李志文,韋蒙蒙,袁必磊

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院,遼寧 大連 116026)

一、引 言

《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)自1993年7月1日起施行,填補(bǔ)了我國法律體系上的空白,為中國海事審判提供了重要的法律依據(jù),促進(jìn)了我國國際貿(mào)易和海上運輸?shù)陌l(fā)展?！逗Ｉ谭ā吩谄鸩葜畷r經(jīng)過反復(fù)論證,在結(jié)合我國實際情況的基礎(chǔ)上廣泛吸收國際公約、國際慣例和外國法律的先進(jìn)制度,在當(dāng)時不可謂不是一部先進(jìn)的法律。但是隨著國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境的變化、國際公約和國內(nèi)法的不斷推出,現(xiàn)行《海商法》出現(xiàn)了許多問題和不足,學(xué)界、司法界和實務(wù)界的專家學(xué)者對修改《海商法》的必要性進(jìn)行了廣泛的論證并逐漸達(dá)成共識,圍繞《海商法》修改取得了豐富的研究成果。

值此《海商法》實施三十周年之際,本文回顧《海商法》修改相關(guān)研究,根據(jù)研究對象分別從《海商法》的性質(zhì)、修改程度等一般性問題,以及內(nèi)河運輸與內(nèi)河船舶、船舶污染損害、港口經(jīng)營人等具體制度問題兩個方面,對《海商法》修改相關(guān)研究成果進(jìn)行梳理和總結(jié),為學(xué)界重新思考《海商法》修改問題提供多維視角,為更好地把握未來研究發(fā)展趨勢提供新的切入點,從而不斷深化相關(guān)學(xué)術(shù)研究。

二、《海商法》修改研究進(jìn)展

根據(jù)中國知網(wǎng)的檢索結(jié)果,至少在1998年已經(jīng)有學(xué)者關(guān)注《海商法》某些具體制度的不足,提出相應(yīng)的修改建議。[1]此后學(xué)界對《海商法》修改的必要性進(jìn)行廣泛論證,對于《海商法》需要修改以解決其自身立法技術(shù)存在的缺陷、銜接國內(nèi)外立法新變化、克服航運業(yè)發(fā)展帶來的新挑戰(zhàn)等方面逐漸達(dá)成共識。[2-5]現(xiàn)有研究取得了豐富的成果,涉及《海商法》各個章節(jié)。

交通運輸部三次組織對《海商法》具體條文的修改研究工作。2000年,原交通部首次啟動《海商法》修改的研究工作,委托大連海事大學(xué)和上海海事大學(xué)共同開展研究,最終提出兩套修改建議方案。兩套方案采用了不同的修法思路,對于大改還是小改存在分歧。一套方案在條文上比現(xiàn)行《海商法》多了105條,增設(shè)“海上人身傷亡”和“船舶污染損害賠償”兩章,將“海上貨物運輸合同”的適用范圍擴(kuò)大到沿海和內(nèi)河水域,刪去了帶有行政法性質(zhì)的條文;另一套方案提出“可改可不改的就不改,可大改可小改的則小改”的原則,以保持海商法的現(xiàn)有體系為出發(fā)點,納入國際公約的新發(fā)展,修正現(xiàn)行《海商法》中已被證實的嚴(yán)重不足之處,以增加該法的系統(tǒng)性和嚴(yán)密性。[6]17

2013年,交通運輸部再次設(shè)立“我國《海商法》修改之研究”的科研項目,以上海海事大學(xué)作為牽頭單位,以上海海事大學(xué)、大連海事大學(xué)和華東政法大學(xué)從事海商法教學(xué)與研究的教師為主,由海事法官、海事律師共同參與完成,2016年7月通過交通運輸部結(jié)題評審。課題組提出《海商法》修改以適當(dāng)擴(kuò)大《海商法》適用范圍、借鑒或吸收《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定對第四章進(jìn)行現(xiàn)代化,以及增設(shè)船舶污染損害賠償制度為重點,在修法思路上遵循“中改”原則,認(rèn)為除增設(shè)“船舶污染損害賠償”一章外,原有章節(jié)安排可以基本保持不變。[7]

2017年6月交通運輸部第三次啟動《海商法》修改課題研究工作,委托大連海事大學(xué)牽頭成立修改工作課題組,并廣泛邀請學(xué)界、實務(wù)界和司法領(lǐng)域的專家參與,課題組分別于2018年3月完成《海商法》修訂稿、2018年11月完成《海商法》(征求意見稿)。2018年9月7日,十三屆全國人大常委會公布了立法規(guī)劃,《海商法》修改被納入第二類項目,即“需要抓緊工作、條件成熟時提請審議的法律草案”。2020年1月,課題組形成《海商法》(修改送審稿)的研究成果,并上報國務(wù)院。修改送審稿相比現(xiàn)行《海商法》的條文增加了58條,增加“船舶油污損害責(zé)任”一章,第四章“海上貨物運輸合同”第七節(jié)中增加“國內(nèi)水路貨物運輸合同”的內(nèi)容。2021年10月,交通運輸部印發(fā)《交通運輸“十四五”立法規(guī)劃》,提出“十四五”時期要協(xié)調(diào)推動將《中華人民共和國海商法(修訂)》報送至全國人大常委會。目前《海商法》修訂工作正處于司法部審核環(huán)節(jié)。

2023年5月,交通運輸部印發(fā)《交通運輸部2023年立法計劃》,將海商法(修訂)列為第一類項目,即“力爭年內(nèi)完成部內(nèi)工作或者公布的法規(guī)項目”,提出“法制司會同水運局、國際合作司、海事局、救助打撈局、大連海事大學(xué),配合司法部開展審核修改工作”。2023年9月,《海商法》(修改)被列入十四屆全國人大常委會立法規(guī)劃第一類項目,即“條件比較成熟、任期內(nèi)擬提請審議的法律草案”。這一立法規(guī)劃表明海商法的修改有望在十四屆全國人大常委會任期內(nèi)完成,修法工作進(jìn)入關(guān)鍵時期。

三、《海商法》修改研究主要爭議問題

《海商法》的性質(zhì)和修改程度是《海商法》修改研究中需要首先解決的一般理論問題,這不僅是純粹學(xué)術(shù)意義上的爭論,也為《海商法》修改提供根本理論支撐,是確定《海商法》修改基本原則和思路的前提條件和理論基礎(chǔ)?！逗Ｉ谭ā沸薷难芯恐芯唧w制度層面的爭議問題主要涉及三個方面,在2022年5月20日至21日舉行的第十屆海商法國際研討會上,中國海商法協(xié)會副會長、時任交通運輸部法制司司長魏東指出:“關(guān)于海商法適用于內(nèi)河運輸與內(nèi)河船舶的可行性問題、增加‘船舶油污損害責(zé)任’章節(jié)的合理性問題、調(diào)整港口經(jīng)營人法律地位的適當(dāng)性問題,是在起草過程中各方爭議比較集中的問題?！盵8]除此之外,船員、海上旅客運輸合同、海難救助、責(zé)任限制制度、海上保險合同、海事訴訟時效等其他具體制度方面的修改問題均有學(xué)者進(jìn)行研究。學(xué)界對《海商法》修改的研究范圍覆蓋《海商法》全方面,對實踐中出現(xiàn)的新發(fā)展、新問題也給予了一定的關(guān)注度。

(一)《海商法》修改研究的一般性問題

對于《海商法》性質(zhì)的認(rèn)識分歧由來已久,自《海商法》出臺之時就頗具爭議。早期一些學(xué)者認(rèn)為《海商法》是一部先進(jìn)的法律,可以滿足當(dāng)前的實踐需要,因此不建議大幅度修改。但隨著實踐發(fā)展以及《海商法》逐漸暴露出自身缺陷,“中改”甚至“大改”《海商法》的觀點逐漸占據(jù)主流,2020年《海商法》(修改送審稿)體現(xiàn)的是“大改”修法思路。2021年《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)實施,標(biāo)志著我國進(jìn)入“民法典時代”,《海商法》修訂也必將受到《民法典》的影響。大多數(shù)學(xué)者更加認(rèn)同《海商法》修改工作應(yīng)在民商法體系下進(jìn)行,在體現(xiàn)《海商法》特殊性的情況下,注意與《民法典》相關(guān)制度的銜接。

1.《海商法》性質(zhì)認(rèn)識的差異

《海商法》的性質(zhì)是其修改研究的基礎(chǔ)理論問題,對《海商法》性質(zhì)的不同認(rèn)識直接關(guān)系到如何構(gòu)建《海商法》的制度體系、處理《海商法》與其他相關(guān)法律的銜接等問題。關(guān)于《海商法》的體系歸屬,主要有民法體系、民商法體系、海法體系和獨立體系四種觀點。

民法體系的觀點同國務(wù)院法制局向全國人大常委會提交的《關(guān)于〈中華人民共和國海商法(草案)〉的說明》保持一致,該說明中指出:“海商法是調(diào)整海上運輸當(dāng)事人、船舶當(dāng)事人之間橫向財產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)關(guān)系的一部重要的特別民事法律。”[9]該派觀點認(rèn)為《海商法》是民法的特別法,兩者屬于特別法與一般法的關(guān)系,民法調(diào)整普遍情況,《海商法》主要針對特別情況。[10-12]持民商法體系觀點的學(xué)者則指出,海商法的調(diào)整對象多是民事關(guān)系,隸屬于民商法的調(diào)整范疇,海商法與民商法是特別法與一般法的關(guān)系,[13]海商法的特殊性并不影響其回歸民商法體系[14]。還有觀點注重海商法商法屬性的淵源傳統(tǒng),認(rèn)為《海商法》是具有民商法屬性的特別法,其修訂無須嚴(yán)格恪守民法的制度體系,而應(yīng)在保留現(xiàn)有體例的基礎(chǔ)上,適當(dāng)擴(kuò)充與海上運輸密切相關(guān)的制度內(nèi)容。[15]司玉琢教授提出海法體系的觀點,認(rèn)為海商法學(xué)界應(yīng)當(dāng)走出傳統(tǒng)海商法的狹小空間,進(jìn)入海法研究體系的廣闊領(lǐng)域,構(gòu)建完整的海法體系。將海商法納入海法研究體系的第二層次,船舶物權(quán)法、海上運輸合同法、海上保險法、海事法以及船舶融資、建造與買賣法等屬于第三層次。[16]亦有觀點認(rèn)為,海商法具有自主生成、獨立發(fā)展和自成體系的性質(zhì),[17]在法律淵源、法律屬性、規(guī)范體例及糾紛解決機(jī)制等方面都與民法表現(xiàn)出差異,因此將海商法獨立于民法才能理順兩者的邏輯關(guān)系[18]。持獨立體系觀點的學(xué)者認(rèn)為,從海商法調(diào)整的對象、范圍及其所發(fā)揮的作用看,將其作為一個獨立的整體考慮十分重要,應(yīng)明確海商法自成體系,將其作為《海商法》修改的基礎(chǔ)和前提。[6]19在處理海商案件的法律適用時,應(yīng)堅持“用盡海商法”的原則。[19]

我國《民法典》采取“民商合一”的立法體例,此種情況下民法體系和民商法體系的主張較為相似,并無本質(zhì)區(qū)別。海法體系和獨立體系的觀點立足于海商法的自體性,認(rèn)為海商法的特殊制度使其具有獨立于傳統(tǒng)民商法體系自成一體的特殊地位。從調(diào)整對象來看,《海商法》是調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的規(guī)范,主要調(diào)整平等主體之間的權(quán)利義務(wù),因此仍應(yīng)屬于民商法的特別法。雖然《海商法》具有船舶優(yōu)先權(quán)、共同海損等特殊法律制度,但在法律體系上無法脫離民商法體系。修法工作在民商法體系下進(jìn)行符合一般法與特殊法之關(guān)系的法律基本原理,也是法制統(tǒng)一原則的要求。[20]

2.《海商法》修改程度的分歧

目前國內(nèi)學(xué)者和實務(wù)界人士對修改《海商法》的程度問題看法不一,爭論的焦點主要集中于是應(yīng)大改、中改還是小改。其中,對《海商法》條文做大量的增刪,從而改變現(xiàn)有的框架結(jié)構(gòu),謂之大改;在不改變現(xiàn)有框架的前提下增設(shè)一些原來所沒有的法律制度,謂之中改;不改變《海商法》的框架結(jié)構(gòu),僅對原有的條文做少量的增刪或局部的變動,謂之小改。

修改《海商法》的呼聲一出,各界對修法程度的態(tài)度不一。司玉琢教授澄清了“修法不能大改”的認(rèn)識誤區(qū),指出修法范圍大小完全取決于法律自身需要?；谛薷摹逗Ｉ谭ā返睦碛梢约跋嚓P(guān)立法規(guī)劃文件,此次修法應(yīng)是全面的、整體的修改,當(dāng)然修法仍需遵循“實事求是,一切從實際出發(fā)”的原則,并非修改越多越好。[21]持有相同觀點的學(xué)者認(rèn)為,《海商法》的修改應(yīng)從整體布局、章節(jié)劃分等結(jié)構(gòu)性的調(diào)整以及這部法律與其他相關(guān)法律如何銜接等方面入手,修改方案應(yīng)從大處著眼,力爭比較全面和徹底。[6]18這種思路涉及的修改面大,屬于大改思路。中改思路認(rèn)為《海商法》仍未失去其國際性、先進(jìn)性和前瞻性,[22-23]《海商法》二十多年的施行證明其總體框架和結(jié)構(gòu)較為合理,因此在修改時應(yīng)當(dāng)繼續(xù)予以維系,除增設(shè)“船舶污染損害賠償”一章外,原有章節(jié)安排可以基本保持不變。[7]60或者認(rèn)為現(xiàn)有《海商法》的指導(dǎo)思想和立法原則基本正確,應(yīng)保持現(xiàn)有《海商法》基本框架,不發(fā)生大的變動,通過條文的適當(dāng)補(bǔ)充和調(diào)整來修改完善法律[24],這樣可以保持法律的穩(wěn)定性和連續(xù)性,也可以避免“朝令夕改”的局面,否則會損害法律的威信。[25]328主張小改的學(xué)者則提出《海商法》基本適應(yīng)今天的需要,只需對部分條款進(jìn)行修改和完善,“可改可不改的就不改,可大改可小改的就小改”,對《海商法》僅做必要的局部修改,[26]基本保持原有的篇章布局[27]。

考慮到立法資源緊張,為了修復(fù)《海商法》制定之時立法技術(shù)的缺陷,銜接國際公約、國際慣例和國際標(biāo)準(zhǔn)合同的最新發(fā)展,消除航運業(yè)新變化帶來的《海商法》滯后性問題,以適應(yīng)我國航運經(jīng)濟(jì)實踐,促進(jìn)航運業(yè)和貿(mào)易業(yè)長足發(fā)展,《海商法》(修改送審稿)在條文數(shù)上由現(xiàn)行《海商法》的278條增加至336條,章節(jié)安排上增加一章“船舶油污損害責(zé)任”,在第四章第七節(jié)中納入“國內(nèi)水路貨物運輸合同”,修改思路實際上采用了“大改”思路。

(二)《海商法》修改研究的具體制度問題

如何修改完善《海商法》的各項制度、具體條款,是《海商法》修改研究的重要部分,是否將內(nèi)河運輸和內(nèi)河船舶納入《海商法》、是否增加“船舶油污損害責(zé)任”章以及是否增加港口經(jīng)營人相關(guān)規(guī)定是爭議集中的三個問題。

1.是否將內(nèi)河運輸和內(nèi)河船舶納入《海商法》

沿海貨物運輸和內(nèi)河貨物運輸統(tǒng)稱為國內(nèi)水路貨物運輸,目前學(xué)界對于《海商法》第四章擴(kuò)大適用至沿海貨物運輸基本達(dá)成一致意見,但對于內(nèi)河運輸是否也納入《海商法》,則存在較大分歧。

支持說的核心觀點是將內(nèi)河運輸納入《海商法》調(diào)整范圍可以解決內(nèi)河運輸目前“無法可依”的困境?！秶鴥?nèi)水路貨物運輸規(guī)則》廢止后,國內(nèi)水路貨物運輸合同只能適用原《中華人民共和國合同法》第十七章相關(guān)原則性規(guī)定,但原《中華人民共和國合同法》沒有考慮國內(nèi)水路貨物運輸?shù)奶厥庑?未細(xì)化規(guī)定承運人、托運人、收貨人的權(quán)利義務(wù)責(zé)任,導(dǎo)致參與國內(nèi)水路貨物運輸?shù)氖袌鲋黧w缺乏明確的法律指引。[28]有觀點指出,承運人責(zé)任在國際海運、沿海運輸和內(nèi)河運輸下是三軌制,因此應(yīng)統(tǒng)一承運人責(zé)任。[29]此外,從立法效率的角度考慮,龐大的國內(nèi)水路運輸市場需要高位階立法,然而單獨立法的成本太大,借《海商法》修改之機(jī)將其納入是最為可行的辦法。[30]107反對的意見則認(rèn)為,一方面,在不能明確修改后的《海商法》所調(diào)整的內(nèi)河范圍和內(nèi)河船舶范圍并以事實和數(shù)據(jù)充分論證的情況下,不應(yīng)盲目地將內(nèi)河運輸納入《海商法》的調(diào)整范疇,否則會弱化《海商法》的適用,并且《海商法》調(diào)整涉海事務(wù),納入內(nèi)河運輸會引發(fā)誤解,有名不副實之嫌;另一方面,內(nèi)河運輸仍然在民事基本法的調(diào)整范圍內(nèi),并非“無法可依”,要求在立法上給予內(nèi)河運輸業(yè)類似國際海上運輸業(yè)的特殊保護(hù)缺乏充分論證。[31]

即使在持支持說的學(xué)者內(nèi)部,對以何種立法模式將內(nèi)河運輸納入《海商法》也存在分歧。當(dāng)前主要有兩種思路:第一種將內(nèi)河運輸以專章形式納入《海商法》,即單列國內(nèi)水路貨物運輸合同一章;第二種將內(nèi)河運輸以專節(jié)形式放入《海商法》第四章中。內(nèi)河運輸以專章的形式納入,能夠最大限度保持內(nèi)河運輸?shù)淖陨硖攸c,形成完整且獨立的內(nèi)河運輸法律體系,但是也將導(dǎo)致《海商法》體系出現(xiàn)重大變化,其他章節(jié)(諸如船舶優(yōu)先權(quán)、船舶碰撞等)的法律改變會改變現(xiàn)行適用民法的做法。[32]以專節(jié)形式規(guī)定內(nèi)河運輸,在解決多式聯(lián)運的相關(guān)問題上有一定的優(yōu)勢。如果將《海商法》第四章的適用范圍擴(kuò)展至國內(nèi)水路運輸,不再區(qū)分沿海運輸和國際海上運輸,同時設(shè)立專門的章節(jié)規(guī)定有利于內(nèi)河運輸?shù)奶厥庵贫?則無須區(qū)分江海聯(lián)運、江海直運是否屬于多式聯(lián)運,發(fā)生糾紛可以直接適用《海商法》的相關(guān)規(guī)定,有利于貨物多式聯(lián)運合同的法律適用和開展。[30]109

考慮到將內(nèi)河運輸和內(nèi)河船舶納入《海商法》仍然存在較大爭議,基礎(chǔ)性研究尚不充分,修改送審稿只在第四章中擴(kuò)大適用內(nèi)河貨物運輸合同,其他章節(jié)仍不調(diào)整內(nèi)河船舶和內(nèi)河運輸。

2.是否增加“船舶油污損害責(zé)任”章

我國是航運大國,同時也是全球最大的原油進(jìn)口國,[33]隨著海上原油、化學(xué)品運輸量的不斷增長和海上油氣開采規(guī)模的不斷擴(kuò)大,由海難事故而引發(fā)重大海洋環(huán)境污染的風(fēng)險不斷加大,引起學(xué)界對船舶污染損害賠償制度的關(guān)注。由于《海商法》制定之時船舶污染損害賠償制度的立法條件不成熟,《海商法》中沒有對此進(jìn)行專門的規(guī)定。而船舶污染有其明顯的特殊性,其擴(kuò)散范圍大、污染持續(xù)性強(qiáng)和污染后果嚴(yán)重,這就造成了在適用傳統(tǒng)侵權(quán)法時,侵權(quán)法中的完全賠償原則與船舶污染損害賠償制度在一定程度上存在沖突。[34]雖然我國加入了1992年《國際油污損害民事責(zé)任公約》和2001年《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》,學(xué)界普遍認(rèn)同具有涉外因素的案件優(yōu)先適用國際公約,但對于不具有涉外因素的國內(nèi)案件適用國內(nèi)法還是國際公約,司法實踐的做法比較混亂,學(xué)界對此也未達(dá)成共識。[35]船舶污染損害賠償制度的立法缺位,是學(xué)界認(rèn)為在修改《海商法》時需要考慮這一問題的重要原因。2019年4月19日,中國社會科學(xué)院國際法研究所主辦的“第二屆海事法治圓桌會議”上,司玉琢教授總結(jié)增設(shè)“船舶油污損害責(zé)任”章得到了多數(shù)與會專家的認(rèn)同。[36]

關(guān)于船舶油污損害責(zé)任制度應(yīng)創(chuàng)設(shè)到何種程度,當(dāng)前學(xué)界提出了三種立法方案。第一種方案是另行制定中國油污法。這種方案是出于對目前船舶污染損害賠償責(zé)任所涉國際公約內(nèi)容龐雜、體系各異的考慮,單獨立法具有足夠的立法空間,立法者可以充分把不同的制度和規(guī)定表達(dá)出來,做到內(nèi)容完整、體系完備,但立法資源有限,這一方案恐難以實現(xiàn)。[37]第二種方案是在《海商法》修改中增加“船舶油污損害責(zé)任”一章。此方案認(rèn)為,《海商法》修改應(yīng)關(guān)注海洋環(huán)境保護(hù)以及處理船舶油污造成海洋環(huán)境污染損害的賠償問題,以利于海運業(yè)及海事活動的可持續(xù)發(fā)展,其中關(guān)于船舶污染防治的問題應(yīng)由行政法律法規(guī)加以解決,不必列入《海商法》,而船舶油污損害賠償?shù)呢?zé)任制度則應(yīng)納入海事私法范疇。[25]335-336就該部分的內(nèi)容,應(yīng)重點研究責(zé)任主體、歸責(zé)原則、損害賠償范圍、責(zé)任限制、責(zé)任保險或財務(wù)保證及船舶污染損失賠償基金、海洋環(huán)境修復(fù)等問題,以完善國內(nèi)船舶污染賠償責(zé)任立法。[38]這一方案也是2018年11月《海商法》(征求意見稿)和2020年1月《海商法》(修改送審稿)所采取的做法。第三種方案提出不論是否另行制定中國油污法,都不需要將船舶油污損害責(zé)任納入《海商法》中。該方案認(rèn)為,我國加入的1992年《國際油污損害民事責(zé)任公約》和2001年《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》可以適用于國內(nèi)案件,在此情況下國內(nèi)法再對此進(jìn)行規(guī)定的意義有多大,以及是在《海商法》還是在《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》中規(guī)定更合適,這些問題都值得進(jìn)一步研究。[39]

修改送審稿延續(xù)征求意見稿的修改方案,增設(shè)專章對船舶油類污染、燃油污染以及油污損害賠償基金等問題進(jìn)行規(guī)范。關(guān)于該章節(jié)的宏觀意見主要集中在章節(jié)名稱、是否應(yīng)當(dāng)包含有毒有害物質(zhì)污染損害賠償責(zé)任、是否應(yīng)當(dāng)適用于內(nèi)河水域和內(nèi)河船舶,以及是否刪除船舶油污責(zé)任基金設(shè)立的條款等四個方面。[40]

3.是否增加港口經(jīng)營人相關(guān)規(guī)定

《海商法》修改研究中有關(guān)港口經(jīng)營人規(guī)定的問題,是實務(wù)界較為關(guān)注的一個問題。認(rèn)為有必要增加港口經(jīng)營人規(guī)定的學(xué)者提出,目前我國港口貨物作業(yè)缺乏直接適用的法律規(guī)定,《中華人民共和國港口法》和《港口經(jīng)營管理規(guī)定》對港口經(jīng)營人的規(guī)定只涉及行政和刑事方面,而對調(diào)整與港口經(jīng)營人有關(guān)的民事法律關(guān)系具有重要意義的兩個部門規(guī)章《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》和《港口作業(yè)規(guī)則》在2016年均被廢止。[41]59港口貨物作業(yè)合同雖然具有委托合同的屬性,但其履行往往涉及第三人,《民法典》合同編第二十三章“委托合同”的規(guī)定是基于委托人與受托人之間的合同關(guān)系,并沒有充分考慮第三人,將港口貨物作業(yè)合同適用《民法典》具有不適應(yīng)性,因而造成立法上的空白。[42]從航運實踐角度,港口經(jīng)營人的法律地位及權(quán)利義務(wù)不明確引發(fā)了航運實踐中貨物交付依據(jù)、貨物損壞滅失的賠償責(zé)任、貨物留置權(quán)等問題,需要在《海商法》中增設(shè)相關(guān)規(guī)定予以解決。[43-44]

相反觀點認(rèn)為,港口貨物作業(yè)不屬于海上運輸?shù)沫h(huán)節(jié),從體系上講并非《海商法》的調(diào)整對象,港口經(jīng)營人的相關(guān)民事法律關(guān)系應(yīng)由民法調(diào)整,而且作為強(qiáng)勢一方的港口所面臨的風(fēng)險也與貨物運輸中的海上風(fēng)險不同,港口作業(yè)合同不具有納入《海商法》調(diào)整范圍的必要性。[45]

關(guān)于如何在《海商法》中增加港口經(jīng)營人的規(guī)定,學(xué)界主要提出了兩種方案。第一種方案是單獨設(shè)立“港口貨物作業(yè)合同”一章或在第四章中單列“港口貨物作業(yè)合同”一節(jié),認(rèn)為港口經(jīng)營人是從承運人中分離出來的獨立法律主體,也即港口經(jīng)營人的法律地位是獨立合同人,故采取在第四章中單列一節(jié)的方式可以充分體現(xiàn)港口經(jīng)營的獨立性。[46]也有學(xué)者認(rèn)為港口經(jīng)營人的法律地位應(yīng)根據(jù)不同情形予以區(qū)分,船方委托的港口經(jīng)營人宜認(rèn)定為實際承運人,貨方委托的港口經(jīng)營人并非實際承運人,但可以賦予其援引喜馬拉雅條款的權(quán)利,因此在《海商法》修改時采取避開法律地位的爭議,直接規(guī)定港口經(jīng)營人的權(quán)利和義務(wù),單獨設(shè)立一個章節(jié)的方式最為適宜。[41]60-61第二種方案是調(diào)整“實際承運人”的定義,使之包括港口經(jīng)營人,同時增加港口經(jīng)營人交接貨物的必要規(guī)定。這一方案的優(yōu)點是只需在《海商法》第四章中增加少量條款,便能解決港口經(jīng)營人的貨物交付和貨物損壞滅失的賠償責(zé)任這兩個核心問題,但這一方案不能設(shè)立系統(tǒng)的港口貨物作業(yè)合同法律制度,有關(guān)港口貨物作業(yè)合同的訂立、港口經(jīng)營人和委托人的義務(wù)等內(nèi)容仍將由《民法典》調(diào)整。[47]

面對該問題爭議較大的現(xiàn)狀,《海商法》(修改送審稿)沒有單獨增設(shè)“港口貨物作業(yè)合同”一章或一節(jié),而是采取了折中方案,在第四章中引入港口經(jīng)營人的概念作為獨立第三方存在,對港口經(jīng)營人的貨物交付、賠償責(zé)任限制及留置權(quán)等問題做出規(guī)定。

4.《海商法》修改研究中的其他爭議問題

就船員問題,有學(xué)者建議在《海商法》“船員”一章中對船員勞務(wù)合同的法律性質(zhì)、船員外派中三方主體法律關(guān)系和船員的特殊保護(hù)等方面進(jìn)行明確規(guī)定,并理順涉外船員勞務(wù)合同的法律適用,以更好地解決與船員有關(guān)的糾紛,保護(hù)船員的利益。[48]有學(xué)者從保護(hù)船員勞動權(quán)益的角度,提出《海商法》修改不僅不能刪除“船員”一章,而且應(yīng)增加船員勞動權(quán)利保障條款,將“船員”與“船舶”兩章互換,以彰顯船員在航運關(guān)系中的勞動者主體地位,同時應(yīng)增加船員合同關(guān)系的類型等。[49]

就海上旅客運輸合同問題,有學(xué)者提出對“海上旅客運輸合同”一章的部分條文做適當(dāng)修改和完善,為將來郵輪旅客運輸適用《海商法》預(yù)留法律空間,具體包括微調(diào)“海上旅客運輸合同”的定義,以及調(diào)整個別條款的條文順序;適當(dāng)提高承運人單位賠償責(zé)任限制數(shù)額并采取并軌制,同時通過強(qiáng)制責(zé)任保險制度予以保障;對承運人因航行事故導(dǎo)致的旅客人身傷亡實行嚴(yán)格責(zé)任等。[50]還有一些學(xué)者關(guān)注近年來新興的郵輪旅游行業(yè),就如何在《海商法》下規(guī)范郵輪旅游進(jìn)行研究。例如,有學(xué)者梳理了海上旅游合同立法的框架性問題,包括海上旅游合同的性質(zhì)、主體對象、涵蓋范圍、海上特殊風(fēng)險等。[51]又如,有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)將郵輪旅游法律制度規(guī)定于《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”下,并從郵輪旅游的法律關(guān)系及其合同基礎(chǔ)、旅行社的責(zé)任限制權(quán)利、海上旅客運輸強(qiáng)制責(zé)任保險、基礎(chǔ)合同的法律適用、旅客人身損害賠償請求權(quán)的訴訟時效等方面進(jìn)一步討論制度構(gòu)建。[52]

就海難救助問題,有學(xué)者從我國海難救助的客體切入,提出完善海難救助客體范圍的建議,具體包括:海難救助客體中的船舶應(yīng)包括在海上或與海相通的水域以及潮汐水域航行的任何船舶,建議刪除《海商法》第171條、第172條和第3條規(guī)定中的除外條款;適當(dāng)擴(kuò)張海難救助客體中財產(chǎn)的范圍;完善人命屬于海難救助客體的規(guī)定;此外,將運送旅客的旅費特別是有風(fēng)險的旅費(passage money)和轉(zhuǎn)運運費(sub-freight),以及國家稅收收入、費用等也納入海難救助客體的范圍。[53]有學(xué)者以《1989年國際救助公約》與《海商法》的適用關(guān)系為視角,分析《海商法》下海難救助制度的應(yīng)然性以及《海商法》修改應(yīng)該遵循的基本思路,提出《海商法》構(gòu)建的海難救助法律制度不宜創(chuàng)設(shè)固定費用救助這一獨立的救助模式。[54]

就責(zé)任限制制度問題,有學(xué)者對該制度的制度價值和適用理念進(jìn)行宏觀層面的研究,為責(zé)任限額的調(diào)整和責(zé)任限制制度的擴(kuò)張適用等問題提供理論依據(jù)。[55]還有學(xué)者分析“海事賠償責(zé)任限制”一章的三個主要爭議問題,即海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體、責(zé)任限額和適用范圍問題,強(qiáng)調(diào)海事賠償責(zé)任限制的制度設(shè)計要考慮其政策目的的實現(xiàn),維持好船貨之間的利益平衡。在此基礎(chǔ)上提出將航次租船的承租人納入其權(quán)利主體范圍;提高我國海事賠償責(zé)任限額;將海事賠償責(zé)任限制擴(kuò)大適用于內(nèi)河航運,但對于國內(nèi)水路運輸(包括沿海和內(nèi)河運輸)的責(zé)任限額,應(yīng)實行與國際海上運輸相區(qū)別的雙軌制。[56]

就海上保險合同問題,有學(xué)者提出應(yīng)在《海商法》“海上保險合同”一章中明確定義海上保險的保險利益以及保險利益原則的效力,同時明確規(guī)定把貨物風(fēng)險轉(zhuǎn)移作為保險利益轉(zhuǎn)移的標(biāo)準(zhǔn)。[57]有學(xué)者分析2009年《中華人民共和國保險法》(以下簡稱《保險法》)生效后對我國海上保險合同制度的影響,認(rèn)為新《保險法》補(bǔ)充了部分重要內(nèi)容,節(jié)約了未來《海商法》修改時的立法資源,但對部分內(nèi)容的規(guī)定仍然不夠細(xì)致、全面或者是缺乏可操作性,這是新《保險法》進(jìn)一步完善以及《海商法》未來修改時共同面臨的問題。[58]

就海事訴訟時效問題,我國海事糾紛中大多對訴訟時效中斷存在爭議,有學(xué)者在比較分析民事與海事訴訟時效中斷制度的差異及其制度根源的基礎(chǔ)上,從海商法自體性及國際統(tǒng)一性與中國國情緊密結(jié)合的角度提出解決方案,建議在保留《海商法》第13章及其第267條所確立的時效期限短暫、時效中斷事由嚴(yán)苛等基本要素的基礎(chǔ)上,引進(jìn)當(dāng)事人協(xié)議延長時效制度。[59]還有學(xué)者圍繞海事訴訟時效制度為強(qiáng)制性還是任意性規(guī)范的屬性問題進(jìn)行分析,提出《海商法》修改尚無允許當(dāng)事人協(xié)議延長時效的必要,但應(yīng)將訴訟外請求納入中斷事由。[60]

四、《海商法》修改研究的評述及展望

2020年1月《海商法》(修改送審稿)上報國務(wù)院后,修訂工作目前處于司法部審核階段,2023年9月十四屆全國人大常委會將《海商法》(修改)列入立法規(guī)劃第一類項目。交通運輸部三次組織開展《海商法》修改課題研究工作,形成了較為豐富的研究成果,推動了新時代背景下對《海商法》的深入理解,為《海商法》修改奠定了一定的理論基礎(chǔ)。但同時,現(xiàn)有研究仍存在爭論不休的分歧,基礎(chǔ)理論研究尚待深入,具體修改方案設(shè)計有待完善。未來還需要加強(qiáng)和深化法學(xué)理論研究,提高立法技術(shù),回應(yīng)時代需求,保障修法工作有序進(jìn)行。

(一)《海商法》修改研究的評述

當(dāng)前各界對《海商法》修改的研究涉獵范圍廣泛,研究角度和方法多樣。一方面,學(xué)者對《海商法》修改的研究范圍覆蓋了《海商法》各章節(jié);另一方面,研究對象并非局限于《海商法》本身,也包含了《海商法》與《民法典》《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》等其他國內(nèi)法的關(guān)系,以及《海商法》對《鹿特丹規(guī)則》等國際公約的吸收和借鑒。研究者身處學(xué)術(shù)、司法實踐、航運實務(wù)等不同領(lǐng)域,在研究中對法律修改的價值取向各異,關(guān)注點有所側(cè)重,為立法者提供了多角度的思考。就研究方法而言,現(xiàn)有研究運用了價值分析法、比較研究法、歷史研究法、實證研究法等多種法學(xué)研究方法,有助于在不同研究方法之間取長補(bǔ)短,從多個角度更全面地分析問題,得出有科學(xué)理論、方法支撐的研究成果,進(jìn)而推動學(xué)界更加深刻地理解《海商法》的應(yīng)然狀態(tài)以及修法的方式路徑。

然而,現(xiàn)有對《海商法》修改研究的學(xué)術(shù)觀點依然分歧較大。自1992年《海商法》頒布以來,學(xué)界經(jīng)過長期的討論,已經(jīng)對《海商法》修改的必要性達(dá)成共識,但是對于如何修改出現(xiàn)較大的分歧。一方面,新時代下利益沖突加劇,相比《海商法》制定時主要體現(xiàn)的船貨利益矛盾,實施三十年后,《海商法》修訂工作涉及船方、貨方、港口、保險、銀行等多方需求,更加難以達(dá)成各方利益平衡;另一方面,學(xué)術(shù)研究、國家立法與司法機(jī)關(guān)以及航運業(yè)的立意視角不同,一些爭議點短期難以達(dá)成一致意見,爭議集中的問題中,贊成與反對雙方均提出有力論據(jù),即使同為贊成一方的學(xué)者內(nèi)部對于采取何種具體修改方案也各持己見。而《海商法》修改兼顧所有問題的解決不具有現(xiàn)實性,如何達(dá)成各方需求的平衡,推進(jìn)修訂工作繼續(xù)進(jìn)行,是《海商法》修改研究中的一個重點。

現(xiàn)有研究也多停留于問題層面就事論事,海商法基礎(chǔ)理論研究不夠深入。海商法基礎(chǔ)理論問題包括《海商法》的調(diào)整對象、《海商法》與其他法律的關(guān)系以及修法思路等,修改研究中的一些具體問題出現(xiàn)分歧,實質(zhì)是《海商法》的基礎(chǔ)理論問題沒有達(dá)成共識。如是否將內(nèi)河運輸納入《海商法》調(diào)整范圍的爭議,實質(zhì)是內(nèi)河運輸應(yīng)屬民法調(diào)整對象還是《海商法》調(diào)整對象之爭,以增設(shè)一章還是增設(shè)一節(jié)的形式規(guī)定內(nèi)河運輸,實質(zhì)是修改思路之爭。這反映出學(xué)界對《海商法》修改研究中支撐法律運行的基礎(chǔ)理論缺乏統(tǒng)一認(rèn)識,導(dǎo)致對具體問題的觀點大相徑庭。

(二)《海商法》修改研究的未來展望

立足于我國航運經(jīng)濟(jì)發(fā)展、立法現(xiàn)實需求等因素的考量,未來《海商法》修改的研究,可以著重從以下三個方面展開:

一是對《海商法》的修改研究應(yīng)與時俱進(jìn),推動實現(xiàn)《海商法》現(xiàn)代化。黨的十八大首次完整提出海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略,著力提高海洋資源開發(fā)能力,發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì),保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境,堅決維護(hù)國家海洋權(quán)益,建設(shè)海洋強(qiáng)國。黨的十九大報告也指出“堅持陸海統(tǒng)籌,加快建設(shè)海洋強(qiáng)國”。2020年10月29日在《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二○三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中更是強(qiáng)調(diào)“堅持陸海統(tǒng)籌,發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì),建設(shè)海洋強(qiáng)國”。黨的二十大報告進(jìn)一步提出“發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì),保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境,加快建設(shè)海洋強(qiáng)國”。這些文件不僅體現(xiàn)出我國海洋發(fā)展戰(zhàn)略和重點領(lǐng)域,也對《海商法》修改取向具有引領(lǐng)作用。航運實踐在《海商法》實施三十年期間不斷發(fā)展,海上經(jīng)濟(jì)活動表現(xiàn)出多元化趨勢,《海商法》在制定之初的一些制度賴以支撐的條件也發(fā)生了較大的改變,現(xiàn)代航運業(yè)的專業(yè)化、電子化、智能化對《海商法》的現(xiàn)代化提出相應(yīng)需求。在建設(shè)海洋強(qiáng)國和海運強(qiáng)國的戰(zhàn)略背景下,《海商法》的修訂要體現(xiàn)對現(xiàn)代航運業(yè)發(fā)展的回應(yīng),以及保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境的要求。

二是繼續(xù)深化法學(xué)理論研究,堅持在民商法體系下推進(jìn)修改研究的同時關(guān)注《海商法》的特殊性。海商法律規(guī)范產(chǎn)生于航運實踐,其特有的船舶優(yōu)先權(quán)、共同海損等規(guī)定不同于一般民商事法律制度,具有其特殊性。但基于調(diào)整社會關(guān)系與民商法的重疊性,《海商法》不可能完全脫離民商法體系而存在,其在法律基本原則、調(diào)整對象等方面仍與民商法具有共通性。海商法基礎(chǔ)理論對海商立法具有引導(dǎo)作用,[61]當(dāng)下學(xué)界對于海商法基礎(chǔ)理論尚未形成全面、系統(tǒng)和深入的研究,[62]《海商法》修改研究堅持在民商法體系下展開與重視《海商法》特殊性并不矛盾。民商法理論可以補(bǔ)足海商法基礎(chǔ)理論的不足,同時也有助于繼續(xù)深化海商法學(xué)的理論研究,確定總體修法思路,推進(jìn)社會各界在爭議問題上達(dá)成共識,保障修改后的《海商法》具備科學(xué)性、邏輯性,在我國現(xiàn)行法律體系下運行良好,并最終服務(wù)于國家海洋戰(zhàn)略和“一帶一路”建設(shè)。

三是重視域外法律制度的借鑒與我國法律體系的融合。海商法具有較強(qiáng)的涉外性,《海商法》制定之初便大量參照了英美法和國際公約,當(dāng)前國際海事法律統(tǒng)一性趨勢不斷加強(qiáng),同步推進(jìn)海商法修改與國際接軌和與國內(nèi)民商制度協(xié)同互不妨礙,[63]因此與國際接軌仍然是《海商法》修改時應(yīng)遵循的原則。但有些研究成果在論證《海商法》某一制度的修改時,簡單對比英美法或國際公約與國內(nèi)法的不同,忽視了該種制度差異所基于的特定社會實際和法律背景,提出的修改方案將英美法或國際公約直接套用到《海商法》中。我國是大陸法系國家,對比研究英美法的相關(guān)制度規(guī)則時,應(yīng)注意運用大陸法系的思維去解釋英美法系的社會背景和法學(xué)理論下的海商法相關(guān)制度。在參考借鑒國際公約時,應(yīng)明確國際公約通常是大陸法系和英美法系國家相互妥協(xié)形成的制度安排,難以簡單而流暢地契合一國的法律體系,轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法時需要對其進(jìn)行法律解釋。因此在進(jìn)行英美法和國際公約的研究時,應(yīng)注意域外法律制度與我國法律的銜接和契合,以避免盲目追求與國際海事立法的統(tǒng)一,防止造成在修改《海商法》時引進(jìn)的制度與我國法律水土不服。

五、結(jié) 語

《海商法》是中國特色社會主義法律體系不可或缺的重要一環(huán),目前與《海商法》修改相關(guān)的研究一直在進(jìn)行并且不斷深入,這些研究為《海商法》的修改提供了理論基礎(chǔ)。《海商法》(修改)已被列入十四屆全國人大常委會立法規(guī)劃第一類項目,修訂工作有望在十四屆全國人大常委會任期內(nèi)完成。下一步應(yīng)在建設(shè)海洋強(qiáng)國和海運強(qiáng)國的國家戰(zhàn)略指導(dǎo)下,繼續(xù)對海商法理論展開充分研究,發(fā)揮法學(xué)理論對實踐的指導(dǎo)作用;同時立足我國實際,確保修改后的《海商法》與我國法律體系相協(xié)調(diào),并對我國海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮積極的促進(jìn)作用。