国产日韩欧美一区二区三区三州_亚洲少妇熟女av_久久久久亚洲av国产精品_波多野结衣网站一区二区_亚洲欧美色片在线91_国产亚洲精品精品国产优播av_日本一区二区三区波多野结衣 _久久国产av不卡

?

淺析無船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制

2015-02-06 22:01:55朱江
法制博覽 2015年27期
關(guān)鍵詞:海商法

淺析無船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制

朱江

大連海事大學(xué),遼寧大連116000

摘要:無船承運(yùn)人是以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的委托,以自己的名義簽發(fā)提單或其它運(yùn)輸單證的從事海上運(yùn)輸經(jīng)營活動的人,其本身并不擁有船舶。無船承運(yùn)業(yè)在我國的興起在我國《海商法》頒布之后,因此對于無船承運(yùn)人是否可以享受海事賠償責(zé)任限制,我國法律尚存在空白,理論界也尚無定論。本文試就無船承運(yùn)人能否享受海事賠償責(zé)任限制進(jìn)行剖析,并對無船承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偤鸵?guī)避提出建議。

關(guān)鍵詞:海商法;無船承運(yùn)人;海事賠償責(zé)任限制

中圖分類號:D922.294文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A

作者簡介:朱江(1994-),男,遼寧朝陽人,大連海事大學(xué),研究方向:海商法。

無船承運(yùn)人在我國出現(xiàn)的時(shí)間較晚,我國現(xiàn)行的《海商法》對于無船承運(yùn)人制度并沒有做出相應(yīng)規(guī)定,而是在2002年出臺的《國際海運(yùn)條例》中第一次從無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者的角度對無船承運(yùn)人的概念進(jìn)行了界定。所謂無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者,是指以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載,簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證,向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi),通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運(yùn)輸,承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上運(yùn)輸經(jīng)營活動的人,即我們所稱的“無船承運(yùn)人”。而根據(jù)我國海商法的規(guī)定,享受海事賠償責(zé)任限制的主體包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營人、救助人及其受雇人或代理人以及責(zé)任保險(xiǎn)人,無船承運(yùn)人并不屬于上述主體。但由于海商法頒布的時(shí)間早于無船承運(yùn)人制度出現(xiàn)的時(shí)間,因而對于無船承運(yùn)人是否有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制存在爭議。

筆者認(rèn)為,無船承運(yùn)人不應(yīng)當(dāng)享受海事賠償責(zé)任限制,理由如下。

其一,海事賠償責(zé)任限制的目的,是保障船舶所有人的利益。由于航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)較大且難以預(yù)測,船舶所有人在營運(yùn)過程中承擔(dān)著很大的風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)立海事賠償責(zé)任限制制度,一方面可以減輕船舶所有人的風(fēng)險(xiǎn),即使發(fā)生了海上事故也不會因此承擔(dān)巨大的賠償責(zé)任;另一方面則出于對國際貿(mào)易持續(xù)發(fā)展的考慮,如果船舶所有人承擔(dān)了海上事故的全部責(zé)任,勢必會造成巨大損失,而船舶所有人進(jìn)行海上航行時(shí)會造成如此巨大的風(fēng)險(xiǎn),會讓其他船舶所有人不愿冒著如此巨大的風(fēng)險(xiǎn)從事營運(yùn),造成國際貿(mào)易萎縮,為此設(shè)置了海事賠償責(zé)任限制制度來保障船舶所有人的利益。然而無船承運(yùn)人本身不擁有船舶,而是將其攬收的貨物交由其他公共承運(yùn)人來進(jìn)行運(yùn)輸,從中賺取差價(jià),其承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)不及船舶所有人承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)那樣巨大,因而不應(yīng)該享受船舶所有人等主體享有的海事賠償責(zé)任限制。

其二,無船承運(yùn)人享有海事賠償責(zé)任限制本身存在缺陷。目前世界上現(xiàn)行的海事賠償責(zé)任限制制度主要是基于船舶噸位的綜合責(zé)任限制制度,責(zé)任限制的大小要看涉事船舶的噸位大小。如果無船承運(yùn)人享有了海事賠償責(zé)任限制,他應(yīng)當(dāng)享受船舶所有人的責(zé)任限額,還是享受其自己的海事賠償責(zé)任限制限額?如果享受了船舶所有人的責(zé)任限額,如果船舶的噸位較大,船舶所有人的責(zé)任限額就會相應(yīng)較大,如果無船承運(yùn)人也享受了如此巨大的責(zé)任限額,對其會造成不公平。而如果無船承運(yùn)人享受自己的海事賠償責(zé)任限制限額,該限額該如何確定?由于海事賠償責(zé)任限制目前只適用于船舶所有人,因此如果無船承運(yùn)人自己享受單獨(dú)的海事賠償責(zé)任限制限額,其責(zé)任限額以噸位還是以艙位計(jì)算很難確定,責(zé)任限額的多少也很難進(jìn)行界定,因而無船承運(yùn)人享受海事賠償責(zé)任限制其自身即存在阻力和缺陷。

其三,根據(jù)現(xiàn)行的海商法以及1976年海事賠償責(zé)任限制公約,無船承運(yùn)人都不屬于享受海事賠償責(zé)任限制的范圍。雖然海商法和海事賠償責(zé)任限制公約的制定的時(shí)間均早于無船承運(yùn)人出現(xiàn)的時(shí)間,但是二者的責(zé)任限制主體范圍中都沒有提及承運(yùn)人這一身份,1976年海事賠償責(zé)任限制公約中規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制主體包括船舶所有人和救助人,其中船舶所有人是指海船的所有人、承租人、經(jīng)理人和經(jīng)營人,救助人則包括提供與救助作業(yè)直接相關(guān)的服務(wù)的任何人,而我國海商法中對于海事賠償責(zé)任限制主體則限定為船舶所有人、船舶承租人、船舶經(jīng)營人、救助人及其受雇人或代理人以及責(zé)任保險(xiǎn)人。上述公約和法律均沒有將承運(yùn)人劃入到海事賠償責(zé)任限制主體當(dāng)中,這樣的制度設(shè)計(jì)足以看出立法當(dāng)時(shí)立法者對于承運(yùn)人不能享受海事賠償責(zé)任限制的態(tài)度。而無船承運(yùn)人屬于契約承運(yùn)人,在承運(yùn)人的范疇當(dāng)中,其不能享受海事賠償責(zé)任限制符合海商法以及海事賠償責(zé)任限制公約的立法原意。

但是,如果對無船承運(yùn)人不進(jìn)行一定程度的保護(hù)也會產(chǎn)生一定的問題,因?yàn)闊o船承運(yùn)人也會承擔(dān)一定的海上風(fēng)險(xiǎn),對于船舶所有人這些資金實(shí)力雄厚的人都可以進(jìn)行海事賠償責(zé)任限制,從而保障他們的利益,而對于無船承運(yùn)人這種經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱、在貨物貿(mào)易當(dāng)中處于劣勢地位的群體不進(jìn)行相應(yīng)保障,未免會導(dǎo)致不公平,不利于無船承運(yùn)人行業(yè)的發(fā)展。因此,對于無船承運(yùn)人的利益也要進(jìn)行適當(dāng)合理的保障。

無船承運(yùn)人承擔(dān)的最大風(fēng)險(xiǎn),發(fā)生在無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人對于貨物的滅失或損壞對托運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任的情形下。由于無船承運(yùn)人不享受海事賠償責(zé)任限制,而作

為實(shí)際承運(yùn)人的船舶所有人或者船舶經(jīng)營人享有海事賠償責(zé)任限制,那么托運(yùn)人在索賠貨物損失時(shí),很可能會繞開享有海事賠償責(zé)任限制的實(shí)際承運(yùn)人,轉(zhuǎn)而起訴無船承運(yùn)人要求其賠償全部貨物損失,而沒有海事賠償責(zé)任限制的保護(hù),無船承運(yùn)人只能賠償全部損失。當(dāng)無船承運(yùn)人基于連帶關(guān)系向?qū)嶋H承運(yùn)人追償時(shí),實(shí)際承運(yùn)人會以其享有海事賠償責(zé)任限制為由,僅承擔(dān)以其責(zé)任限制為限的賠償責(zé)任,從而導(dǎo)致無船承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任可能會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任,使無船承運(yùn)人陷入到非常不利的境況中。

有觀點(diǎn)認(rèn)為,無船承運(yùn)人在向托運(yùn)人承擔(dān)了貨物全部損失之后,可以向?qū)嶋H承運(yùn)人追償,這樣無船承運(yùn)人的損失可以得到救濟(jì)和挽回,因而無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的利益就得到了平衡。這種觀點(diǎn)忽略了實(shí)際承運(yùn)人享有的海事賠償責(zé)任限制的抗辯理由,在無船承運(yùn)人向?qū)嶋H承運(yùn)人追償?shù)倪^程中,實(shí)際承運(yùn)人會以其享受海事賠償責(zé)任限制為由,僅以其責(zé)任限額為限補(bǔ)償無船承運(yùn)人,從而造成無船承運(yùn)人承擔(dān)遠(yuǎn)超過其本應(yīng)承擔(dān)數(shù)額的責(zé)任,這種數(shù)額巨大的賠償是無船承運(yùn)人難以承受的,從而導(dǎo)致無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間地位的嚴(yán)重不平等。這種觀點(diǎn)過于片面,沒有注意到實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任限制。

解決上述困境會遇到以下幾個(gè)問題:

第一,如果將海事賠償責(zé)任限制限定為享有海事賠償責(zé)任限制的人對外享有的一種權(quán)利,那么無船承運(yùn)人在向?qū)嶋H承運(yùn)人基于連帶關(guān)系追償時(shí),即可以不受到海事賠償責(zé)任限制約束,按照責(zé)任比例向?qū)嶋H承運(yùn)人追償。但實(shí)際上,實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的賠償責(zé)任會高于其本身享有的海事賠償責(zé)任限制的限額,使得海事賠償責(zé)任限制制度沒有任何意義,因此海事賠償責(zé)任限制是限制主體享有的一種對內(nèi)和對外都具有效力的權(quán)利。

第二,如果對托運(yùn)人索賠貨物滅失或損壞的訴訟被告或訴訟請求進(jìn)行限制,比如在無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任的情況下,要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任,而非選擇不享有海事賠償責(zé)任限制的無船承運(yùn)人,或者在索賠時(shí),盡量向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠較多,從而保護(hù)無船承運(yùn)人的利益。但這種方式顯然不會實(shí)現(xiàn),因?yàn)橥羞\(yùn)人本身也是經(jīng)濟(jì)主體,追求利益最大化,同樣當(dāng)他受到損失時(shí),也會追求損失完全賠償,不能奢求托運(yùn)人為無船承運(yùn)人的利益著想。同時(shí),托運(yùn)人的保險(xiǎn)人在賠償托運(yùn)人所遭受的損失之后,基于代位求償權(quán)向無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人索賠,由于保險(xiǎn)人的損失沒有其他主體可以分?jǐn)偅砸欢〞驘o船承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人索賠其遭受的全部損失。另外對于訴訟請求,由于無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間是連帶關(guān)系,托運(yùn)人有權(quán)向任何一方或雙方要求賠償,托運(yùn)人的索賠要求不應(yīng)得到限制。

由此看來,對于無船承運(yùn)人利益的保護(hù)陷入到兩難境地。一方面,基于海事賠償責(zé)任限制制度產(chǎn)生的目的以及現(xiàn)行法律與公約的立法原意,顯然無船承運(yùn)人不適宜成為海事賠償責(zé)任限制的主體;另一方面,由于無船承運(yùn)人不享有海事賠償責(zé)任限制,在其與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任的情況下,無船承運(yùn)人缺乏有力的保護(hù),承擔(dān)的損失可能會高于其所能承受的限度,不利于無船承運(yùn)人行業(yè)的發(fā)展。因此,對于無船承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋Wo(hù),但不能采取允許其適用海事賠償責(zé)任限制制度的方式。

鑒于此種情況,筆者給出的建議是充分發(fā)揮國際貨運(yùn)代理責(zé)任保險(xiǎn)制度,以保險(xiǎn)的方式保障無船承運(yùn)人的利益。

目前我國對于國際貨運(yùn)代理人與無船承運(yùn)人實(shí)行的是保證金制度,即注冊登記成為國際貨運(yùn)代理人或者無船承運(yùn)人的主體要繳納一定數(shù)額的保證金,從而保證其在應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任時(shí)能夠賠償。這一制度源自于1998年《美國航運(yùn)改革法》,該法規(guī)定,國際貨運(yùn)代理人和無船承運(yùn)人均需向美國聯(lián)邦海事委員會申請取得經(jīng)營許可證,并交納保證金。保證金的數(shù)額為:國際貨運(yùn)代理人,50000美元;無船承運(yùn)人,75000美元;非法人分支機(jī)構(gòu),10000美元;外國無船承運(yùn)人,150000美元。美國聯(lián)邦海事委員會可以根據(jù)當(dāng)事人對無船承運(yùn)人的投訴,做出對無船承運(yùn)人處罰或支付賠償金的裁決,在該無船承運(yùn)人拒不支付或無力支付的情況下,則在保證金中劃撥。

我國借鑒了美國聯(lián)邦海事委員會的作法,在《國際海運(yùn)條例》當(dāng)中對于無船承運(yùn)人的保證金制度進(jìn)行了規(guī)定,該條例第七條規(guī)定,經(jīng)營無船承運(yùn)業(yè)務(wù),應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記,并交納保證金。第八條規(guī)定,無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在向國務(wù)院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時(shí),附送證明已經(jīng)按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關(guān)材料。前款保證金金額為80萬元人民幣;每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu),增加保證金20萬元人民幣。保證金應(yīng)當(dāng)向中國境內(nèi)的銀行開立專門賬戶交存。

這一制度的設(shè)立,是為了保證無船承運(yùn)人在無力支付或賠償以及拒絕支付或賠償時(shí),可以在保證金當(dāng)中劃撥,保障索賠人或者國家主管機(jī)關(guān)的索賠權(quán)以及處罰權(quán)。但是保證金制度對于索賠與罰款的保護(hù)很有限,僅以其繳納的保證金數(shù)額為限?;谶@種原因,推廣建立責(zé)任保險(xiǎn)制度比保證金制度應(yīng)該更為有效。

無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度,可以有效分擔(dān)無船承運(yùn)人在承擔(dān)托運(yùn)人的貨損賠償中的責(zé)任,最大程度保障無船承運(yùn)人的利益,同時(shí)可以保證托運(yùn)人或者代位取得托運(yùn)人索賠權(quán)的保險(xiǎn)人的賠償請求得以完全實(shí)現(xiàn)。但是由于無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)的特殊性,應(yīng)當(dāng)將其規(guī)定為強(qiáng)制保險(xiǎn),不投保責(zé)任保險(xiǎn)的無船承運(yùn)人,將不能從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)。同時(shí),在無船承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂貨運(yùn)代理合同時(shí),必須強(qiáng)制無船承運(yùn)人列明其投保的責(zé)任保險(xiǎn)數(shù)額及相關(guān)條款,否則一旦出現(xiàn)貨損,無船承運(yùn)人將不得享受責(zé)任保險(xiǎn)的保障。

綜上來看,對于無船承運(yùn)人的保護(hù),最為實(shí)際且有效的辦法就是建立健全無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度,以取代現(xiàn)行的保證金制度,從而使得無船承運(yùn)人以及托運(yùn)人等各方利益得到平衡。

參考文獻(xiàn)[]

[1]司玉琢.海商法[M].北京:法律出版社,2013.

[2]司玉琢.海商法專論[M].北京:中國人民大學(xué)出版社,2015.

[3]姜羽.無船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制研究[J].法制與社會,2011.03.

猜你喜歡
海商法
《海商法》修改研究回顧及展望
交通部公布2022年立法計(jì)劃海商法和港口法的修訂在列
水上消防(2022年2期)2022-11-20 03:20:03
制定和修改《海商法》就是為保護(hù)發(fā)貨人的權(quán)益
中國海商法國際化與本土化問題研究
法制博覽(2018年32期)2018-01-22 13:47:04
海商法基礎(chǔ)理論的內(nèi)涵、研究現(xiàn)狀與研究意義
中國海商法研究第27卷(2016年)總目次
論中世紀(jì)伊斯蘭海商法的形成
古代文明(2016年1期)2016-10-21 19:35:20
《海商法》規(guī)范二分法及其應(yīng)用
《中國海商法研究》簡介
論海商法的概念、調(diào)整對象與屬性
莫力| 汉源县| 深水埗区| 庆安县| 林芝县| 临清市| 台北市| 隆安县| 宁城县| 宁津县| 自治县| 唐海县| 山阴县| 绥化市| 乐平市| 萨嘎县| 龙陵县| 安乡县| 衡东县| 宿松县| 津南区| 瑞丽市| 连平县| 望江县| 榆社县| 贺州市| 新巴尔虎右旗| 武强县| 东源县| 崇礼县| 和平县| 同德县| 武陟县| 武功县| 汾西县| 洪泽县| 清水县| 三江| 汉源县| 饶平县| 霞浦县|