張延陶

馬丁·文德恩

大眾、奧迪、保時捷。無疑，在各自的細分市場，這三個品牌所構筑的城池都“固若金湯”，然而這種客戶黏性能否傳遞到即將到來的新能源汽車大潮當中？

大眾的“2018新能源戰(zhàn)略”較之其他車企似乎稍顯遙遠，且在純電、混動的路徑選擇上，也保守地選擇了后者。這不禁讓人疑竇叢生，擔心大眾的“遲鈍”在起點就落后于人。

賴于模塊化戰(zhàn)略多年帶來的諸多成績，對新能源汽車領域大眾汽車似乎并不“憂心”。因為在大眾看來，模塊化體系中的帕薩特、奧迪A6等車型分分鐘就可以打造成新能源產品。而持續(xù)醞釀中的電池技術是助力大眾新能源汽車的關鍵因素。

含蓄的“頭把交椅”

如果說2014年自主品牌壟斷了新能源汽車的銷售，相信并不會有異議。甚至可以說，自主品牌在技術創(chuàng)新、銷售模式上 “叫好又叫座”。這一成績相較于自主品牌在傳統(tǒng)汽車市場乏力的表現，毫無疑問是值得贊揚的。

比亞迪銷量破萬，北汽新能源飛速增長。國內混動、純電兩大陣營的代表車企無疑交出了令人滿意信服的答卷。

然而反觀大眾在中國的表現，雖然2014年取代通用成為了最賣座的車企，但是在這個被定義為中國新能源汽車發(fā)展的“元年”，無論是銷量還是話題的營造上，“頭把交椅”都顯得過于“含蓄”。

同屬德系陣營的另外兩家車企則早已進入新能源市場，寶馬的i3與i8已經開售，與華晨聯手推出的之諾電動車已經進駐租賃市場;戴姆勒與比亞迪合作制造的騰勢也收獲了不錯的口碑。值得注意的是，兩家車企均選擇了從純電動化路徑破冰市場。

與之相比，大眾無疑起步更晚，而且也走上了插電式混合動力這一“過渡”路徑。大眾是否已經在起跑線上落后了？

從大眾高層2014年以來的表態(tài)看，這個結論顯然為時尚早。

大眾一方面發(fā)展插電式混合動力汽車來占據市場份額，另一方面則通過自主研發(fā)以及并購來蓄力電池技術。

縱觀2014年的新能源汽車銷售情況，2014年1—11月，新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動汽車生產2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力汽車生產1.36萬輛，同比增長近25倍。

毋庸置疑，插電式混合動力汽車已經通過銷量證明了市場和政策對其的認可?！凹冸妱悠囮P乎未來，而現階段插電式混合動力汽車最能解環(huán)保燃眉之急。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董洋告訴《英才》記者。

很多車企早就開始發(fā)展電動汽車，大眾則認為，新技術走向成熟是至關重要的。大眾需要一擊即中。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼博士告訴《英才》記者：“電池技術在今后10年中還將存在一定的局限，插電式混合動力汽車具有更高的靈活性?！?/p>

這無疑解釋了，當前電池發(fā)展的瓶頸是大眾選擇“混動為先”新能源戰(zhàn)略的深層次原因。

同時，大眾當然沒有放松對電池技術的關注，大眾汽車集團CEO馬丁 . 文德恩在近期就表示：“電、化學領域從跨國和跨行業(yè)角度而言重要性最高，也是我們必須取得長足進步的地帶。我看到新電池技術擁有巨大的潛力，有望將續(xù)航里程提高到700公里”。

隨后，就有消息披露，大眾購入了由斯坦福大學研究員創(chuàng)立的電池公司QuantumScape約5%的股權。據悉，這家公司研發(fā)的全新固態(tài)電解質技術，有望幫助電動車續(xù)航里程提升至目前的三倍，并具備防火性能，安全度更高。

而另一方面，大眾也在將自主研發(fā)的電動機、變速箱、電池系統(tǒng)、電池電子部件及相關的控制軟件應用于新車上，比如首款純電動汽車electric up。

因此，大眾無疑也在通過自主研發(fā)以及收購技術的方式醞釀電池技術的下一次飛躍，即電池密度提升至可以消除購車者對純電動汽車的里程憂慮。

模塊優(yōu)勢遞延

電池技術的掣肘是行業(yè)性的問題，然而回歸到造車這件事兒，大眾的“模塊化”無疑是一把利刃。

而將模塊化應用于新能源造車則是大眾敢于“慢人一步”的關鍵。

大眾汽車集團大中華及東盟地區(qū)首席營銷官胡波告訴《英才》記者，模塊化平臺具備開發(fā)新能源車的最大優(yōu)勢。通過該平臺，大眾集團能夠將新能源技術應用于任何車型。

這意味著，大眾旗下的眾多熱銷車型可以“分分鐘”轉板成新能源汽車。根據大眾的規(guī)劃， Golf電動車、Golf GTE 和奧迪 A3 e-tron將在2015年上市。從2016年起，全新奧迪A6插電式混合動力車型以及大眾汽車一款全新的中級新能源轎車也將在中國投產。

因此，到2018年，由MQB、MLB、MSB平臺衍生出的新能源汽車數量可想而知。

“造新”不僅僅意味著大眾制造新能源汽車，更有可能是大眾盈利的新引擎。

數據顯示，近五年以來，大眾在華銷量雖然持續(xù)增長。但是增長率卻呈下降趨勢。

隨著福特、標致雪鐵龍等競爭對手的反彈，日系車開始回過神來，大眾在中國市場的優(yōu)勢正在被削弱。因此發(fā)展新能源汽車業(yè)務也是大眾發(fā)展新的盈利點。

同時，大眾偏低的利潤率也從客觀上促使新能源汽車成為MQB平臺分享的一大出口。

貝爾吉施-格拉德巴赫汽車研究中心的研究數據顯示，2014上半年，大眾品牌的息稅前利潤率為2.1%。這與大眾“2018戰(zhàn)略”中平均利潤率8%的目標距離遠不止“一步之遙”。

因此有分析指出，大眾急需擴展MQB平臺來攤銷成本。而隨著中國新能源汽車市場規(guī)模的激增，大眾新能源汽車業(yè)務量的提升無疑將使這一平臺的應用大大增加。

目前，大眾集團已將新能源作為未來集團發(fā)展的核心，畢竟這里蘊藏著實現更多銷量的可能。