指數(shù)存在兩個時期，1997－2005年為平穩(wěn)期，泰爾指數(shù)年均增長0.07%，2006－2012年為增大期，泰爾指數(shù)年均增長3.95%，資本空間差距不斷拉大。公路泰爾指數(shù)從2000年最大值0.2074下降到2001年的0.1693，降幅達(dá)18.36%，以后年份波動幅度較小。鐵路泰爾指數(shù)1999年達(dá)到最大值，而后下降，于2000年達(dá)到較小值后上升至2005年，之后逐年下降至2012年最小值，呈現(xiàn)先降后升再降的變動趨勢。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距分解。本文采取泰爾指數(shù)分解法將新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距分解為區(qū)域間、區(qū)域內(nèi)差距及西北、西南兩大區(qū)域內(nèi)部差距。從區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)空間差距分解來看，公路空間差距主要?dú)w因于區(qū)域間差距（平均貢獻(xiàn)率達(dá)到62.17%），而區(qū)域內(nèi)差距影響較?。?006年之前，公路區(qū)域間空間差距貢獻(xiàn)率較高，平均貢獻(xiàn)率為68.88%，2006年之后，區(qū)域間貢獻(xiàn)率與區(qū)域內(nèi)貢獻(xiàn)率差距有縮小趨勢，2012年公路區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間空間差距分別達(dá)到0.0765和0.0844，區(qū)域內(nèi)空間差距對公路空間差距影響力變大。鐵路方面，造成空間差距的主要因素與公路正好相反，區(qū)域內(nèi)（平均貢獻(xiàn)率達(dá)到75.79%）高于區(qū)域間空間差距貢獻(xiàn)率，說明區(qū)域內(nèi)差距是造成鐵路整體空間差距的主因，且在考察期末這種作用還在不斷增強(qiáng)。資本方面，區(qū)域間要高于區(qū)域內(nèi)空間差距貢獻(xiàn)率，說明資本空間差異主要?dú)w因于區(qū)域間差距；資本區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)空間差距貢獻(xiàn)率波動趨勢分別呈現(xiàn)“U”形和倒“U”形，二者貢獻(xiàn)率差值先收斂后增大，2007年二者空間差距差值最小，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間空間差距分別為0.1111和0.1141。從西南和西北兩大區(qū)域內(nèi)部差距分解可知，公路方面，西北的地區(qū)空間差距（平均值0.1345）大于西南地區(qū)（平均值0.0202）；西南的地區(qū)空間差距不斷增大，考察期內(nèi)可以劃分為三個階段：第一階段1997－2000年空間差距在0.0090－0.0100間波動，第二階段2001－2005年空間差距在0.0180－0.0200間波動，第三階段2006－2012年空間差距在0.0230－0.0370間波動；西北地區(qū)空間差距呈“U”形趨勢，在經(jīng)歷了1997－2000年較大差距后，2001－2005年空間差距明顯減小，之后空間差距又逐漸增大。鐵路方面，西北的空間差距仍然大于西南空間差距；西北空間差距逐年降低，年均降幅達(dá)2.10%；西南地區(qū)空間差距較小，有不斷增大趨勢，區(qū)域內(nèi)部差距從1997年的0.0121上升到2012年的0.0276。資本方面，西北地區(qū)是西南地區(qū)空間差距的8.69倍；西北和西南地區(qū)空間差距在考察期內(nèi)不斷上升，年均升幅分別達(dá)到5.38%和2.55%。

（三）新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間極化

本文采用擴(kuò)展的ER指數(shù)、TW指數(shù)和KZ指數(shù)，從西北和西南兩個區(qū)域測算了新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施（公路、鐵路、資本）的空間極化程度和發(fā)展趨勢，圖1、圖2、圖3刻畫了歷年新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶空間極化演變趨勢①本文以1997年為基期，按照1997＝100對歷年空間極化指數(shù)進(jìn)行了處理。。

圖1 公路空間極化程度

圖2 鐵路空間極化程度

圖3 資本空間極化程度

1.整體空間極化。三大空間極化指數(shù)中ER、KZ指數(shù)波動較大，TW指數(shù)波動較為平穩(wěn)。從ER、TW指數(shù)來看，資本的平均空間極化程度大于公路的平均空間極化程度，公路的平均極化程度大于鐵路的平均空間極化程度②資本平均ER＝0.0996，資本平均TW＝0.7288；公路平均ER＝0.0755，公路平均TW＝0.7207；鐵路平均ER＝0.0252，鐵路平均TW＝0.6670。。從KZ指數(shù)來看，公路和資本的區(qū)域間差距大于區(qū)域內(nèi)差距，鐵路的區(qū)域間差距小于區(qū)域內(nèi)差距，公路的平均空間極化程度高于資本的平均空間極化程度③公路平均KZ＝1.7972，資本平均KZ＝1.3359。。

2.公路空間極化。ER指數(shù)呈現(xiàn)先升后降趨勢，2000年空間極化程度達(dá)到最大化，而后逐年降低，2006年極化程度出現(xiàn)“斷崖式”降低，之后空間極化程度維持在0.5左右的穩(wěn)態(tài)。TW指數(shù)除了2007年略有降低外，其余年份均呈現(xiàn)上升趨勢，波動較小，年均增長僅為0.29%。KZ指數(shù)與ER指數(shù)變動趨勢較為相似，區(qū)域間大于區(qū)域內(nèi)差距，各年指數(shù)均大于1，2006年之前變動趨勢呈現(xiàn)倒“U”形，而2006－2012年空間極化程度維持較低的穩(wěn)定狀態(tài)。

3.鐵路空間極化。鐵路ER指數(shù)波動較大，考察期內(nèi)呈現(xiàn)“N”形變化趨勢，年均增長14.33%，2005年達(dá)到最小值0.0122，考察期末處于上升通道，2012年ER指數(shù)達(dá)到最大0.0415。TW指數(shù)波動幅度較小且溫和上升，年均增長0.20%。鐵路區(qū)域間小于區(qū)域內(nèi)差距，KZ指數(shù)均小于1，指數(shù)曲線呈現(xiàn)兩端低中間高態(tài)勢；1997－2001年KZ指數(shù)逐年下降，2002－2009年指數(shù)較大，波動較小，2010－2012年指數(shù)低位運(yùn)行，空間極化有向區(qū)域內(nèi)差距擴(kuò)大的趨勢。

4.資本空間極化。從各極化指數(shù)來看，資本空間極化程度均較大。ER指數(shù)和KZ指數(shù)呈現(xiàn)“U”形發(fā)展趨勢，ER指數(shù)呈現(xiàn)上升態(tài)勢，年均增長2.23%，空間極化程度在變大，ER指數(shù)曲線高于KZ指數(shù)曲線，KZ指數(shù)期末要小于期初指數(shù)值，區(qū)域間差距有所收斂。TW指數(shù)逐漸增大，1997－2005年TW指數(shù)平均為0.7066，波動較小，而2006－2012年指數(shù)不斷增加，平均值為0.7573，年均增長2.01%，空間極化程度進(jìn)一步加強(qiáng)。

四、新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡影響因素實證分析

（一）影響因素分析

新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施存在空間非均衡特征，且影響因素復(fù)雜多樣。為此，本文依據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施特點進(jìn)行綜合分析后提出空間非均衡四大影響因素，包括基本經(jīng)濟(jì)因素（人均地區(qū)生產(chǎn)總值、財政交通支出）、人力資源因素（人力資本、市場規(guī)模）、對外貿(mào)易因素（外商直接投資、進(jìn)出口總額）和新經(jīng)濟(jì)地理因素（城鎮(zhèn)化率、產(chǎn)業(yè)集聚、循環(huán)累計效應(yīng)）。具體而言：（1）人均地區(qū)生產(chǎn)總值。作為一項重要的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)反映了各地區(qū)經(jīng)濟(jì)的整體運(yùn)行情況，對交通基礎(chǔ)設(shè)施將產(chǎn)生重要作用。（2）財政交通支出。地方政府對交通運(yùn)輸部門的支出，體現(xiàn)了政府的政策選擇，地方財政支出對交通基礎(chǔ)設(shè)施具有一定的影響力。（3）人力資本。主要涉及花費(fèi)在教育、培訓(xùn)、信息獲取等方面的投入，可能產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)，較高的人力資本有助于地區(qū)間的互聯(lián)互通；本文使用平均受教育年限作為衡量人力資本變量，平均受教育年限＝6s1＋9s2＋12s3＋16s4，s1、s2、s3、s4分別表示6歲及以上人口中小學(xué)文化程度、初中文化程度、高中文化程度與大專及以上文化程度人口所占比重。（4）市場規(guī)模。本文使用人口密度（單位：人/萬平方公里）來衡量區(qū)域市場規(guī)模，人口密度＝人口數(shù)/各省地理面積，其大小可能會影響交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模。（5）外商直接投資。國外企業(yè)、經(jīng)濟(jì)組織或個人對本國投資，會影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資。（6）進(jìn)出口總額。是對外貿(mào)易的重要衡量指標(biāo)，進(jìn)出口發(fā)展有賴于交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善。（7）城鎮(zhèn)化率。城鎮(zhèn)化發(fā)展推動了經(jīng)濟(jì)增長和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有重要作用；本文以城市人口在總?cè)丝谥兴嫉谋戎刈鳛槌擎?zhèn)化率指標(biāo)。（8）產(chǎn)業(yè)集聚。產(chǎn)業(yè)聚集通過共享、匹配、學(xué)習(xí)三種微觀機(jī)制促進(jìn)生產(chǎn)率提升與經(jīng)濟(jì)增長，進(jìn)而影響交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展；本文用地方化經(jīng)濟(jì)①地方化經(jīng)濟(jì)指的是在一個給定區(qū)域，企業(yè)能從本地同行業(yè)的其他企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動中受益，進(jìn)而形成同一產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在某地的集中，促進(jìn)該產(chǎn)業(yè)在這個地區(qū)的增長。LE（Localization Economies）和波特外部性②波特外部性系指企業(yè)主要從多樣化中獲益，知識溢出主要來源于不同產(chǎn)業(yè)間的企業(yè)，而并非源自相同產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，同時競爭性有利于知識創(chuàng)新與溢出。PE（Porter Externalities）來表示產(chǎn)業(yè)聚集（張學(xué)良，2012）；，其中，Ii、Yi分別表示第i省工業(yè)增加值、地區(qū)生產(chǎn)總值，LE值越大，表示產(chǎn)業(yè)專門化程度越高，產(chǎn)業(yè)集聚效果越明顯；，Ni表示第i省份的企業(yè)數(shù)目，PE值越小，產(chǎn)業(yè)市場競爭程度越大。（9）循環(huán)累積效應(yīng)。某一因素變化會引發(fā)另一因素改變，并強(qiáng)化前一因素變化，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)沿著最初因素變化方向發(fā)展，形成累積性的循環(huán)發(fā)展趨勢；交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展通過擴(kuò)散效應(yīng)和回波效應(yīng)③著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家繆爾達(dá)爾（1957）提出在動態(tài)社會發(fā)展過程中，社會經(jīng)濟(jì)各因素之間存在循環(huán)累計因果關(guān)系。循環(huán)累積因果關(guān)系對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生兩種效應(yīng)：一是回波效應(yīng)，即勞動力、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素受收益差異的影響，由落后地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)流動?；夭ㄐ?yīng)將導(dǎo)致地區(qū)間發(fā)展差距的進(jìn)一步擴(kuò)大。二是由于回波效應(yīng)的作用并不是無節(jié)制的，地區(qū)間發(fā)展差距的擴(kuò)大也是有限度的，當(dāng)發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展到一定程度后，由于人口稠密、交通擁擠、污染嚴(yán)重、資本過剩和自然資源相對不足等原因，使其生產(chǎn)成本上升，外部經(jīng)濟(jì)效益逐漸變小，從而減弱了經(jīng)濟(jì)增長的勢頭。這時，發(fā)達(dá)地區(qū)生產(chǎn)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大將變得不經(jīng)濟(jì)，資本、勞動力、技術(shù)就自然而然地向落后地區(qū)擴(kuò)散，繆爾達(dá)爾把這一過程稱之為擴(kuò)散效應(yīng)。影響下一期經(jīng)濟(jì)因素發(fā)展，從而形成循環(huán)累計效應(yīng)，不斷積累有利因素繼續(xù)發(fā)展。

（二）模型設(shè)定與變量說明

本文考慮上述交通基礎(chǔ)設(shè)施影響因素，分別構(gòu)建以公路密度、鐵路密度、資本密度為被解釋變量，以各影響因素為解釋變量的多元動態(tài)面板模型。

其中，tra表示交通基礎(chǔ)設(shè)施密度，tra1、tra2、tra3分別表示公路密度（公里/萬平方公里）、鐵路密度（公路/萬平方公里）、資本密度（億元/萬平方公里）；agdp、gov、edu、mar、fdi、port、cit分別表示人均地區(qū)生產(chǎn)總值（元/人）、財政交通支出（萬元）、人力資本（年）、市場規(guī)模（人/萬平方公里）、外商直接投資（萬美元）、進(jìn)出口總額（萬美元）、城鎮(zhèn)化率（%）；LE、PE、trai，t－1分別表示地方化經(jīng)濟(jì)（%）、波特外部性（%）、循環(huán)累積效應(yīng)；α代表常數(shù)項，μi代表個體效應(yīng)，εit代表隨機(jī)擾動項。為消除模型異方差，對各變量均取自然對數(shù)。

（三）模型估計結(jié)果分析

對上述動態(tài)面板模型采用系統(tǒng)GMM估計方法，分別對公路密度、鐵路密度、資本密度進(jìn)行模型估計，結(jié)果如表1所示，三大被解釋變量的模型估計均通過了擾動項無自相關(guān)檢驗和工具變量過度識別檢驗，表明系統(tǒng)GMM估計方法可用，對估計結(jié)果具體分析見下文。

表1 動態(tài)面板模型估計結(jié)果

1.基本經(jīng)濟(jì)因素對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用。在公路密度、鐵路密度和資本密度為被解釋變量模型中人均地區(qū)生產(chǎn)總值分別通過了5%、1%、5%顯著性檢驗，估計系數(shù)分別為0.2561、0.2456、0.1642，即人均地區(qū)生產(chǎn)總值對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有較強(qiáng)的正向促進(jìn)作用。人均地區(qū)生產(chǎn)總值上升，將提高市場總需求，擴(kuò)大對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，進(jìn)而刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，正如張學(xué)良和孫海鳴（2008）認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長是交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的格蘭杰原因，經(jīng)濟(jì)增長為交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展提供了必要的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。公路和資本的財政交通支出未通過顯著性檢驗，鐵路的財政交通支出對鐵路密度具有負(fù)向作用，但作用效果較微弱，僅通過了10%的顯著性檢驗。

2.人力資本因素對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有重要影響。人力資本在公路和交通資本模型中均通過了5%顯著性檢驗，估計系數(shù)分別為－0.5601和－0.4361，即人力資本對公路和交通資本發(fā)展具有較強(qiáng)的負(fù)作用效果，人力資本每增加1單位，公路密度和交通資本密度將分別下降0.5601和0.4361單位。這種現(xiàn)象可能的解釋是，在公共財政支出中，教育與交通基礎(chǔ)設(shè)施作為重要的兩個投入項目，二者存在替代關(guān)系，隨著人力資本的不斷增加，教育投入在變大，可能會擠占部分交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，因此，呈現(xiàn)出交通基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本負(fù)相關(guān)關(guān)系，這也驗證了張宗益等（2013）提出的交通基礎(chǔ)設(shè)施存在投資擠占效應(yīng)的結(jié)論。另外，教育投入加大后，可能導(dǎo)致高素質(zhì)人口外流，流向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，這也抑制了本地經(jīng)濟(jì)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。在鐵路模型中人力資本沒有通過顯著性檢驗。市場規(guī)模在公路、鐵路、資本模型中分別通過了10%、5%、10%的顯著性檢驗，估計系數(shù)分別為0.2215、0.3109、0.0843，意味著市場規(guī)模對交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響具有較強(qiáng)的促進(jìn)作用，當(dāng)人口密度增加時，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的壓力將會增大，從而促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，加之新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省地理面積較大，對鐵路的投入可能會大于對公路和資本的投入。

3.對外貿(mào)易因素對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有一定影響。外商直接投資在三大模型中均以較高的顯著性水平通過了檢驗，但是估計系數(shù)較小。外商直接投資對公路密度、鐵路密度具有負(fù)向影響，即外商直接投資增加并不能提高公路、鐵路密度，反而使密度有所下降，相對而言，外商直接投資對交通資本密度增長具有一定的正向作用，可能是由于涉及交通部門的外商直接投資更傾向于交通配套設(shè)施，而對公路、鐵路里程投入不夠。進(jìn)出口總額在公路和資本模型中均通過了5%顯著性檢驗，而在鐵路模型中未能通過顯著性檢驗。進(jìn)出口總額對公路密度具有正向促進(jìn)作用，進(jìn)出口總額每增加1單位則公路密度增加0.0652單位，而進(jìn)出口總額對資本密度呈現(xiàn)負(fù)向影響，進(jìn)出口總額每增加1單位資本密度下降0.0310單位。這種局面可能的原因是新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶地處內(nèi)陸，進(jìn)出口總額的增加主要依靠公路和鐵路運(yùn)輸，而公路密度要明顯高于鐵路密度，公路在對外貿(mào)易中發(fā)揮更加重要的作用，公路里程增長可能快于資本投入增長。

4.新經(jīng)濟(jì)地理因素對交通基礎(chǔ)設(shè)施具有顯著作用。新經(jīng)濟(jì)地理因素作為衡量經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)的重要變量，通過擴(kuò)散效應(yīng)和集聚效應(yīng)對交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生作用。其中，循環(huán)累積效應(yīng)是眾多交通基礎(chǔ)設(shè)施影響因素當(dāng)中最為重要的一項，具有更高的顯著性水平，在三大模型中均通過了1%的顯著性檢驗，具有較高的估計系數(shù)，在公路、鐵路、資本模型中分別為0.6011、0.5008、0.8245，即前期交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展可能通過回波效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)對當(dāng)期產(chǎn)生重要影響，但影響效果存在差異。城鎮(zhèn)化率在鐵路和資本模型中分別通過了5%和10%的顯著性檢驗，估計系數(shù)分別為0.0802、0.0534，意味著城鎮(zhèn)化率提高，城市人口增加，會刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施需求，有利于鐵路密度和資本密度上升，進(jìn)一步驗證了趙晶晶和李清彬（2010）的結(jié)論。產(chǎn)業(yè)集聚通過地方化經(jīng)濟(jì)和波特外部性指標(biāo)衡量，其中地方化經(jīng)濟(jì)在公路、鐵路模型中均通過了5%顯著性水平，而在資本模型中作用并未顯現(xiàn)。當(dāng)產(chǎn)業(yè)集聚水平較高時，工業(yè)專門化程度在提高，有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，這與魏巍等（2014）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國產(chǎn)業(yè)集聚呈正相關(guān)關(guān)系的結(jié)論一致。波特外部性在公路和資本模型中分別通過了10%和5%的顯著性檢驗，系數(shù)為負(fù)值，表明地方產(chǎn)業(yè)多樣化促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，波特外部性PE值越小，產(chǎn)業(yè)競爭程度越大，越有利于交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。

五、結(jié)論及建議

本文采用1997－2012年新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶面板數(shù)據(jù)，利用基尼系數(shù)和泰爾指數(shù)測度交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距，進(jìn)行泰爾指數(shù)分解，使用ER、TW、KZ指數(shù)測度交通基礎(chǔ)設(shè)施空間極化程度，探討影響交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡因素，構(gòu)建動態(tài)面板模型進(jìn)行實證檢驗，最終提出新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的政策建議。由此可以得到以下結(jié)論：第一，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展快速，公路里程、鐵路里程和資本存量均實現(xiàn)了較快增長。第二，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施存在空間差異，資本的空間差距要大于公路空間差距，公路的空間差距要大于鐵路空間差距。交通資本空間差距逐年擴(kuò)大，公路空間差距有收斂趨勢，而鐵路空間差距波動較為劇烈。公路和資本區(qū)域間差距是造成新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶空間差距的主因，而鐵路區(qū)域內(nèi)差距是空間差距的主因。第三，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施存在空間極化，通過兩種不同類型空間極化指數(shù)測算，交通基礎(chǔ)設(shè)施空間極化變動較大?？傮w而言，公路空間極化程度呈現(xiàn)先高后低趨勢，鐵路與資本空間極化程度經(jīng)歷了高、低、高的變動趨勢，尤其在考察期末，極化程度進(jìn)一步上升。第四，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡影響因素中，基本經(jīng)濟(jì)因素中人均地區(qū)生產(chǎn)總值對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有顯著正向促進(jìn)作用，財政交通支出對鐵路密度負(fù)向影響較弱；人力資源因素中人力資本對公路密度和資本密度發(fā)展具有負(fù)向作用，而市場規(guī)模對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有促進(jìn)效應(yīng)；對外貿(mào)易因素對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有一定影響，但影響有限，其中，外商直接投資對公路和鐵路具有負(fù)向影響，而對資本具有正向影響，進(jìn)出口總額對公路具有正向作用，而對資本具有負(fù)向作用。新經(jīng)濟(jì)地理因素中循環(huán)累計效應(yīng)對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展具有重要的積極作用，城鎮(zhèn)化率對鐵路和資本發(fā)展具有一定的促進(jìn)作用，地方化經(jīng)濟(jì)對公路和鐵路發(fā)展具有較強(qiáng)的正向影響，波特外部性對公路和資本具有一定的負(fù)向影響。

新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶要優(yōu)先發(fā)展包括政策溝通、道路連通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通在內(nèi)的互聯(lián)互通戰(zhàn)略，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是重點?；谏衔姆治鼋Y(jié)論，本文提出以下新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通發(fā)展政策建議：

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，逐步縮小新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間差距。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是跨地區(qū)、跨部門的系統(tǒng)工程，要合理布局、優(yōu)化配置，制定長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，指導(dǎo)全局，積極有序地發(fā)展。要加大投資力度，改變中西部交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的局面，統(tǒng)籌資源，通過東中西部聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶向東部沿海地區(qū)的戰(zhàn)略延伸。要逐步縮小新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省份之間公路差距，協(xié)調(diào)各省份之間投資比重，側(cè)重鐵路在各省內(nèi)部量與質(zhì)的建設(shè)。加強(qiáng)西北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高青海和新疆交通基礎(chǔ)設(shè)施密度。

（2）鼓勵民營資本和外資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施。要發(fā)揮外商直接投資和民營資本對交通基礎(chǔ)設(shè)施的促進(jìn)作用，充分調(diào)動外資和民營資本建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施的積極性，努力引導(dǎo)國外企業(yè)或個人對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，鼓勵在統(tǒng)一規(guī)劃前提下，多渠道建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，注重發(fā)揮中央和地方兩方面的積極性，發(fā)揮市場配置資源的作用，逐步解決交通基礎(chǔ)設(shè)施資金和建設(shè)密度不均衡問題。

（3）積極促進(jìn)生產(chǎn)要素流動，加快建設(shè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群。地方政府要提高當(dāng)?shù)氐耐顿Y環(huán)境、人力資本等要素，提高教育投資比重，制定引進(jìn)人才優(yōu)惠政策，在本地提供更多更好的就業(yè)機(jī)會，從而減少勞動力和人力資本的外流，增加人力資源供給，進(jìn)而促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。要立足區(qū)域優(yōu)勢，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚中地方化經(jīng)濟(jì)對交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用，制定切實可行的產(chǎn)業(yè)政策，發(fā)揮主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)在空間上不斷集聚，加速培育產(chǎn)業(yè)集群，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)核心競爭力，進(jìn)而促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（4）加快新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展。要認(rèn)清新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶各省份發(fā)展的不平衡和空間差距較大的局面，要因地制宜、分類實施、試點先行。要堅持以人口城鎮(zhèn)化為核心，以城市群為主體，以綜合承載能力為支撐，全面提升城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量和水平，進(jìn)而推動新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要逐步縮小區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)發(fā)展差距，改變城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施均衡發(fā)展。

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Space Disequilibrium and Interconnection Policy for Transportation Infrastructure in New Silk Road Economic Belt

LüChengchao，Xu Qian
（School of Economics and Management，Qingdao University of Science and Technology，Shandong Qingdao 266061，China）

This paper studies space disequilibrium of transportation infrastructure and its influencing factors under the background of the New Silk Road Economic Belt.Based on the panel data of transportation infrastructure in the New Silk Road Economic Belt from 1997to 2012，it arrives at the empirical results as follows：firstly，the transportation infrastructure in the New Silk Road Economic Belt develops rapidly，but is featured by space disequilibrium；secondly，the space gap in northwest regions is greater than the one in southwest regions；thirdly，the space polarization of roads has a trend from high to low，while the space polarization of rail and capital are showing an M－shape trend；fourthly，the transportation infrastructure is affected by basic economic factors，human resources factors，foreign trade factors and new economic geography factors，but the effects of factors are different.The research expands the study about space disequilibrium of transportation infrastructure，and provides the policy basis for the New Silk Road Economic Belt to coordinate the development of transportation infrastructure and implement effectively interconnection strategy.

New Silk Road Economic Belt；transport infrastructure；space disequilibrium；interconnection

F124.1

A

1009－0150（2015）02－0044－11

（責(zé)任編輯：喜 雯）

2014－12－06

全國統(tǒng)計科學(xué)研究項目“中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展非均衡測度及改進(jìn)路徑研究”（2014LY035）；山東省社科規(guī)劃研究項目“山東省城鄉(xiāng)社會保障非均衡及統(tǒng)籌發(fā)展路徑研究”（14DJJJ03）；山東省統(tǒng)計科研重點研究項目“城鄉(xiāng)社會保障非均等程度測定及其改進(jìn)路徑研究”；山東省高等學(xué)?？萍加媱濏椖俊叭嫔罨母锉尘跋缕放苿?chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究——以山東省為例”（J14WF18）。

呂承超（1983－），男，山東即墨人，青島科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院講師，碩士生導(dǎo)師；

徐 倩（1963－），女，山東青島人，青島科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，碩士生導(dǎo)師。