張歌

【摘 要】 基于即將開通尼加拉瓜運河的相關信息，采用比較分析法將巴拿馬運河與之進行比較，得出建設尼加拉瓜運河項目可產生巨大的經濟效益。研究運河開通后對干散貨、油品、集裝箱等海上運輸行業(yè)可能產生的影響，認為運河的開通僅是影響世界海運格局的因素之一。

【關鍵詞】 尼加拉瓜運河；巴拿馬運河；美灣航線；燃油成本

1 項目信息披露

同年6月13日，尼加拉瓜國會經表決批準了耗資400億美元的尼加拉瓜運河計劃，這進一步增加了運河項目實施的可能性。修建新運河的計劃獲得了尼加拉瓜總統(tǒng)的大力支持，而國會中支持總統(tǒng)的議員占大多數(shù)，草案以61票贊成，25票反對獲得通過。這意味著HKND集團承建尼加拉瓜運河項目得到該國在法律層面上的認可。

同年6月25日，與尼加拉瓜政府簽訂協(xié)議的HKND集團董事長王靖在北京接受中外媒體采訪時進一步披露了該項目的情況：項目將于2014年底開始投建，并計劃在6年內全線通航。

2 項目建設原因

根據(jù)尼加拉瓜政府目前披露的信息來看，在6條備選線路中，最佳線路是從加勒比海岸的貝納多島，沿拉瑪河、歐亞特河，經尼加拉瓜湖，再經過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達布里托，開鑿出一條全長286 km、橫貫大西洋和太平洋的運河。

巴拿馬運河作為太平洋與大西洋唯一的連通紐帶，目前正在進行擴建工程，預計2014年竣工貫通，2015年開始投入使用。對于為何在距離巴拿馬運河如此之近的范圍內興建新運河的原因，可從兩者相關數(shù)據(jù)的比較中得出（見表1）。

從表1可以看出，即使巴拿馬運河如期擴建完成，其通航能力仍然受到水深和船閘的限制，規(guī)劃中的尼加拉瓜運河通航能力將遠大于擴建后的巴拿馬運河。屆時，載質量15萬～40萬t的船舶將自由穿行于太平洋與大西洋之間，同時也將產生巨大的經濟效益。這也解釋了在相隔巴拿馬運河如此之近的范圍內尼加拉瓜政府卻如此迫切和積極地興建新運河的原因。

3 新運河的設想

尼加拉瓜運河的順利開通，會使各類運輸航線發(fā)生怎樣的變化？對世界海運格局產生怎樣的影響？本文從干散貨、油品和集裝箱等運輸航線分別進行探討。

3.1 對干散貨運輸航線的影響

在干散貨運輸中，尼加拉瓜運河的開通對美灣至遠東的糧食航線和委內瑞拉至中國的鐵礦石航線影響最大，其中，美灣至遠東航線以載質量6萬～7.9萬t的巴拿馬型船或者5萬～5.9萬t的大靈便型船為主。委內瑞拉至中國的鐵礦石多以15萬噸級以上的好望角型船運載，只能選擇通行蘇伊士運河經印度洋到達卸貨港，或者繞航好望角經印度洋抵達國內。

尼加拉瓜運河的開通，可大幅度節(jié)省和降低這兩條航線的距離、時間、成本等。

對于美灣至遠東糧食航線來說，散貨船在美灣裝載糧食，原經巴拿馬運河，向北以大圓航線行駛，經北太平洋抵達遠東卸貨港；新運河開通后，船舶航行至A點后，無需再向南行駛繞行巴拿馬運河，只需經過尼加拉瓜運河，抵達B點再向北穿行北太平洋即可（見圖1）。

假定燃油價格為620美元/t，通過比較分析，尼加拉瓜運河的開通將為各航線節(jié)省可觀的經濟成本見表2。

由于干散貨市場較為成熟，多條主要航線運輸量相對穩(wěn)定，運輸價格也已近透明，因此，眾多干散貨船公司只能不斷尋求“控本增效”的途徑，即通過控制成本、降低每日管理費用以達到增加經濟效益的目的，尤其是在當前干散貨市場不景氣的情況下，增加經濟效益更加舉步維艱。越來越多的船舶所有人頗為期待尼加拉瓜運河的開通而為其帶來的利益。

美灣至遠東的糧食運輸航線若能擺脫巴拿馬運河的限制，且當港口條件成熟、貿易量足夠大時，該航線的糧食完全可以選擇好望角型船運載。運輸成本的降低，無疑會對糧食貿易起到巨大的促進作用。

由于尼加拉瓜運河帶來的運輸便利和成本的降低，相對于巴西鐵礦石，未來我國鋼鐵企業(yè)、鐵礦石貿易商會更傾向于選擇委內瑞拉的鐵礦石，進而帶動委內瑞拉至中國這條新興航線的崛起。

3.2 對油品運輸航線的影響

美國作為原油進口大國，是世界油船的主要集散地。由于原油產地和進口國相對固定，油船航線相較于干散貨船航線來說更為穩(wěn)定，主要船型包括中東、西非、地中海至美灣的超級油船，西非至美東的蘇伊士型油船，加勒比海至美灣的阿芙拉型油船以及加勒比?；蛭鞣侵撩牢鞯陌湍民R型油船等。超級油船在美灣名為LOOP的海上作業(yè)平臺進行過駁卸貨，由駁船運往美灣沿岸港口；而美西港口只能使用巴拿馬型船通過巴拿馬運河得到原油供應，供應量遠低于美灣地區(qū)，單位運輸成本較高，從而導致其原油價格一直高于美灣地區(qū)。尼加拉瓜運河的開通，美西港口將是最大的受益者。在原油運輸途徑的暢通和美西港口接待能力滿足的情況下，美西原油價格必然會降低，且縮小了地區(qū)價格差異，這將更有利于油價的穩(wěn)定和健康發(fā)展。

同時，加勒比海和西非大量的石油資源也可以通過尼加拉瓜運河運往我國，從而開辟新的航線，由此加強我國在加勒比海地區(qū)的影響力。

3.3 對集裝箱運輸航線的影響

隨著世界貨物集裝箱化水平的日益提高，集裝箱船大型化的趨勢日益凸顯。國際知名航運經紀公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至10月，集裝箱船的交付量為187艘，共計124萬TEU，其中僅42艘為 TEU以下船型，而76艘為 TEU以上船型。

同時，2013年集裝箱船訂單量也同樣凸顯了未來船舶規(guī)模的發(fā)展趨勢。2013年1月至10月，集裝箱船訂單量高達170萬TEU，而2012年為42.6萬TEU，2011年為180萬TEU。在2013年前10個月的訂單中，～ TEU的集裝箱船已達74艘，共計68萬TEU，占訂單總量的35%，占訂造運力的40%。

目前，巴拿馬運河的集裝箱船最大通過船型僅為 TEU。遠東至美國東海岸的集裝箱運輸航線受巴拿馬運河的限制，多以 TEU左右的集裝箱船為主。該航線掛靠美西港口，再經由陸地運輸運往美東，導致陸運成本遠大于海運成本，再加上海運船舶規(guī)模較小，從而增加單位運輸成本，因此，美洲航線的集裝箱費率一直處于較高水平（見表3）。

由于集裝箱航線較為復雜，影響因素較多，本文僅從單位箱燃油成本作比較和討論。從表3可以看出，大型化的集裝箱船舶具有“多、快、省”的特點，同時以上數(shù)據(jù)也揭示了當前集裝箱船大型化發(fā)展的重要原因。隨著未來尼加拉瓜運河的開通，航線成本將進一步降低，美洲航線勢必會迎來新的繁榮期。

4 結 語

尼加拉瓜運河能否順利開通，還要經過政治、經濟、法律、自然環(huán)境、人文等多方面長時間的考驗，而開通也并不意味著能立即改變干散貨、油品、集裝箱等運輸航線的現(xiàn)有布局。大型船舶航線的運行除了通行這一海上運輸環(huán)節(jié)以外，同時還需具有相應接待能力的港口、相匹配的裝卸技術和設備，最為關鍵的是充足的貿易量。因此，尼加拉瓜運河的開通會對未來世界海運的格局產生怎樣的影響，值得期待。

【摘 要】 基于即將開通尼加拉瓜運河的相關信息，采用比較分析法將巴拿馬運河與之進行比較，得出建設尼加拉瓜運河項目可產生巨大的經濟效益。研究運河開通后對干散貨、油品、集裝箱等海上運輸行業(yè)可能產生的影響，認為運河的開通僅是影響世界海運格局的因素之一。

【關鍵詞】 尼加拉瓜運河；巴拿馬運河；美灣航線；燃油成本

1 項目信息披露

同年6月13日，尼加拉瓜國會經表決批準了耗資400億美元的尼加拉瓜運河計劃，這進一步增加了運河項目實施的可能性。修建新運河的計劃獲得了尼加拉瓜總統(tǒng)的大力支持，而國會中支持總統(tǒng)的議員占大多數(shù)，草案以61票贊成，25票反對獲得通過。這意味著HKND集團承建尼加拉瓜運河項目得到該國在法律層面上的認可。

同年6月25日，與尼加拉瓜政府簽訂協(xié)議的HKND集團董事長王靖在北京接受中外媒體采訪時進一步披露了該項目的情況：項目將于2014年底開始投建，并計劃在6年內全線通航。

2 項目建設原因

根據(jù)尼加拉瓜政府目前披露的信息來看，在6條備選線路中，最佳線路是從加勒比海岸的貝納多島，沿拉瑪河、歐亞特河，經尼加拉瓜湖，再經過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達布里托，開鑿出一條全長286 km、橫貫大西洋和太平洋的運河。

巴拿馬運河作為太平洋與大西洋唯一的連通紐帶，目前正在進行擴建工程，預計2014年竣工貫通，2015年開始投入使用。對于為何在距離巴拿馬運河如此之近的范圍內興建新運河的原因，可從兩者相關數(shù)據(jù)的比較中得出（見表1）。

從表1可以看出，即使巴拿馬運河如期擴建完成，其通航能力仍然受到水深和船閘的限制，規(guī)劃中的尼加拉瓜運河通航能力將遠大于擴建后的巴拿馬運河。屆時，載質量15萬～40萬t的船舶將自由穿行于太平洋與大西洋之間，同時也將產生巨大的經濟效益。這也解釋了在相隔巴拿馬運河如此之近的范圍內尼加拉瓜政府卻如此迫切和積極地興建新運河的原因。

3 新運河的設想

尼加拉瓜運河的順利開通，會使各類運輸航線發(fā)生怎樣的變化？對世界海運格局產生怎樣的影響？本文從干散貨、油品和集裝箱等運輸航線分別進行探討。

3.1 對干散貨運輸航線的影響

在干散貨運輸中，尼加拉瓜運河的開通對美灣至遠東的糧食航線和委內瑞拉至中國的鐵礦石航線影響最大，其中，美灣至遠東航線以載質量6萬～7.9萬t的巴拿馬型船或者5萬～5.9萬t的大靈便型船為主。委內瑞拉至中國的鐵礦石多以15萬噸級以上的好望角型船運載，只能選擇通行蘇伊士運河經印度洋到達卸貨港，或者繞航好望角經印度洋抵達國內。

尼加拉瓜運河的開通，可大幅度節(jié)省和降低這兩條航線的距離、時間、成本等。

對于美灣至遠東糧食航線來說，散貨船在美灣裝載糧食，原經巴拿馬運河，向北以大圓航線行駛，經北太平洋抵達遠東卸貨港；新運河開通后，船舶航行至A點后，無需再向南行駛繞行巴拿馬運河，只需經過尼加拉瓜運河，抵達B點再向北穿行北太平洋即可（見圖1）。

假定燃油價格為620美元/t，通過比較分析，尼加拉瓜運河的開通將為各航線節(jié)省可觀的經濟成本見表2。

由于干散貨市場較為成熟，多條主要航線運輸量相對穩(wěn)定，運輸價格也已近透明，因此，眾多干散貨船公司只能不斷尋求“控本增效”的途徑，即通過控制成本、降低每日管理費用以達到增加經濟效益的目的，尤其是在當前干散貨市場不景氣的情況下，增加經濟效益更加舉步維艱。越來越多的船舶所有人頗為期待尼加拉瓜運河的開通而為其帶來的利益。

美灣至遠東的糧食運輸航線若能擺脫巴拿馬運河的限制，且當港口條件成熟、貿易量足夠大時，該航線的糧食完全可以選擇好望角型船運載。運輸成本的降低，無疑會對糧食貿易起到巨大的促進作用。

由于尼加拉瓜運河帶來的運輸便利和成本的降低，相對于巴西鐵礦石，未來我國鋼鐵企業(yè)、鐵礦石貿易商會更傾向于選擇委內瑞拉的鐵礦石，進而帶動委內瑞拉至中國這條新興航線的崛起。

3.2 對油品運輸航線的影響

美國作為原油進口大國，是世界油船的主要集散地。由于原油產地和進口國相對固定，油船航線相較于干散貨船航線來說更為穩(wěn)定，主要船型包括中東、西非、地中海至美灣的超級油船，西非至美東的蘇伊士型油船，加勒比海至美灣的阿芙拉型油船以及加勒比海或西非至美西的巴拿馬型油船等。超級油船在美灣名為LOOP的海上作業(yè)平臺進行過駁卸貨，由駁船運往美灣沿岸港口；而美西港口只能使用巴拿馬型船通過巴拿馬運河得到原油供應，供應量遠低于美灣地區(qū)，單位運輸成本較高，從而導致其原油價格一直高于美灣地區(qū)。尼加拉瓜運河的開通，美西港口將是最大的受益者。在原油運輸途徑的暢通和美西港口接待能力滿足的情況下，美西原油價格必然會降低，且縮小了地區(qū)價格差異，這將更有利于油價的穩(wěn)定和健康發(fā)展。

同時，加勒比海和西非大量的石油資源也可以通過尼加拉瓜運河運往我國，從而開辟新的航線，由此加強我國在加勒比海地區(qū)的影響力。

3.3 對集裝箱運輸航線的影響

隨著世界貨物集裝箱化水平的日益提高，集裝箱船大型化的趨勢日益凸顯。國際知名航運經紀公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至10月，集裝箱船的交付量為187艘，共計124萬TEU，其中僅42艘為 TEU以下船型，而76艘為 TEU以上船型。

同時，2013年集裝箱船訂單量也同樣凸顯了未來船舶規(guī)模的發(fā)展趨勢。2013年1月至10月，集裝箱船訂單量高達170萬TEU，而2012年為42.6萬TEU，2011年為180萬TEU。在2013年前10個月的訂單中，～ TEU的集裝箱船已達74艘，共計68萬TEU，占訂單總量的35%，占訂造運力的40%。

目前，巴拿馬運河的集裝箱船最大通過船型僅為 TEU。遠東至美國東海岸的集裝箱運輸航線受巴拿馬運河的限制，多以 TEU左右的集裝箱船為主。該航線掛靠美西港口，再經由陸地運輸運往美東，導致陸運成本遠大于海運成本，再加上海運船舶規(guī)模較小，從而增加單位運輸成本，因此，美洲航線的集裝箱費率一直處于較高水平（見表3）。

由于集裝箱航線較為復雜，影響因素較多，本文僅從單位箱燃油成本作比較和討論。從表3可以看出，大型化的集裝箱船舶具有“多、快、省”的特點，同時以上數(shù)據(jù)也揭示了當前集裝箱船大型化發(fā)展的重要原因。隨著未來尼加拉瓜運河的開通，航線成本將進一步降低，美洲航線勢必會迎來新的繁榮期。

4 結 語

尼加拉瓜運河能否順利開通，還要經過政治、經濟、法律、自然環(huán)境、人文等多方面長時間的考驗，而開通也并不意味著能立即改變干散貨、油品、集裝箱等運輸航線的現(xiàn)有布局。大型船舶航線的運行除了通行這一海上運輸環(huán)節(jié)以外，同時還需具有相應接待能力的港口、相匹配的裝卸技術和設備，最為關鍵的是充足的貿易量。因此，尼加拉瓜運河的開通會對未來世界海運的格局產生怎樣的影響，值得期待。

【摘 要】 基于即將開通尼加拉瓜運河的相關信息，采用比較分析法將巴拿馬運河與之進行比較，得出建設尼加拉瓜運河項目可產生巨大的經濟效益。研究運河開通后對干散貨、油品、集裝箱等海上運輸行業(yè)可能產生的影響，認為運河的開通僅是影響世界海運格局的因素之一。

【關鍵詞】 尼加拉瓜運河；巴拿馬運河；美灣航線；燃油成本

1 項目信息披露

同年6月13日，尼加拉瓜國會經表決批準了耗資400億美元的尼加拉瓜運河計劃，這進一步增加了運河項目實施的可能性。修建新運河的計劃獲得了尼加拉瓜總統(tǒng)的大力支持，而國會中支持總統(tǒng)的議員占大多數(shù)，草案以61票贊成，25票反對獲得通過。這意味著HKND集團承建尼加拉瓜運河項目得到該國在法律層面上的認可。

同年6月25日，與尼加拉瓜政府簽訂協(xié)議的HKND集團董事長王靖在北京接受中外媒體采訪時進一步披露了該項目的情況：項目將于2014年底開始投建，并計劃在6年內全線通航。

2 項目建設原因

根據(jù)尼加拉瓜政府目前披露的信息來看，在6條備選線路中，最佳線路是從加勒比海岸的貝納多島，沿拉瑪河、歐亞特河，經尼加拉瓜湖，再經過拉哈斯河、里瓦斯地峽，到達布里托，開鑿出一條全長286 km、橫貫大西洋和太平洋的運河。

巴拿馬運河作為太平洋與大西洋唯一的連通紐帶，目前正在進行擴建工程，預計2014年竣工貫通，2015年開始投入使用。對于為何在距離巴拿馬運河如此之近的范圍內興建新運河的原因，可從兩者相關數(shù)據(jù)的比較中得出（見表1）。

從表1可以看出，即使巴拿馬運河如期擴建完成，其通航能力仍然受到水深和船閘的限制，規(guī)劃中的尼加拉瓜運河通航能力將遠大于擴建后的巴拿馬運河。屆時，載質量15萬～40萬t的船舶將自由穿行于太平洋與大西洋之間，同時也將產生巨大的經濟效益。這也解釋了在相隔巴拿馬運河如此之近的范圍內尼加拉瓜政府卻如此迫切和積極地興建新運河的原因。

3 新運河的設想

尼加拉瓜運河的順利開通，會使各類運輸航線發(fā)生怎樣的變化？對世界海運格局產生怎樣的影響？本文從干散貨、油品和集裝箱等運輸航線分別進行探討。

3.1 對干散貨運輸航線的影響

在干散貨運輸中，尼加拉瓜運河的開通對美灣至遠東的糧食航線和委內瑞拉至中國的鐵礦石航線影響最大，其中，美灣至遠東航線以載質量6萬～7.9萬t的巴拿馬型船或者5萬～5.9萬t的大靈便型船為主。委內瑞拉至中國的鐵礦石多以15萬噸級以上的好望角型船運載，只能選擇通行蘇伊士運河經印度洋到達卸貨港，或者繞航好望角經印度洋抵達國內。

尼加拉瓜運河的開通，可大幅度節(jié)省和降低這兩條航線的距離、時間、成本等。

對于美灣至遠東糧食航線來說，散貨船在美灣裝載糧食，原經巴拿馬運河，向北以大圓航線行駛，經北太平洋抵達遠東卸貨港；新運河開通后，船舶航行至A點后，無需再向南行駛繞行巴拿馬運河，只需經過尼加拉瓜運河，抵達B點再向北穿行北太平洋即可（見圖1）。

假定燃油價格為620美元/t，通過比較分析，尼加拉瓜運河的開通將為各航線節(jié)省可觀的經濟成本見表2。

由于干散貨市場較為成熟，多條主要航線運輸量相對穩(wěn)定，運輸價格也已近透明，因此，眾多干散貨船公司只能不斷尋求“控本增效”的途徑，即通過控制成本、降低每日管理費用以達到增加經濟效益的目的，尤其是在當前干散貨市場不景氣的情況下，增加經濟效益更加舉步維艱。越來越多的船舶所有人頗為期待尼加拉瓜運河的開通而為其帶來的利益。

美灣至遠東的糧食運輸航線若能擺脫巴拿馬運河的限制，且當港口條件成熟、貿易量足夠大時，該航線的糧食完全可以選擇好望角型船運載。運輸成本的降低，無疑會對糧食貿易起到巨大的促進作用。

由于尼加拉瓜運河帶來的運輸便利和成本的降低，相對于巴西鐵礦石，未來我國鋼鐵企業(yè)、鐵礦石貿易商會更傾向于選擇委內瑞拉的鐵礦石，進而帶動委內瑞拉至中國這條新興航線的崛起。

3.2 對油品運輸航線的影響

美國作為原油進口大國，是世界油船的主要集散地。由于原油產地和進口國相對固定，油船航線相較于干散貨船航線來說更為穩(wěn)定，主要船型包括中東、西非、地中海至美灣的超級油船，西非至美東的蘇伊士型油船，加勒比海至美灣的阿芙拉型油船以及加勒比?；蛭鞣侵撩牢鞯陌湍民R型油船等。超級油船在美灣名為LOOP的海上作業(yè)平臺進行過駁卸貨，由駁船運往美灣沿岸港口；而美西港口只能使用巴拿馬型船通過巴拿馬運河得到原油供應，供應量遠低于美灣地區(qū)，單位運輸成本較高，從而導致其原油價格一直高于美灣地區(qū)。尼加拉瓜運河的開通，美西港口將是最大的受益者。在原油運輸途徑的暢通和美西港口接待能力滿足的情況下，美西原油價格必然會降低，且縮小了地區(qū)價格差異，這將更有利于油價的穩(wěn)定和健康發(fā)展。

同時，加勒比海和西非大量的石油資源也可以通過尼加拉瓜運河運往我國，從而開辟新的航線，由此加強我國在加勒比海地區(qū)的影響力。

3.3 對集裝箱運輸航線的影響

隨著世界貨物集裝箱化水平的日益提高，集裝箱船大型化的趨勢日益凸顯。國際知名航運經紀公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至10月，集裝箱船的交付量為187艘，共計124萬TEU，其中僅42艘為 TEU以下船型，而76艘為 TEU以上船型。

同時，2013年集裝箱船訂單量也同樣凸顯了未來船舶規(guī)模的發(fā)展趨勢。2013年1月至10月，集裝箱船訂單量高達170萬TEU，而2012年為42.6萬TEU，2011年為180萬TEU。在2013年前10個月的訂單中，～ TEU的集裝箱船已達74艘，共計68萬TEU，占訂單總量的35%，占訂造運力的40%。

目前，巴拿馬運河的集裝箱船最大通過船型僅為 TEU。遠東至美國東海岸的集裝箱運輸航線受巴拿馬運河的限制，多以 TEU左右的集裝箱船為主。該航線掛靠美西港口，再經由陸地運輸運往美東，導致陸運成本遠大于海運成本，再加上海運船舶規(guī)模較小，從而增加單位運輸成本，因此，美洲航線的集裝箱費率一直處于較高水平（見表3）。

由于集裝箱航線較為復雜，影響因素較多，本文僅從單位箱燃油成本作比較和討論。從表3可以看出，大型化的集裝箱船舶具有“多、快、省”的特點，同時以上數(shù)據(jù)也揭示了當前集裝箱船大型化發(fā)展的重要原因。隨著未來尼加拉瓜運河的開通，航線成本將進一步降低，美洲航線勢必會迎來新的繁榮期。

4 結 語

尼加拉瓜運河能否順利開通，還要經過政治、經濟、法律、自然環(huán)境、人文等多方面長時間的考驗，而開通也并不意味著能立即改變干散貨、油品、集裝箱等運輸航線的現(xiàn)有布局。大型船舶航線的運行除了通行這一海上運輸環(huán)節(jié)以外，同時還需具有相應接待能力的港口、相匹配的裝卸技術和設備，最為關鍵的是充足的貿易量。因此，尼加拉瓜運河的開通會對未來世界海運的格局產生怎樣的影響，值得期待。