（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

1 鐵路快運(yùn)貨物班列發(fā)展概況

隨著鐵路生產(chǎn)力布局不斷優(yōu)化調(diào)整、路網(wǎng)建設(shè)不斷完善，運(yùn)力與運(yùn)量矛盾在總體上趨于緩和，鐵路主要矛盾轉(zhuǎn)向需求與供給之間的矛盾，運(yùn)輸市場對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量、便捷性、時(shí)效性及個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)需求不斷增加。為此，鐵路根據(jù)市場需求適時(shí)推出一系列快運(yùn)產(chǎn)品，提高了鐵路在貨運(yùn)市場上的競爭力。

我國鐵路快捷貨物運(yùn)輸起步較晚，發(fā)展大致分為3個(gè)階段。第1階段：20世紀(jì) 60年代初，開行了第一列供應(yīng)港九地區(qū)的快運(yùn)直達(dá)列車。第2階段：從 1992年起，開辦了集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車和小批量貨物隨行李車運(yùn)輸業(yè)務(wù)。第3階段：1997年4月至今，鐵路走向市場，進(jìn)行了一系列快運(yùn)新產(chǎn)品的開發(fā)，根據(jù)市場需求及國家、鐵路發(fā)展需要，經(jīng)歷3次重大變化。①2012年以前，逐步并穩(wěn)定形成了大宗直達(dá)列車、五定班列、行包專列、特快行郵專列等快運(yùn)產(chǎn)品梯隊(duì)；②2012年，為適應(yīng)市場需求，加快轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸發(fā)展方式，提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力，我國鐵路推出115列按照客車化模式組織開行的快運(yùn)貨物班列，根據(jù)《鐵路快運(yùn)貨物班列預(yù)定服務(wù)與運(yùn)輸組織管理暫行辦法》(運(yùn)營貨營函2012 [347]號(hào))，開行速度等級(jí)為特快 (160 km/h)、快速 (120 km/h)、普快 (80 km/h)3大類快運(yùn)貨物班列；③2014年年底，為適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，滿足貨種豐富的白貨貨源需求，提高鐵路快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力，實(shí)行新的班列運(yùn)行圖，將以往特快、快速、普快的分類方式，重新細(xì)分為特快貨物班列、快速貨物班列、跨局和局管內(nèi)貨物快運(yùn)列車 (零散貨物班列)、中歐班列、中亞班列、鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱快運(yùn)列車、普快貨物班列，全部按客車化模式組織開行。

鐵路快運(yùn)貨物班列主要是根據(jù)市場需求、鐵路面臨的經(jīng)營壓力和其他運(yùn)輸方式競爭所開發(fā)的快運(yùn)產(chǎn)品，產(chǎn)品呈現(xiàn)階梯化、多樣化、規(guī)范化等特點(diǎn)，伴隨著上述一系列快運(yùn)產(chǎn)品的誕生，受理、運(yùn)價(jià)、裝卸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面發(fā)生重要變化。業(yè)務(wù)受理方面，完全敞開受理，除法律明令禁止之外，貨物受理不收重量、體積、件數(shù)和批量限制，不區(qū)分運(yùn)輸組織模式，最大程度為零散白貨貨主提供便利，提高零散白貨通過鐵路運(yùn)輸?shù)姆e極性。運(yùn)價(jià)方面，改變過去未與市場掛鉤，與競爭對(duì)手相比優(yōu)勢不突出、不能隨行就市等問題，按照收入覆蓋成本、價(jià)格緊貼公路的原則，針對(duì)零散、批量快運(yùn)，建立了與市場對(duì)接的計(jì)價(jià)收費(fèi)模式，實(shí)行了完全市場化的“一口價(jià)”[1]；實(shí)施了“一口價(jià)新管內(nèi)”“一口價(jià)新直通”，嚴(yán)格規(guī)范雜費(fèi)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)，真正實(shí)現(xiàn)了“一口價(jià)”辦理。作業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)方面，2014年相繼出臺(tái)《零散貨物快運(yùn)貨裝作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) (試行)》《貨物快運(yùn)貨裝管理暫行規(guī)定》《貨物快運(yùn)貨裝管理暫行規(guī)定》《貨運(yùn)班組臺(tái)賬表報(bào)管理辦法》等，從快運(yùn)貨物裝卸、臺(tái)賬管理、車站作業(yè)等方面為鐵路快運(yùn)貨物班列有序高效開行奠定基礎(chǔ)。

2014年，全路特快和快速貨物班列運(yùn)量約580 萬t，班列平均兌現(xiàn)率 45.72%，廣州鐵路 (集團(tuán))公司，北京、烏魯木齊、沈陽、成都、昆明鐵路局的特快貨物班列運(yùn)量占全路近6成；2014年7月鐵路調(diào)圖后，下半年特快班列月運(yùn)量維持在50萬～65 萬t 之間，遠(yuǎn)高于上半年各月的運(yùn)量。全路日均開行管內(nèi)循環(huán)貨物快運(yùn)班列70余對(duì)，跨局快車8對(duì)，初步構(gòu)建了全路散貨快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，日均發(fā)送量突破7萬t。對(duì) 108類白貨實(shí)行按實(shí)重 (體積) 計(jì)費(fèi)報(bào)價(jià)，組織開行技術(shù)直達(dá)列車，批量散貨快運(yùn)從實(shí)施前日發(fā)送量 1 000車增到 1 500車。

2 鐵路快運(yùn)貨物班列運(yùn)輸存在的主要問題

2.1 運(yùn)輸時(shí)效性有待提高

班列運(yùn)輸時(shí)間是客戶反映較為強(qiáng)烈的問題，特別是由于近年高速公路和大載重汽車的迅猛發(fā)展，公路“門到門”全程運(yùn)輸時(shí)間少于鐵路，鐵路與公路相比處于競爭劣勢[2]。主要表現(xiàn)在以下方面：①圖定運(yùn)行時(shí)間需要加強(qiáng)兌現(xiàn)力度，快運(yùn)貨物班列始發(fā)正點(diǎn)率較高，但運(yùn)行和終到正點(diǎn)率尚需繼續(xù)加強(qiáng)；②兩端“最后一公里”時(shí)間難保證，雖然在鋪畫干線運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上，對(duì)小運(yùn)轉(zhuǎn)及調(diào)車機(jī)車取送接續(xù)進(jìn)行了安排，但實(shí)際執(zhí)行超時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)問題還有待改進(jìn)；③班列運(yùn)行質(zhì)量盯控組織力度有待加強(qiáng)，運(yùn)輸部門雖然在一定程度上加強(qiáng)了對(duì)中標(biāo)班列的盯控，但同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)其他班列運(yùn)行質(zhì)量盯控，加大“最后一公里”組織力度，通過采取相應(yīng)激勵(lì)機(jī)制，提高鐵路局、車站的作業(yè)組織積極性，盡快改善班列運(yùn)行質(zhì)量。

2.2 班列運(yùn)價(jià)有待全面向市場化轉(zhuǎn)變

目前，雖然鐵路已經(jīng)針對(duì)零散、批量快運(yùn)建立了完全市場化的一口價(jià)，但對(duì)特快、快速、中歐、鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱貨物班列計(jì)費(fèi)模式還有待完善。一是班列價(jià)格與其他交通運(yùn)輸方式相比處于競爭弱勢，如與公路運(yùn)輸相比，班列鐵路線上運(yùn)輸價(jià)格雖然低于公路運(yùn)輸，但加上兩端短撥、裝卸等費(fèi)用，“門到門”綜合運(yùn)輸價(jià)格尚未與運(yùn)輸市場“門到門”運(yùn)輸價(jià)格接軌。二是班列產(chǎn)品價(jià)格體系需要理順，避免鐵路內(nèi)部貨源不良競爭的情況。三是班列價(jià)格缺乏靈活的市場反應(yīng)調(diào)整機(jī)制，經(jīng)過系列價(jià)格調(diào)整后，應(yīng)加快制訂貨運(yùn)班列市場化價(jià)格形成機(jī)制。

2.3 班列運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量亟待提高

（1）載運(yùn)工具有待升級(jí)改造。從載重容積上，快速班列使用 PB 型和 P65型棚車，載重40t，可以裝載 120～130 m3貨物；公路運(yùn)輸 2000年以9m車型為主，目前發(fā)展到17.5 m車型為主，載重35t，可以裝載 160～170 m3貨物，部分車輛最高裝載220m3貨物，更符合白貨以輕泡貨物為主的特點(diǎn)；從技術(shù)裝備上，汽運(yùn)車輛普遍安裝 GPS 或北斗定位導(dǎo)航系統(tǒng)，及時(shí)追蹤貨物信息，比鐵路貨車追蹤系統(tǒng)更靈活方便。

（2）裝卸作業(yè)場地等服務(wù)設(shè)備設(shè)施有待完善。鐵路貨場規(guī)模小，裝卸、倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備陳舊老化，如部分裝卸車點(diǎn)無風(fēng)雨棚，遇陰雨天氣易造成貨物濕損，托盤、叉車等現(xiàn)代化物流設(shè)備配備不足[3]，裝卸勞動(dòng)力和倉儲(chǔ)能力不足，更新改造尚需時(shí)日，使現(xiàn)有場站設(shè)施設(shè)備難以滿足零散白貨和現(xiàn)代物流發(fā)展需要。

（3）集裝化運(yùn)輸水平不高，主要問題是快運(yùn)貨物用集裝箱裝運(yùn)貨物時(shí)裝載虧噸，全程費(fèi)用高，集裝袋技術(shù)條件不完善，包裝不統(tǒng)一，現(xiàn)有的集裝籠、托盤等規(guī)格不統(tǒng)一，再加上部分貨物零散，很難使用叉車等現(xiàn)代化作業(yè)工具裝卸，造成裝卸效率低，影響運(yùn)到時(shí)限。此外，由于班列服務(wù)開展“門到門”運(yùn)輸比公路增加了裝卸作業(yè)次數(shù)，貨損也有一定程度增加，對(duì)客戶造成一定影響。

（4）增值服務(wù)項(xiàng)目不豐富。公路運(yùn)輸目前可以提供取送貨上門，按月度、季度結(jié)算運(yùn)費(fèi)，代收貨款，到收運(yùn)費(fèi)等增值服務(wù)，而鐵路班列運(yùn)輸綜合性增值服務(wù)項(xiàng)目短缺。

（5）信息化服務(wù)有待完善。公路貨運(yùn)信息發(fā)達(dá)、溝通及時(shí)，而鐵路開展全程物流時(shí)間較晚，目前在貨運(yùn)信息化建設(shè)方面還較為滯后，對(duì)于全程“門到門”運(yùn)輸信息還不能提供，尤其是在出現(xiàn)班列運(yùn)行晚點(diǎn)等情況時(shí)，不能準(zhǔn)確回復(fù)班列具體到達(dá)時(shí)間，給客戶造成一定困擾。

3 鐵路快運(yùn)貨物班列發(fā)展對(duì)策建議

3.1 做好市場細(xì)分

在中長距離上，鐵路最大的競爭對(duì)手是公路，鐵路轉(zhuǎn)移需求增加的最大來源也是公路。公路運(yùn)輸具有裝卸次數(shù)少、跟蹤報(bào)告制度完善、能單車核算和承包、經(jīng)營靈活等特點(diǎn)，鐵路應(yīng)客觀、充分、全面認(rèn)識(shí)到公路運(yùn)輸?shù)倪@些優(yōu)勢，從而制定自己的競爭戰(zhàn)略和營銷策略。根據(jù)當(dāng)前班列的開行方案，各去向的班列運(yùn)行里程基本在 1 500～5 000 km。因此，班列開行的最大周期可以考慮如下：1 000 km 以內(nèi) 1～2 d開行1列，1 000～2 000 km 范圍 2～3 d 開行1列，2 000～3 000 km 范圍 3～5 d 開行1列，3 000～4 000 km 范圍 5～6 d 開行1列，4 000～5 000 km范圍 6～7 d 開行1列為宜；同時(shí)，任何去向班列的開行周期不應(yīng)超過10d。針對(duì)快運(yùn)貨源充足、快運(yùn)班列真正有時(shí)效性、班列開行需求旺盛的地區(qū)，在考慮班列開行效益的情況下，組織開行優(yōu)質(zhì)快運(yùn)班列，如在長江三角洲、珠江三角洲等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)開行城際“夕發(fā)朝至”貨運(yùn)配送列車、季節(jié)性班列等。

3.2 實(shí)行統(tǒng)籌管理

快運(yùn)班列的開行質(zhì)量不僅取決于裝車站的貨運(yùn)組織和開行時(shí)間，更有賴于快運(yùn)列車途徑的各車站、各鐵路局的嚴(yán)格作業(yè)和質(zhì)量控制，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都將影響快運(yùn)列車的準(zhǔn)時(shí)到達(dá)[4]。因此，開好快運(yùn)班列、實(shí)現(xiàn)快運(yùn)列車的正點(diǎn)到達(dá)，需要滿足快運(yùn)班列的訂車需求，實(shí)行自動(dòng)審批，并組織配空，確保裝車兌現(xiàn)；需要進(jìn)一步優(yōu)化班列運(yùn)輸組織方案，適當(dāng)減少班列中途甩掛等中轉(zhuǎn)作業(yè)，盡量減少在貨運(yùn)中心站裝卸作業(yè)或不進(jìn)行裝卸作業(yè)，優(yōu)先保障“門到門”貨物的裝卸作業(yè)，提高班列的時(shí)效性；需要從裝車站到卸車站的密切配合和緊密合作，加強(qiáng)鐵路局間的班列交接考核；需要貨物卸車局提前做好“最后一公里”的計(jì)劃安排和組織，在運(yùn)輸計(jì)劃編制和運(yùn)輸組織上給予保障；需要與社會(huì)物流企業(yè)合作，采取共同配送模式[5]，降低“最后一公里”配送成本，提高配送效率。

3.3 建立班列市場化價(jià)格體系

近年來鐵路快速發(fā)展，運(yùn)能釋放，為解決鐵路運(yùn)力緊張矛盾打下了基礎(chǔ)，同時(shí)鐵路建立現(xiàn)代物流體系，提供“門到門”運(yùn)輸及兩端服務(wù)，一定程度上為吸引鐵路潛在客戶提供了條件。因此，我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)調(diào)整的市場環(huán)境基礎(chǔ)已經(jīng)具備，零散、批量貨運(yùn)已經(jīng)建立了市場化的計(jì)價(jià)收費(fèi)模式，可以借鑒零散、批量快運(yùn)特點(diǎn)，針對(duì)各類快運(yùn)班列建立完全市場化價(jià)格體系，理順不同快運(yùn)產(chǎn)品間價(jià)格關(guān)系，實(shí)時(shí)監(jiān)測公路、水路運(yùn)輸價(jià)格變動(dòng)，建立滿足目標(biāo)市場需求的快運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格體系，提高鐵路快運(yùn)在市場上的競爭力。

3.4 提高班列服務(wù)質(zhì)量

基于物流中心和快運(yùn)中心站，鐵路應(yīng)充分發(fā)揮中長途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，以組織貨物中、長距離運(yùn)輸為核心，綜合實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、裝卸、配送、倉儲(chǔ)、流通加工、包裝、信息處理及增值等物流功能。

（1）加快鐵路貨運(yùn)場站和配套設(shè)施建設(shè)。目前影響鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展的因素在于班列起始的貨源集結(jié)、裝車效率及到達(dá)站的卸車效率。因此，通過加強(qiáng)物流中心和快運(yùn)中心站倉儲(chǔ)、分撥等功能的建設(shè)及相應(yīng)配套設(shè)施設(shè)備，以提高快運(yùn)貨物的作業(yè)效率；按照物流節(jié)點(diǎn)布局，合理改造既有貨場，積極建設(shè)大型綜合性貨場。

（2）提高集裝化運(yùn)輸水平。研制全路統(tǒng)一規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的集裝化器具[6]，如集裝袋等，在鐵路局試點(diǎn)并全面推廣；針對(duì)集裝箱裝運(yùn)貨物裝載虧噸情況，可以實(shí)施裝卸費(fèi)率調(diào)整，集裝化器具不計(jì)費(fèi)且免費(fèi)回送等運(yùn)輸政策；開發(fā)相應(yīng)集裝化用具運(yùn)用管理系統(tǒng)。

（3）發(fā)展物流綜合服務(wù)。完整的電子商務(wù)通常由物 (服務(wù)) 流、信息流和資金流組成。鐵路快運(yùn)班列可以將12306電子商務(wù)平臺(tái)打造成網(wǎng)上營業(yè)廳，完善貨物追蹤、電子支付、網(wǎng)上理賠、行業(yè)數(shù)據(jù)交換等全程服務(wù)內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)路企良好交流和信息直通[7]，并根據(jù)客戶需求提供特色化和個(gè)性化服務(wù)。

4 結(jié)束語

快捷運(yùn)輸是未來鐵路貨運(yùn)的主要發(fā)展方向，具有廣闊的發(fā)展前景和巨大的市場潛力。雖然目前在運(yùn)載工具、時(shí)效性、價(jià)格、經(jīng)營模式、服務(wù)質(zhì)量、設(shè)備設(shè)施等方面還有待改進(jìn)，但隨著不斷發(fā)展、改進(jìn)和經(jīng)驗(yàn)積累，我國鐵路貨物快運(yùn)將逐步向現(xiàn)代化、規(guī)?；⑽锪骰较蜻~進(jìn)，為鐵路搶占貨運(yùn)市場、提高貨運(yùn)市場份額奠定基礎(chǔ)。

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