付志凱，王文健，丁昊昊，顧凱凱，劉啟躍

(西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 摩擦學(xué)研究所，成都 610031)

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等溫淬火球墨鑄鐵滾動(dòng)磨損與損傷性能

付志凱，王文健，丁昊昊，顧凱凱，劉啟躍

(西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 摩擦學(xué)研究所，成都 610031)

利用不同熱處理方式和球化工藝，獲得兩種顯微組織和不同硬度的等溫淬火球墨鑄鐵(Austempered Ductile Iron, ADI)材料，利用MMS-2A微機(jī)控制摩擦磨損試驗(yàn)機(jī)對(duì)比研究了兩種等溫淬火球墨鑄鐵材料、車輪材料與U71Mn鋼軌匹配時(shí)的滾動(dòng)磨損與損傷性能。結(jié)果表明：ADI材料與U71Mn鋼軌匹配時(shí)的摩擦因數(shù)明顯小于車輪材料；由于ADI材料具有自潤滑效果導(dǎo)致其磨損率明顯小于車輪材料，ADI材料的自潤滑性能也降低了對(duì)摩副U71Mn鋼軌的磨損率，其中含有較大球狀石墨和較少殘余奧氏體的ADI2材料和對(duì)摩副U71Mn鋼軌的磨損率最??；ADI材料的磨損機(jī)制主要表現(xiàn)為輕微疲勞磨損，對(duì)摩副U71Mn鋼軌的磨損機(jī)制主要表現(xiàn)為黏著和輕微疲勞磨損，而輪軌材料匹配時(shí)的塑性流動(dòng)層顯著，損傷以表面疲勞裂紋和剝層損傷為主。

等溫淬火球墨鑄鐵；自潤滑；磨損率；損傷

等溫淬火球墨鑄鐵(Austempered Ductile Iron，ADI)是一種新興的具有廣闊應(yīng)用前景的材料。它是通過等溫淬火熱處理或加入合金元素使球墨鑄鐵基體組織由鐵素體、珠光體變?yōu)獒槧铊F素體、富碳奧氏體和馬氏體等組織[1]。它具有強(qiáng)度高，質(zhì)量輕，耐磨性好，耐疲勞性能好，減音性能和吸震性好，成本低等許多優(yōu)點(diǎn)[2]。由于它具有自潤滑作用和耐疲勞能力以及優(yōu)異的抗磨損能力，主要用于抗磨件和高性能、高精度要求的重要構(gòu)件等[3,4]。

近年來ADI在西方發(fā)達(dá)國家呈現(xiàn)迅速發(fā)展的趨勢，在農(nóng)業(yè)、汽車行業(yè)及鐵路等方面都有所應(yīng)用[5,6]，在過去的10余年間以15%的速度增長，預(yù)期今后的增長速度可能更快。我國ADI的生產(chǎn)應(yīng)用，經(jīng)過近幾年的不斷努力，也在許多行業(yè)有所應(yīng)用。ADI的一些性能特點(diǎn)已逐步被人們認(rèn)識(shí)并加以利用[1]。由于ADI的眾多優(yōu)點(diǎn)，國內(nèi)外大量研究人員對(duì)其做了許多的實(shí)驗(yàn)研究。劉金城等[2]對(duì)比研究了同硬度的ADI材料及其他金屬材料的耐磨性，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ADI材料具有優(yōu)良耐磨性。Greno等[7]分析研究了ADI材料疲勞裂紋的擴(kuò)展機(jī)制和原因。Dommarco等[8]運(yùn)用滾動(dòng)疲勞試驗(yàn)機(jī)對(duì)比了ADI材料與AISI 440C和SAE52100軸承鋼材料的抗疲勞能力，結(jié)果表明ADI具有良好的抗裂紋擴(kuò)展能力。Ahmadabadi等[9]運(yùn)用磨損試驗(yàn)機(jī)對(duì)比了奧氏體化過程中的不同溫度對(duì)最終ADI材料耐磨性能的影響。曾東方等[10]通過對(duì)兩種ADI 材料、合金鋼車輪材料(ER8) 和合金鋼鋼軌材料(PD3)的滾動(dòng)接觸磨損實(shí)驗(yàn)研究，從ADI 的自潤滑機(jī)理、組織差異和材料硬化等方面討論了ADI材料及合金鋼車輪材料分別與合金鋼鋼軌材料配副時(shí)的滾動(dòng)接觸磨損性能。

ADI材料具有許多優(yōu)良特性，在多個(gè)領(lǐng)域也有了實(shí)際應(yīng)用，但其自身與其對(duì)摩副的摩擦磨損及損傷行為的研究仍不充分。本工作利用MMS-2A微機(jī)控制摩擦磨損試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行了摩擦磨損實(shí)驗(yàn)，研究對(duì)比了兩種不同微觀組織的ADI材料、車輪材料與U71Mn匹配時(shí)的滾動(dòng)磨損與損傷性能。

1 實(shí)驗(yàn)

摩擦磨損實(shí)驗(yàn)在MMS-2A型微機(jī)控制摩擦磨損試驗(yàn)機(jī)上進(jìn)行。通過兩個(gè)輪形試件實(shí)現(xiàn)對(duì)滾接觸，其中上試樣分別為ADI材料和車輪材料，下試樣為U71Mn熱軋鋼軌。上下試樣均為圓環(huán)形狀,外徑40mm，兩試樣的接觸寬度為5mm。上下試件的結(jié)構(gòu)尺寸如圖1所示。

實(shí)驗(yàn)參數(shù)：垂向載荷為430N，最大接觸應(yīng)力526MPa，上下軸轉(zhuǎn)速分別為192r/min和200r/min，轉(zhuǎn)動(dòng)滑差率為3.83%；實(shí)驗(yàn)時(shí)間24h。兩種ADI材料的化學(xué)成分相同，通過不同熱處理?xiàng)l件和球化工藝，獲得兩種顯微組織和不同硬度的等溫淬火球墨鑄鐵材料，其編號(hào)為ADI1和ADI2。進(jìn)行了三組滾動(dòng)匹配實(shí)驗(yàn)，編號(hào)為1#(ADI1-U71Mn)，2#(ADI2-U71Mn)和3#(車輪材料-U71Mn)。實(shí)驗(yàn)材料化學(xué)成分見表1。圖2為ADI材料的微觀組織照片?？梢钥闯?，ADI試樣由針狀的鐵素體和鐵素體間片狀或塊狀的殘余奧氏體以及石墨球組成，其中ADI1試樣的殘余奧氏體較多，石墨球較小且分布較密，具有較低的顯微硬度，而對(duì)應(yīng)的ADI2試樣材料殘余奧氏體較少，石墨球較大且分布密度相對(duì)小，具有較高的顯微硬度。

圖1 試樣尺寸示意圖Fig.1 Scheme size of specimens

表1 實(shí)驗(yàn)材料化學(xué)成分(質(zhì)量分?jǐn)?shù)/%)

圖2 ADI材料微觀組織OM照片 (a)ADI1；(b)ADI2Fig.2 OM microstructure photographs of ADI (a)ADI1；(b)ADI2

實(shí)驗(yàn)在常溫干態(tài)下進(jìn)行；利用維氏硬度儀(MVK-H21)測量試樣的硬度值；利用電子分析天平(JA4103)通過稱重法測量試樣磨損量，每次測量前用超聲波清洗試樣，每個(gè)試樣測量10次取平均值；利用掃描電子顯微鏡(SEM)(JSM-6490LV)觀察試樣磨損后的表面磨痕損傷形貌；利用光學(xué)顯微鏡(OM)(OLYMPUS BX60M)觀察試樣剖面塑性變形情況。

2 結(jié)果與討論

2.1 滾動(dòng)摩擦行為

圖3為試樣的表面硬度。由圖3可見，ADI2材料表面硬度明顯高于ADI1材料，車輪材料的硬度介于兩種ADI材料之間，對(duì)摩副U71Mn鋼軌材料的硬度最小。通常硬度測量方法測量的是基體和石墨的平均硬度[2]，石墨球附近的硬度要小于其他部位硬度，故ADI材料中金屬基體的實(shí)際硬度比測量值要高，因此，ADI材料的實(shí)際硬度可能要比車輪和鋼軌材料的高。

圖3 試樣的表面硬度Fig.3 The surface hardness of specimens

圖4為輪軌試樣的滾動(dòng)摩擦因數(shù)。可以看出：起始階段由于摩擦副表面光潔使得摩擦因數(shù)較低，表面光滑薄膜磨損后摩擦因數(shù)增大。隨時(shí)間變化經(jīng)過多次循環(huán)后，摩擦表面達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)[11]，ADI1-U71Mn與車輪材料-U71Mn摩擦因數(shù)逐漸趨于平穩(wěn)，且ADI1摩擦因數(shù)明顯小于車輪材料的摩擦因數(shù)。由于ADI材料組織中具有石墨球，磨損過程中表層部分石墨球析出并附著在磨損面形成潤滑層，使兩組ADI摩擦副具有較小摩擦因數(shù)，同時(shí)ADI2表面硬度比ADI1高，ADI2表層石墨球較大，這可能導(dǎo)致ADI2的摩擦因數(shù)要小于ADI1材料，表明ADI材料具有良好的自潤滑性能。

圖4 試樣的滾動(dòng)摩擦因數(shù)Fig.4 Rolling friction coefficient of specimens

2.2 滾動(dòng)磨損行為

圖5為試樣的磨損率。從圖5(a)可以看出ADI的磨損率比車輪材料小得多，這是由于ADI材料在磨損過程中，靠近ADI試樣表面的石墨球逐漸滲透到接觸面，由于石墨具有較低的剪切強(qiáng)度， 易形成轉(zhuǎn)移膜，進(jìn)而轉(zhuǎn)移到對(duì)偶材料表面形成潤滑膜，引起摩擦因數(shù)的降低[12]，使得摩擦副表面處于一種良好的穩(wěn)定邊界潤滑摩擦狀態(tài)，即ADI的自潤滑作用。滾動(dòng)接觸過程中潤滑層石墨主要有兩個(gè)來源，即接觸面上的石墨主要來源于接觸滾動(dòng)磨損中從表面上脫離出的石墨球，當(dāng)其進(jìn)入接觸面后形成間斷不連續(xù)的石墨層；表層石墨另一個(gè)來源是次表面的石墨球在切向力的作用下沿著滾動(dòng)方向發(fā)生塑性流動(dòng)，石墨球逐漸被拉伸拉長，當(dāng)石墨球的細(xì)長端延伸到接觸面時(shí)，石墨即滲透到接觸面。另外ADI材料由于基體中含有殘余奧氏體，當(dāng)受到磨壓外力作用時(shí)，會(huì)發(fā)生殘余奧氏體向馬氏體的轉(zhuǎn)變，致使ADI材料表面硬化，形成硬度很高的薄層，表面耐磨性得到提高[13-15]，故ADI材料耐磨性好于車輪材料。此外，由于較高硬度的ADI2，在磨損后表面硬度比ADI1要高，從而使ADI2材料耐磨性更好。與ADI材料對(duì)摩U71Mn的磨損率遠(yuǎn)小于與車輪材料對(duì)摩的U71Mn磨損率，這表明ADI材料自潤滑性明顯降低了對(duì)摩副的磨損率。從系統(tǒng)總磨損率來看，ADI材料明顯降低了摩擦副的總磨損率(圖5(b))，其中ADI2-U71Mn總磨損率最小，輪軌材料匹配時(shí)的總磨損率最大。

圖6給出了試樣表面損傷SEM照片。在反復(fù)的滾動(dòng)接觸中，接觸表面在接觸應(yīng)力和切向力作用下發(fā)生塑性變形，當(dāng)塑性變形積累量超過變形極限時(shí)，表面起裂出現(xiàn)微裂紋，隨著磨損的進(jìn)行出現(xiàn)棘輪效應(yīng)，材料在裂紋處以磨屑形式剝落[16]。由于ADI材料具有自潤滑性，表面石墨潤滑層減小了切向力的作用，導(dǎo)致ADI1表面出現(xiàn)了較小的表面起裂與小塊剝落損傷，磨損機(jī)制主要為輕微疲勞磨損(圖6(a))。與ADI1對(duì)摩的1#U71Mn磨損表面也存在較小的表面起裂和小塊剝落，其損傷機(jī)制主要為黏著和輕微疲勞磨損(圖6(b))。觀察圖6(c)發(fā)現(xiàn)，表面起裂比ADI1小很多，起裂處存在小塊剝落，并且粘有一些磨屑和輕微磨痕，比ADI1損傷輕微，磨損機(jī)制主要為輕微疲勞磨損。與ADI2對(duì)摩的2#U71Mn磨損表面平整，存在很少的表面起裂和小塊剝落，對(duì)比圖6(b)可以發(fā)現(xiàn)，2#U71Mn磨損更輕微，其磨損機(jī)制主要為輕微疲勞磨損(圖6(d))。車輪材料磨損表面主要為大的表面起裂和大塊剝落為主，由于車輪材料不具有自潤滑性能，滾動(dòng)接觸過程中出現(xiàn)較大的表面起裂，同時(shí)導(dǎo)致了較大的塊狀剝落[17]，磨損機(jī)制主要為較嚴(yán)重的疲勞磨損(圖6(e))。與車輪材料對(duì)摩的3#U71Mn磨損表面粗糙且存在很多的表面起裂和較大的塊狀剝落，因此其磨損機(jī)制主要為較嚴(yán)重疲勞磨損(圖6(f))。

圖5 試樣磨損率(a)與總磨損率(b)Fig.5 The wear rate (a) and total wear rate (b) of specimens

在接觸應(yīng)力作用下，由ADI材料上脫落的石墨附著在U71Mn鋼軌材料表面，形成了減磨層，起到了潤滑作用，減輕了ADI與U71Mn材料的表面損傷，如圖6(b)，(d)中大塊黑色區(qū)所示，對(duì)其(十字交點(diǎn)處)進(jìn)行EDS能譜分析發(fā)現(xiàn)碳含量很高，這表明脫落的石墨在對(duì)摩副上形成了部分石墨減磨潤滑層(表2)。

圖6 試樣表面損傷SEM照片 (a)ADI1；(b)1#U71Mn；(c)ADI2；(d)2#U71Mn；(e)車輪材料；(f)3#U71MnFig.6 SEM photographs of surface damage of specimens (a)ADI1；(b)1#U71Mn；(c)ADI2； (d)2#U71Mn；(e)wheel material；(f)3#U71Mn

SamplinglocationCOSiMnFeA38．5313．01-0．9247．54B22．9714．051．130．8960．95

圖7為對(duì)應(yīng)的試樣剖面組織OM照片。試件在滾動(dòng)接觸過程中，接觸表面受到高摩擦力作用，表層金屬沿著摩擦力方向產(chǎn)生滑移，經(jīng)過反復(fù)滾動(dòng)接觸摩擦，表層金屬滑移累積形成塑性變形層[18]。由于ADI材料具有自潤滑性能，磨損過程中接觸表面會(huì)形成潤滑層，對(duì)摩擦力具有抵抗作用，從圖7(a)和圖7(c)可以看出，ADI材料的表層組織塑性變形很小，但ADI材料中的球形石墨存在明顯的拉伸變化，塑性變形小的ADI材料的表面磨損和表面損傷比車輪材料要輕微許多。1#U71Mn的塑性流變層較為明顯，而2#U71Mn的塑形流動(dòng)不明顯，這也表明ADI材料組織的改善提高了對(duì)摩副的抗塑性變形能力，同時(shí)也減小了對(duì)摩副的表面磨損和損傷。車輪材料在周期性摩擦力作用下，表層組織沿摩擦力方向滑移嚴(yán)重，導(dǎo)致表層組織塑性變形層厚度最大，沿塑性流動(dòng)方向更容易出現(xiàn)起裂，嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致剝落損傷(圖7(e))，對(duì)應(yīng)的3#U71Mn塑性變形也很嚴(yán)重，其對(duì)應(yīng)的表面損傷以嚴(yán)重的疲勞裂紋和剝層為主。

圖7 試樣剖面組織OM照片 (a)ADI1；(b)1#U71Mn；(c)ADI2；(d)2#U71Mn；(e)車輪材料；(f)3#U71MnFig.7 OM photographs of section microstructure of specimen (a)ADI1；(b)1#U71Mn；(c)ADI2；(d)2#U71Mn；(e)wheel material；(f)3#U71Mn

綜上分析可知，與車輪材料相比ADI材料抵抗塑性變形和表面損傷的能力更強(qiáng)，同時(shí)也減輕了對(duì)摩副的表面磨損及損傷，此外ADI材料的組織不同也會(huì)影響其自潤滑性能的發(fā)揮，石墨球的分布和顆粒大小直接影響ADI材料的耐磨性。此外，ADI材料還可提高對(duì)摩副的耐磨性，降低對(duì)摩副的表面損傷。上述實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，ADI材料可以應(yīng)用到有減磨要求的滾動(dòng)摩擦副中(如輪軌摩擦副)，通過其自身潤滑性能有效降低系統(tǒng)的磨損和表面損傷。

3 結(jié)論

(1)ADI材料具有自潤滑功能，與車輪材料相比ADI材料具有較小的摩擦因數(shù)，含較大球形碳、較少殘余奧氏體的ADI2與U71Mn鋼軌匹配時(shí)的摩擦因數(shù)最小。

(2)ADI材料磨損率遠(yuǎn)小于車輪材料的磨損率，其耐磨性優(yōu)于車輪材料，其中ADI2材料的磨損率最低；ADI材料同時(shí)降低了對(duì)摩副U71Mn鋼軌的磨損率。

(3)ADI材料的磨損機(jī)制主要表現(xiàn)為輕微疲勞磨損，對(duì)摩副U71Mn鋼軌的磨損機(jī)制主要表現(xiàn)為黏著和輕微疲勞磨損；輪軌材料匹配時(shí)塑性流動(dòng)明顯，其損傷以表面疲勞裂紋和剝層損傷為主。

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Rolling Wear and Damage Properties of Austempered Ductile Iron

FU Zhi-kai,WANG Wen-jian,DING Hao-hao,GU Kai-kai,LIU Qi-yue

(Institute of Tribology,State Key Laboratory of Traction Power, Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

Two kinds of austempered ductile iron (ADI) with different microstructure and hardness were obtained by using different heat treatment and spheroidizing process. The rolling wear and damage properties of two kinds of ADI, wheel material and U71Mn rail were investigated using MMS-2A testing apparatus. The results show that the friction coefficient of ADI and U71Mn materials is obviously lower than that of wheel material. The wear rate of ADI material is obviously smaller than that of wheel material due to a function of self-lubricating. Furthermore, the self-lubricating of ADI material decreases the wear rate of U71Mn rail material. The wear rates of ADI2 with large spherical graphite nodule dimension and less residual austenite and U71Mn rail are the smallest. The wear mechanism of ADI material is slight fatigue wear and the wear mechanism of corresponding U71Mn rail material is adhesion and slight fatigue wear. However, there is obvious plastic flow when the wheel/rail materials are applied. The surface fatigue crack and delamination damage are the main wear mechanism.

ADI;self-lubricating;wear rate;damage

10.11868/j.issn.1001-4381.2015.05.013

TH117.1

A

1001-4381(2015)05-0075-06

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51174282，U1134202)；國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室自主研究課題(TPL1301)

2013-11-11；

2014-11-25

王文健(1980-)，男，博士，副研究員，主要從事輪軌關(guān)系與摩擦學(xué)研究，聯(lián)系地址:四川省成都市二環(huán)路北一段西南交通大學(xué)(610031)，E-mail：wwj527@163.com