沈丹陽 何仕奇

一、引 言

從2009年“雙十一”開始，天貓交易額連年創(chuàng)新高，2014年“雙十一”天貓在創(chuàng)下571億元巨量交易額的同時，也制造了一個創(chuàng)紀錄的物流訂單量——2.78億件。據(jù)國家郵政局估計，整個“雙十一”期間，全行業(yè)處理郵件(快件)量將達5.86億件，創(chuàng)歷史新紀錄，國內(nèi)快遞業(yè)又一次不得不在爆倉中反思發(fā)展模式。為了快速緩解爆倉壓力，快遞企業(yè)紛紛把目光投向航空運輸。2013年以山東航空為例，“雙十一”對航空貨運的發(fā)貨量影響非常明顯，貨運量增長了32%*參見寧佳彥：《航空公司聯(lián)手分羹快遞蛋糕 一單到底減少周轉(zhuǎn)》，《經(jīng)濟導(dǎo)報》2014年5月13日。。事實上，隨著近年來電子商務(wù)的快速發(fā)展，各大快遞企業(yè)也都在適當(dāng)?shù)目缡【€路上，采用航空運輸來加速遞送過程*參見曹園園、張建同、潘永剛：《電子商務(wù)顧客體驗評價指標體系研究》，《統(tǒng)計與決策》2014年第3期。。

在快遞業(yè)大力發(fā)展給國內(nèi)航空貨運業(yè)帶來運量增長的同時，關(guān)于航空公司應(yīng)該如何向快遞公司收取運費的問題，一直沒有找到有效、科學(xué)的答案。這一方面造成消費者面對高額的快遞費和低價的航空運費而出現(xiàn)心理不平衡，如從南京到天津的快遞費用，申通和圓通的首重費用是15元，續(xù)重費用分別是8元/千克和9元/千克；順豐的文件快遞價為22元，如果是10千克的包裹，快遞費用是62～112元(取決于體積)；而根據(jù)我國現(xiàn)行的國內(nèi)民航貨物運價，基礎(chǔ)運價(45千克以下)為4.9元/千克，最低運費為30元。另一方面造成EMS作為快遞行業(yè)的國家隊的運費負擔(dān)，其在同樣條件下采用航空公司運力運送同樣物品，由于貼上“郵件”的標簽，按民航財發(fā)[1999]126號規(guī)定“特快專遞郵件按照普通貨物基礎(chǔ)運價的150%計價”，就要比一般快遞企業(yè)多支付50%的費用。此外，航空公司的快遞業(yè)務(wù)量逐年遞增，但收益甚小，業(yè)務(wù)開發(fā)和服務(wù)提升的積極性不高。

研究表明，在激烈競爭的國際貿(mào)易實踐中，當(dāng)消費者有緊急需求時，他們會愿意付更高的價錢。Hsu C I(2013)指出，一旦下了訂單，買賣雙方都希望即刻交貨，也正因為如此，雙方也都愿意支付由此產(chǎn)生的費用*參見Hsu C. I.，Chen Y. H.，Chen W. T.，“A study on airlines’differentiated cargo service strategies，”Transport Policy，vol. 25，no. 1，2013.。因此，無論是從真實消費者的角度，還是從作為發(fā)貨人的快遞公司的角度，航空公司都可以根據(jù)這一點，收取相對客觀的高價運費，從而提高航空公司開發(fā)多樣化服務(wù)的熱情，也促進航空貨運向航空物流轉(zhuǎn)型。

本文以航空公司國內(nèi)快遞運價為研究對象，通過分析快遞公司作為發(fā)貨人的成本和選擇模型，探討航空公司在制定國內(nèi)快遞運價時應(yīng)該考慮的關(guān)鍵因素。

二、國內(nèi)外航空公司貨運定價的不同模式

1. 漢莎航空公司的定價模式

國外航空貨運公司的貨運定價以漢莎航空的定價模式比較典型。漢莎航空的產(chǎn)品采用組合定價模式，以Safe/td為例，在其定價過程中除了要考慮航線、時刻等因素，還會根據(jù)“Safe”這一貨物屬性進行相應(yīng)的定價。在此基礎(chǔ)上，還會另外加上“td”這一限時服務(wù)的費用。最終組合出Safe/td的總價*參見吳頌華：《2009年國內(nèi)航空貨運企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品比較分析》，《空運商務(wù)》2009年第10期。。這一定價模式靈活精密，能夠從價格上最大限度地使不同貨物都能實現(xiàn)收益最大化的目標。但是這種定價方式需要先進的系統(tǒng)和規(guī)范嚴謹?shù)姆?wù)保障能力才可以實現(xiàn)，對于航空貨運公司的軟硬件條件均提出了較高的要求。短時間內(nèi)，其他航空貨運公司是很難追趕上的，但整個航空貨運行業(yè)的定價模式將朝著這個方向發(fā)展。

2. 南方航空公司的定價模式

因南航最先實現(xiàn)了生產(chǎn)系統(tǒng)的優(yōu)化，并且其自主航站數(shù)目最多，所以其定價方式也成為國內(nèi)各航空貨運公司中最先進的模式。目前南航已成功推廣了等級艙位運價銷售模式，它的推出，不但能夠解決傳統(tǒng)運價體制中一直存在的價格與艙位脫鉤問題，并且能夠提高經(jīng)營品質(zhì)，實現(xiàn)科學(xué)管理，提高航班收益，使貨運的運價體系能夠迅速貼近市場變化，適應(yīng)航空貨運市場多元化的需求。所謂等級艙位運價銷售模式，就是將具體航班艙位“虛擬”地細分成不同的等級，不同的等級代表著不同的運價，然后再將這些等級艙位在合適的時間賣給最合適的客戶。它與傳統(tǒng)定價模式的最大區(qū)別就在于同一航班的運價以不同折扣率的方式被細分成不同的等級，營銷人員可以通過對這些等級的開放與關(guān)閉，來實現(xiàn)快速、實時的提價與降價。需要強調(diào)的是，等級艙位運價必須通過支持貨運營銷和生產(chǎn)的IT系統(tǒng)——唐翼來實現(xiàn)。等級艙位運價是運價體系和艙位管理體系的綜合性改革。它從客戶需求出發(fā)，將運價、艙位統(tǒng)一起來，貨運銷售人員和噸控人員可以根據(jù)不同的市場需求拿出不同級別的艙位以供客戶申請預(yù)訂。同時，訂艙的過程也就是定價的過程，一旦等級艙位預(yù)訂成功，就意味著貨物運價被確定下來。其目的是充分發(fā)揮市場機制的作用，以市場需求為導(dǎo)向，科學(xué)管理運價和艙位，優(yōu)化航班收益和經(jīng)營品質(zhì)。

3.中國國際貨運航空公司的定價模式

中國國際貨運航空公司(簡稱國貨航)的貨運定價基礎(chǔ)來源于國際航協(xié)出版的運價手冊(即TACT運價)和國家民航總局公布的運價，其主要依據(jù)不同航線、重量和距離來定價。另外，對于時效類的郵/快件和特殊保障類的危險品/貴重品/活動物等的定價也是在航線公布運價的基礎(chǔ)上做一定上浮。在中國民航政企分開、貨運價格管控放開后，國貨航的空運價格開始逐漸與市場接軌，除按重量等級制定航線銷售運價外，也出現(xiàn)了按貨物品名定價(指定商品、特貨)、按時間(或季節(jié))定價的做法*參見桂云苗：《航空貨運收益管理與流程化問題研究》，南京航空航天大學(xué)2007年學(xué)位論文。。

4. 國內(nèi)其他航空公司的定價模式

根據(jù)航空貨物運輸價格的影響因素，歸納起來，目前國內(nèi)其他航空公司主要采用以下幾種貨運定價方式：(1)按重量等級制定運價。這種定價適用于各種貨物，以貨物重量計算運費。航空公司通常設(shè)置貨物重量等級，根據(jù)不同的貨物重量等級采用不同的運價，重量越大，運價越優(yōu)惠*參見趙桂紅：《航空貨運定價策略探討》，《中國民航學(xué)院學(xué)報》2003年第5期。。(2)按貨物品名制定運價。指定物品運價適用于某一航線上明確分類的特定物品的運價。許多指定物品運價還同時包括大宗貨物運價折扣。指定物品運價因航線而異，航空公司通過提供指定物品運價來鼓勵顧客采用航空運輸，以充分利用噸位，解決方向性運輸不平衡問題，提高運載率，降低運輸成本*參見方芳楊：《企業(yè)物流成本核算的ABC成本法》，《統(tǒng)計與決策》2003年第5期。。(3)按時間或季節(jié)制定運價。按時間是指由于客戶對貨物運輸時間的需求，航空公司會對早、中、晚航班以及必須急運貨物與一般貨物制定不同的運價。按季節(jié)是指由于航空貨物運輸存在很明顯的季節(jié)性，淡旺季的區(qū)分比較明顯，航空公司會依據(jù)銷售的淡旺季制定不同的運價。根據(jù)市場營銷理論，產(chǎn)品的定價與產(chǎn)品的細分市場選擇、渠道選擇密不可分。由于缺乏對終端客戶需求的理解與分析，所以未能提供基于時效性和差異化的特色服務(wù)，航空貨運的服務(wù)趨于同質(zhì)化。加上目前國內(nèi)航空貨運公司的定價方式主要基于重量和距離實行單一的定價策略，呆板且不符合市場經(jīng)濟規(guī)律，已成為航空貨運公司在嚴酷的市場競爭環(huán)境下提升收入水平的主要瓶頸，這種定價方式已不適合我國航空貨運的發(fā)展。

三、國內(nèi)快遞服務(wù)的選擇與定價分析

1.快遞服務(wù)選擇過程

快遞公司從貨主手中收取貨物，按照貨物目的地進行線路設(shè)計，在有需要的情況下，尤其是跨省運輸中，采用航空運輸，以縮短遞送時間。即使是像順豐那樣自身擁有飛機的快遞公司，在某些航線上仍然選擇采購航空公司的運力進行運輸。此時快遞公司就成為航空貨運鏈的發(fā)貨人和需求者，航空公司是供給者。

假設(shè)航空公司提供標準服務(wù)和快遞服務(wù)兩種產(chǎn)品。其中，標準服務(wù)主要是由于直接O-D之間運輸需求較少，航空公司通過設(shè)計超過一個中間點進行貨物運輸，因此航空公司可以使用大飛機，或者全貨機，通過累計和合并不同時間、地點的運輸來提高載運率，從而達到飛機機型的經(jīng)濟性。這也是目前各大航空公司普遍采用的服務(wù)。與標準服務(wù)相比，快遞服務(wù)更多的采用直達航班，貨物在機場有更高的優(yōu)先處理級別。

發(fā)貨人將貨物遞送到目的站所需要運輸時間的長短，是影響發(fā)貨人選擇承運人的重要因素。相關(guān)研究表明，發(fā)貨人選擇運輸服務(wù)主要考慮運費、飛行頻率、以及轉(zhuǎn)運時間三個可量化的因素。其中，飛行頻率和轉(zhuǎn)運時間都與貨物在等待運輸和轉(zhuǎn)運中的時間損失相關(guān)，可以稱其為在途庫存成本。因此，發(fā)貨人選擇運輸服務(wù)的目標是實現(xiàn)運輸成本和庫存成本之和最小。然而庫存成本和運輸成本之間存在矛盾。當(dāng)貨物為鮮活易腐、時間敏感、價值高的貨物時，貨主選擇快遞服務(wù)的可能性就增大。

2. 發(fā)貨人的成本核算

(1)運輸成本的核算。運輸成本等于貨物計費重量與運價的乘積。發(fā)貨人k在時間t選擇航空公司x，在A、B之間運貨，采用標準服務(wù)和快遞服務(wù)，運送貨物c，則運輸成本為qktcABpxAB(‘)，其中qktcAB表示貨物計費重量，pxAB表示標準服務(wù)的運價，pxAB’為快遞服務(wù)的運價。

(2)庫存成本的核算。庫存成本包括兩部分，一部分是貨物在運輸過程中，由于不能被出售或使用的機會成本，它取決于貨物的數(shù)量和價值以及運輸所消耗的時間；另一部分是在運輸過程中貨物的價值損失，它取決于貨物的損耗率和運輸所消耗的時間。一般情況下，可以將運輸過程分為三部分，即：貨物在始發(fā)站機場，貨物在航班中飛行，貨物在目的站機場。設(shè)貨物在航班中的飛行時間為TxAB(‘)，往往由于標準服務(wù)可能有經(jīng)停和中轉(zhuǎn)，造成TxAB>TxAB’。在始發(fā)站機場和目的站機場都涉及到地面處理服務(wù)內(nèi)容。有些航空公司在基地機場擁有自己的貨站，例如國貨航北京運營基地；航空公司如果沒有自己的貨站，則會通過地面代理完成操作服務(wù)，也因此需要支付地面服務(wù)費用。地面服務(wù)包括貨物處理、打板裝箱，都需要很多時間?？爝f服務(wù)與標準服務(wù)的差別突出地表現(xiàn)為地面操作的高優(yōu)先保障級別。標準服務(wù)和快遞服務(wù)在始發(fā)站機場的地面處理時間為TkcxA(’)，目的站機場的處理時間為TkcxB(’)。顯然TkcxA>TkcxA’，且TkcxB>TkcxB’。

假設(shè)本文研究的時間為(0,δ)，航空公司早已事先制定好了航班計劃，在A、B之間運貨，航空公司x采用機型h來執(zhí)飛航班，航班頻率為∑hFhxAB。那么航班之間的時間間隔為IxAB=δ/∑hFhxAB。設(shè)fxAB為最后一個航班，那么第i個航班的起飛時間ti=i*IxAB，i=1，2，…，fxAB。發(fā)貨人可選擇的航線上的航空公司之間存在替代關(guān)系，航班頻次體現(xiàn)了航空公司在該條航線上的競爭優(yōu)勢。同時由于貨主到達機場的時間不同，貨物需要等待航班的時間也不同。在標準服務(wù)和快遞服務(wù)下，貨物的等待時間Tktcx和Tktcx’可以表示為：

Tktcx(‘)= tixAB-t, t∈[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA(‘))]

=tixAB+{[[TkcxA(‘)-(txAB-t)]/IxAB]+IxAB}-t, t∈((tixAB-TkcxA(‘)),tixAB]

=TkcxA(‘)= μTkcxA+(1-μ)TkcxA’, (μ=0,1)

(1)

在標準服務(wù)狀態(tài)下，μ=1，假設(shè)貨物在時間[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA)]之間達到始發(fā)站機場。那么貨物在機場就有足夠的時間，在完成地面操作之后，可以直接搭乘接續(xù)的第一個航班飛往目的地。但如果貨物到達機場的時間t∈((tixAB-TkcxA), tixAB]，那就說明貨物在始發(fā)站機場完成地面操作服務(wù)時，已經(jīng)來不及趕上最近的航班，需要再等待下一個航班才能運往目的地?？爝f服務(wù)的情況也是相同的。

發(fā)貨人的庫存成本可以計算為qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))。其中Vc表示單位重量貨物的價值，Rc表示單位時間內(nèi)貨物的損耗率。假如貨物是產(chǎn)品生命周期很短的時尚電子消費產(chǎn)品，那么Rc表示單位時間內(nèi)產(chǎn)品的貶值率；如果貨物是隨時間流逝會發(fā)生腐敗的具有保質(zhì)期的食品，那么Rc表示單位時間內(nèi)產(chǎn)品的腐敗率。

3.發(fā)貨人的服務(wù)選擇

在競爭性市場中，發(fā)貨人在同一條航線上，有多個航空公司可供選擇。在選擇航空公司時，發(fā)貨人衡量的標準是運輸成本和庫存成本之和是否最小，即：

min[qktcABpxAB(‘)+qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))]

(2)

臨界條件就是，

(qktcABpxAB+qktcABVcRc(Tktcx+TxAB+TkcxB))

-(qktcABpxAB’+qktcABVcRc(Tktcx’+TxAB’+TkcxB’))=0

(3)

所有發(fā)貨人通過委托航空公司運輸?shù)牟煌瑑r值、不同損耗率、不同到達時間的所有貨物的總重量為QxAB=∑c∑k∑tqktcAB

通過計算，從發(fā)貨人需求角度的快遞服務(wù)的運價與標準服務(wù)的運價存在如下關(guān)系：

pxAB’*=pxAB+{∑c∑k∑tqktcABVcRc[(Tktcx-Tktcx’)+(TxAB-TxAB’)+(TkcxB-TkcxB’)]/QxAB}

(4)

只要航空公司制定的快遞運價滿足pxAB’

四、航空公司快遞運價改革建議

我國航空貨運的發(fā)展已經(jīng)到了最關(guān)鍵的時刻，面對經(jīng)濟發(fā)展的諸多不確定性和國內(nèi)航空公司在國際市場上的逐步邊緣化，航空公司必須求新、求變，通過航空貨物運價的有效改革，引導(dǎo)航空貨運企業(yè)實現(xiàn)物流化轉(zhuǎn)型，才能做大、做強，從而促進航空貨運業(yè)有序發(fā)展。民航作為與人們生活密切相關(guān)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其運價的改革往往會“牽一發(fā)而動全身”*參見白楊：《我國航空運輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)及價格競爭策略分析》，《經(jīng)濟經(jīng)緯》2006年第1期。，影響與航空貨運業(yè)有關(guān)的所有經(jīng)濟活動。為此，提出航空公司快遞運價改革的建議：

第一，加強地面貨物處理環(huán)節(jié)的成本核算。目前，航空公司對機場地面操作成本的核算往往不清晰，尤其是自有貨站的航空公司的成本核算難度更大。建議航空公司進行貨站操作標準的研究，將普通服務(wù)與快遞服務(wù)的差異細化，并針對差異化部分進行時間成本核算，明確兩種服務(wù)之間在地面操作上的時間差異和價值差異。

第二，針對具體航線的貨源特點實行差異化定價。航空公司應(yīng)該根據(jù)自己的航線網(wǎng)絡(luò)，針對重點航線進行深入分析，對于集中運輸高附加值產(chǎn)品的航線，要進行貨物價值敏感性分析，制定不同等級和有時間保證的快遞服務(wù)及相應(yīng)的快遞價格，從而獲得更多的利潤。對于以普通貨物為主的航線，可以通過適當(dāng)降低航班頻率或設(shè)計串飛航線，促進貨物流動，同時彌補貨物運輸中的單向性問題。

第三，加快包括訂艙系統(tǒng)在內(nèi)的貨運信息系統(tǒng)的開發(fā)與推廣。推動網(wǎng)上訂艙、定價系統(tǒng)的建成，支持航空公司對物理艙位相同但服務(wù)不同的艙位差別定價；同時，加快在相關(guān)網(wǎng)站上進行貨物運價報備手續(xù)流程的研究，為貨物運價管理提供管理基礎(chǔ)。