摘 要：加入WTO后，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迎來了新的局面，電子商務(wù)的崛起給快遞行業(yè)帶來了新的機(jī)遇。同時(shí)快遞行業(yè)迅速發(fā)展也面臨了一系列的問題。車輛問題、時(shí)間問題、道德問題、農(nóng)村快遞資源缺乏問題等都是阻礙快遞在配送過程中最后一公里效率低下的原因。本文針對快遞在配送過程中最后一共里可能面臨的問題進(jìn)行了探究，并提出解決辦法。

關(guān)鍵詞：最后一公里；共同配送；社區(qū)物流；快遞下鄉(xiāng)

自2001年中國加入WTO起，中國的經(jīng)濟(jì)迎來了前所未有的新機(jī)遇，各行各業(yè)的經(jīng)濟(jì)都得到了不斷的發(fā)展，尤其是電子商務(wù)的發(fā)展更是迅速覆蓋全國。隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞行業(yè)所取得業(yè)績更是蒸蒸日上。我國快遞行業(yè)起步于上世紀(jì)80年代，至今經(jīng)歷短暫的30多年，然而就在這短短的30多年，我的快遞已經(jīng)成為了中國配送行業(yè)一股嶄新的力量。從只有一家國家郵政獨(dú)霸天下到現(xiàn)在各大小民營快遞公司的崛起，都證明了中國快遞發(fā)展速度之快。然而眾所周知，配送是快遞行業(yè)中最重要的一環(huán)，快遞配送的最后一公里直接影響了顧客對快遞公司服務(wù)的滿意度，最后一公里不但要確保商品安全及時(shí)到達(dá)，還要提高服務(wù)質(zhì)量，以起到對公司的形象宣傳作用。

一、關(guān)于快遞配送與最后一公里

快遞是指快遞公司通過鐵路、公路、空運(yùn)等交通工具將客戶指定的貨物及時(shí)送到指定的地點(diǎn)，并且由專人簽收的門對門的物流活動。在此過程中，快遞公司還兼容物流追蹤、快遞時(shí)間和針對客戶的需求提供的附加服務(wù)。

最后一公里（英文“Last mile”）是指結(jié)束長途跋涉中最后的一段旅程，通常也指完成某件事情最后的也是至關(guān)重要的一個步驟。在物流行業(yè)里最后一公里經(jīng)常用來形容交通工具末梢和客戶之間的問題。

2012年，由“雙十一”帶來的快遞旺季，最后一公里造成的快遞脫節(jié)、貨品積壓、快遞爆倉等一系列問題逐漸浮出水面，這不但成為了快遞公司頭疼的問題，也造成了眾多消費(fèi)者在網(wǎng)購時(shí)的“心理障礙”。所以伴隨著電子商務(wù)的迅速發(fā)展，如何平衡快遞配送效率與提高客戶滿意度成為了當(dāng)下亟需解決的問題。

二、快遞配送最后一公里存在的問題

1.配送車輛進(jìn)城難、進(jìn)小區(qū)難

現(xiàn)如今，在我國大部分經(jīng)濟(jì)中心城市都會對貨車的進(jìn)城進(jìn)行嚴(yán)格的限制，無論是從時(shí)間還是道路上都有一定的限制。在很多進(jìn)城路口都會看到“貨車禁行”這樣的標(biāo)志牌，貨車進(jìn)入城市必須要持有通行證，而且還只能在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)入城區(qū)，這樣不但造成了夜間貨車扎堆進(jìn)城道路擁堵，而且還大大的降低了快遞車輛的配送效率。

另一方面，快遞在配送過程中很多小區(qū)為了安全起見不允許快遞人員進(jìn)入小區(qū)，快遞員只能在小區(qū)門口挨個給客戶打電話，或者將包裹放在物業(yè)管理處，然而后者造成的物品遺失帶來的物管和快遞公司的糾紛也不為少數(shù)，因此導(dǎo)致物管拒絕接受快遞和包裹。這樣一來使得快遞在最后一站的配送效率大大降低，包裹不能及時(shí)安全的送達(dá)客戶的手中。

2.客戶分散，車輛安排難

在中國各大城市人口分布雖然密集，但快遞的選擇多種多樣，這樣就造成了客戶的分散性，也就使得快遞公司在安排配送車輛時(shí)比較的費(fèi)勁。眾所周知現(xiàn)在我國收發(fā)快遞用的大部分還是小型三輪車，這種獨(dú)立式的車輛在線路的選擇上都伴隨著隨機(jī)性，而在配送過程中運(yùn)用的也是小批量分散式的配送方式。這樣一來不但不利于物流公司對車輛的統(tǒng)一管理，而且在時(shí)間與運(yùn)輸上造成了極大的浪費(fèi)。在歐美國家和一些發(fā)達(dá)國家與城市已經(jīng)在法律上解決車輛傳遞的問題。要想解決這一問題還需要各個部門一同商討修改現(xiàn)行法律、法規(guī)和制度，這也是大家所期待的亟需解決的一個難題。

3.快遞派送與客戶存在嚴(yán)重的時(shí)間沖突

快遞行業(yè)如要提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，最基本的就是要滿足“門到門”服務(wù)，可是在實(shí)際配送過程中，為了能及時(shí)將所有的快件派發(fā)出去，快遞員的投遞時(shí)間都是十分緊迫的在快遞配送最后一個環(huán)節(jié)往往很難實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，更別說“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)了?？爝f員上班的時(shí)間與客戶上班的時(shí)間有80%～90%是重疊的，這無疑加重了快遞派送與客戶之間在時(shí)間上的沖突?，F(xiàn)如今，大學(xué)生已經(jīng)成為電子商務(wù)的追捧者，在各大高校中學(xué)生白天基本都在上課，快遞在派送過程中往往不能及時(shí)送至學(xué)生手中，因此就造成了二次配送的在人力與時(shí)間上的浪費(fèi)。對于大部分上班族來說，白天上班家里無人可以收取快遞，快遞員也不愿意等下班之后再次派送，快遞配送的效率也明顯降低。這樣一來快件自發(fā)出到收取這一過程中經(jīng)歷的時(shí)間就明顯延長。

4.存在道德風(fēng)險(xiǎn)與安全風(fēng)險(xiǎn)

近年來我國電子商務(wù)高速發(fā)展，但是物流信息系統(tǒng)建設(shè)方面存在的漏洞風(fēng)險(xiǎn)也是不容小覷的。信息的不透明化使得客戶很難追蹤快遞的整個配送過程，快件從發(fā)出一刻起到收取過程中轉(zhuǎn)手的人太多，而在訂單信息查詢中只是粗略的顯示訂單發(fā)出時(shí)間和到達(dá)收取人城市的時(shí)間，并未透漏每個環(huán)節(jié)是由誰去完成的，這樣就滋生了一系列的道德風(fēng)險(xiǎn)。一旦發(fā)生快遞遺失或缺失事件時(shí)，客戶對整個過程根本無從查起。

很多快遞公司中人員的素質(zhì)參差不齊，高素質(zhì)的專業(yè)人才嚴(yán)重缺乏。對于加盟者的門檻也不高，且不重視對其加盟商和旗下員工的培訓(xùn)，于是很多員工完成招聘后都是直接上崗錄用的，專業(yè)技能不過關(guān)，服務(wù)態(tài)度惡劣，人員流動性較大，快遞在配送中的安全隱患也是層出不窮。

5.快遞高峰期，工作強(qiáng)度大

我國快遞行業(yè)起步較晚，物流體系不夠完善。一旦遇上高峰期，爆倉現(xiàn)象就十分嚴(yán)重。每年“雙十一”這個由光棍節(jié)演變成天貓購物狂歡節(jié)的特殊日子，總能掀起一場看不見硝煙的電商大戰(zhàn)，由“雙十一”所帶來的銷售業(yè)績也是十分驚人的?！半p十一”給上游電商企業(yè)帶來了巨大的利益，然而下游快遞企業(yè)的工作量卻是翻了番，壓力巨大。倉儲環(huán)節(jié)發(fā)生的嚴(yán)重爆倉現(xiàn)象暫且不說，就派送人員的工作量就比平時(shí)大了幾倍，物品的破損、缺失程度也大大增加。整個供應(yīng)鏈人員就算24小時(shí)不間斷的工作也無法滿足每一件物品能夠及時(shí)、安全的送至顧客手中，有的從下單到收到物品竟長達(dá)半月之久，這樣的快遞服務(wù)不但會引起消費(fèi)者對快遞行業(yè)的不滿，甚至不愿嘗試網(wǎng)上購物，嚴(yán)重影響電子商務(wù)的發(fā)展。每年的“雙十一”活動都反映了我國快遞行業(yè)不夠成熟，抗壓能力弱，快遞行業(yè)如何改變自身去滿足市場需求是整個行業(yè)值得深思的問題。

6.農(nóng)村最后一公里快遞資源缺乏

在我國，人口分布不均勻，農(nóng)村人口居多。隨著電腦的普及，越來越多的農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)用戶青睞于網(wǎng)上購物，農(nóng)村市場的消費(fèi)潛力巨大，發(fā)展前景廣闊。然而我國城市快遞發(fā)展與農(nóng)村快遞的發(fā)展存在嚴(yán)重的不平衡，近年來我國快遞行業(yè)發(fā)展迅速，但是快遞配送主要是集中在城市區(qū)域內(nèi)。在一二級城市中物流配送網(wǎng)點(diǎn)基本上達(dá)到飽和狀態(tài)，城市區(qū)域內(nèi)的快遞配送服務(wù)輻射的區(qū)域最遠(yuǎn)也就到周邊的縣級城市，而大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)卻不在快遞配送范圍內(nèi)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)的快遞行業(yè)還處于十分落后的狀態(tài)。農(nóng)村市場對于快遞行業(yè)來說無疑是一塊巨大的蛋糕，如何享用這塊美味的蛋糕卻是眼下需要解決的問題。

三、解決快遞配送最后一公里對策

1.政府部門應(yīng)該取消對貨運(yùn)車輛的限制

在美國，國家不但沒有對貨運(yùn)汽車進(jìn)入城區(qū)有太多的限制，反而從上世紀(jì)80年代開始就陸續(xù)出臺了一系列的法律法規(guī)放寬對運(yùn)輸市場的管制，減少聯(lián)邦法案對運(yùn)輸市場的約束，為美國的運(yùn)輸行業(yè)提供了良好的環(huán)境。

日本物流經(jīng)歷了半個多世紀(jì)的發(fā)展，無論從哪方面看，日本的物流政策和法規(guī)都是無可挑剔的，日本政府將投資重點(diǎn)放在了物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，建設(shè)區(qū)域性高規(guī)格公路，方便貨運(yùn)車輛的運(yùn)輸，并逐步形成了基本法、綜合法和專項(xiàng)法的物流立法模式，這些法規(guī)的制定也成為了日本物流如此發(fā)達(dá)的原因之一。

相比較我們可以發(fā)現(xiàn)，在物流發(fā)達(dá)的國家或城市并沒有嚴(yán)令禁止貨運(yùn)汽車進(jìn)入城市，因此國家應(yīng)該通過相關(guān)法律法規(guī)制定相關(guān)政策，取消車輛限制、?？俊⒀b卸作業(yè)等方面的問題，為快遞配送車輛開通綠色通道，以保證快遞能快速及時(shí)的進(jìn)入城市地區(qū)。

2.實(shí)行共同配送

共同配送是物流行業(yè)中新興的一種配送模式，在歐洲，實(shí)行共同配送的比例高達(dá)到90%；在美國，共同配送的比例已經(jīng)到達(dá)70%；在日本，共同配送的比例也超過50%。在國外，共同配送已經(jīng)成為了主流的配送模式。而在國內(nèi)，物流行業(yè)起步較晚，共同配送的應(yīng)用還處于探索階段，推行共同配送任重道遠(yuǎn)。我們可以通過學(xué)習(xí)吸收國外的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，發(fā)展我國的共同配送模式。

快遞行業(yè)最后一公里問題也可以通過采用共同配送的方式來解決，即在同一區(qū)域內(nèi)建立一個共同的配送網(wǎng)點(diǎn)，各個快遞企業(yè)將快件送至共同配送網(wǎng)點(diǎn)，快遞的集中、分揀、臨時(shí)儲存就在共同配送網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行，之后由共同配送網(wǎng)點(diǎn)將快遞送至客戶手中或快件自提點(diǎn)。共同配送的實(shí)行也就要求幾個快遞企業(yè)聯(lián)合起來在公平、公正的條件下共同出資成立一個新的公司，專門實(shí)現(xiàn)快件最后一公里的統(tǒng)一配送。

實(shí)行共同配送能有效的降低城市快遞配送車輛總量，減少了城市因裝卸貨物而造成的交通擁擠，改善了交通運(yùn)輸狀況，明顯緩解城區(qū)交通壓力；通過這種集中化處理，有效提高車輛的裝載能力，避免了人力資源的浪費(fèi)，提高快遞配送效率，實(shí)現(xiàn)綠色物流。

3.建立“社區(qū)物流”

現(xiàn)在城市中都是以小區(qū)為單獨(dú)的小整體，快遞企業(yè)也可以以小區(qū)為整體發(fā)展社區(qū)物流模式。

小區(qū)的物業(yè)可以作為快遞的暫存點(diǎn)?？爝f公司將快遞送至小區(qū)物業(yè)，由小區(qū)物業(yè)暫時(shí)存儲保管快遞直至送至客戶手中。小區(qū)物業(yè)可從中拿取物流公司的管理費(fèi)，整個過程中小區(qū)物業(yè)幾乎不需要太多的資金投入就能從中獲取部分利益，而對于客戶來說這不僅消除了自己與快遞派送員在時(shí)間上的沖突，也可以更加自由的安排收取快遞的時(shí)間。就快遞公司方面而言，實(shí)施社區(qū)物流就相當(dāng)于多家快遞公司將各自分散的客戶整合成為一個整體，這樣一來就大大降低了快遞公司的配送成本，大幅度提高快遞公司的配送效率。

建立社區(qū)物流還可以由私人與快遞公司簽訂合同在小區(qū)內(nèi)以便利店方式收發(fā)快遞。經(jīng)營商可以在小區(qū)內(nèi)經(jīng)營銷售一些日常生活必需品，另一方面協(xié)助快遞公司收取快遞，客戶可以根據(jù)查詢快遞信息并自由安排時(shí)間收取快遞。通過這種方式實(shí)施社區(qū)物流不但提高了快遞從發(fā)出到客戶收取這一過程的配送效率，而且可以提供更多的就業(yè)機(jī)會，這一舉措也更加嚴(yán)格的要求物流的各個環(huán)節(jié)必須做到信息公開透明，快遞經(jīng)手的每一個人員都必須誠信負(fù)責(zé)。

4.加快建設(shè)“快遞下鄉(xiāng)”

2014年國家郵政局首次提出“快遞下鄉(xiāng)”工程，這一構(gòu)想反映出農(nóng)村地區(qū)居民對快遞服務(wù)的需求，快遞行業(yè)對農(nóng)村市場這一塊“肥肉”的重視，同時(shí)也為快遞行業(yè)開辟了一片新的市場。

農(nóng)村覆蓋面積廣闊，對產(chǎn)品的需求較大，而在廣大農(nóng)村地區(qū)品牌店、連鎖店卻十分稀有，大部分農(nóng)村居民只能從商品有限的集市上買取一些劣質(zhì)的生活用品。隨著農(nóng)村地區(qū)居民的收入不斷提高，農(nóng)村的購買力也持續(xù)增強(qiáng)，農(nóng)村市場上銷售的劣質(zhì)三無產(chǎn)品已經(jīng)無法滿足農(nóng)村居民的需求了，如今網(wǎng)絡(luò)普及，越來越多的農(nóng)民更愿意通過互聯(lián)網(wǎng)買取自己所需物品，這也表明農(nóng)村消費(fèi)者對網(wǎng)購的依賴比城市更大。因此農(nóng)村市場將會吸引越來越多的快遞企業(yè)。

由于農(nóng)村居民居住較為分散，快遞員在派送過程如果是挨家挨戶的派送這樣將導(dǎo)致快件派送效率低下，因此快遞企業(yè)可以以一些公共服務(wù)平臺，如農(nóng)村綜合服務(wù)站、農(nóng)家書屋、村委會等為基礎(chǔ)，通過授權(quán)，向農(nóng)村居民提供較為完善的快遞服務(wù)。并且這些公共服務(wù)平臺將面向所有快遞企業(yè)開放，村民可以通過村里的信息平臺及時(shí)的收取快遞，這樣既解決了農(nóng)村地區(qū)快遞派送成本居高不下的問題，而且大大提高了快遞的派送效率，同時(shí)也為這些公務(wù)服務(wù)平臺開辟了新的創(chuàng)收來源。農(nóng)村地區(qū)快遞服務(wù)的不斷完善，也將加快電子商務(wù)的發(fā)展，不斷地拉動國內(nèi)消費(fèi)需求。

四、國外快遞企業(yè)給我國快遞行業(yè)帶來的威脅和啟示

國外快遞始于上世紀(jì)六七十年代，經(jīng)過不斷地發(fā)展，如今都已經(jīng)形成了自身相符的發(fā)展模式。我國快遞業(yè)起步較晚、實(shí)力薄、地域分散主要是以國有物流企業(yè)、民營物流企業(yè)以及外資物流企業(yè)三種形式存在。外資物流企業(yè)又以DHL環(huán)球速遞（DHL Worldwide Express）、美國聯(lián)邦快遞（FedEx）、TNT快遞（TNT Express）、聯(lián)合包裹（UPS）四大快遞巨頭為主，紛紛進(jìn)軍中國快遞市場，而且我國80%的國際快遞市場都被這四家快遞企業(yè)占據(jù)。隨后，又開始進(jìn)攻我國國內(nèi)快遞市場，DHL最先向EMS發(fā)出挑戰(zhàn)，美國聯(lián)邦快遞審時(shí)度勢搶灘中國航空，TNT更是對我國的汽車零部件快遞市場發(fā)出猛烈攻勢。國外快遞企業(yè)的這些舉措將會給原本就廝殺激烈的國內(nèi)快遞市場帶來更大的威脅和挑戰(zhàn)，我國民營快遞企業(yè)正面臨著“內(nèi)憂外患”的局面。

因此，我國快遞企業(yè)必須要充分利用國家提供的政策優(yōu)勢和現(xiàn)有資源，引進(jìn)國外先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)提高快遞企業(yè)自動化水平，提高快遞最后一公里的配送效率，才能永久的占據(jù)中國這片市場。

五、結(jié)束語

快遞是一個蒸蒸日上的行業(yè)，電商的發(fā)展離不開快遞，人們的日常生活離不開快遞，快遞在當(dāng)今社會中發(fā)揮著舉足輕重的作用。解決快遞在配送過程中最后一公里存在的問題刻不容緩，為了更加有效的利用資源、減少汽車尾氣對環(huán)境的污染、提高快遞最后一公里的配送效率，政府應(yīng)該建立相關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，科學(xué)系統(tǒng)的規(guī)劃共同配送網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，并制定相關(guān)法制對快遞配送車輛開通綠色通道，為發(fā)展快遞共同配送提供良好的環(huán)境。此外，還應(yīng)加大對農(nóng)村快遞資源的投入，完善農(nóng)村快遞最后一公里。最后，應(yīng)揚(yáng)長避短，吸收別國的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以加快我國快遞的發(fā)展。

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作者簡介：譚述芳（1991- ），女，湖南省株洲市，大學(xué)本科，物流管理專業(yè)