張煜婕，李文娟，陳建軍

(1.南京電子技術(shù)研究所， 南京210039;2.南京理工大學(xué)電光技術(shù)學(xué)院，南京210094)

0 引言

民航業(yè)發(fā)展初期，各國(guó)對(duì)機(jī)場(chǎng)的監(jiān)視和管理是通過(guò)塔臺(tái)管制員目視和地勤人員人為干預(yù)實(shí)現(xiàn)。隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)的飛快發(fā)展，機(jī)場(chǎng)內(nèi)交通流量、布局的日益復(fù)雜，僅靠人為干預(yù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)管控要求。

基于對(duì)目標(biāo)的雷達(dá)回波的測(cè)量、數(shù)據(jù)分析、建模和計(jì)算，場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)(Surface Movement Radar，SMR)可以確定運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的具體位置，實(shí)現(xiàn)航空器和車(chē)輛駕駛員在自己的航空器或車(chē)輛內(nèi)就能看到自身所處的位置，以及周?chē)鷪?chǎng)面的運(yùn)行狀況，在發(fā)生危險(xiǎn)的時(shí)候能夠及時(shí)獲得報(bào)警信息。在此過(guò)程中，由于SMR是對(duì)機(jī)場(chǎng)區(qū)域進(jìn)行探測(cè)，即對(duì)地俯視探測(cè)，因此在其探測(cè)范圍內(nèi)將會(huì)受到大量強(qiáng)地雜波的干擾。再加上機(jī)場(chǎng)內(nèi)人員、車(chē)輛移動(dòng)狀態(tài)的機(jī)動(dòng)性，障礙物遮擋，以及天氣等因素的影響，即使采用信號(hào)處理中常用的MTI或MTD技術(shù)后，虛警率依然很高，運(yùn)用常規(guī)的目標(biāo)跟蹤算法將會(huì)導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)內(nèi)目標(biāo)錯(cuò)跟、丟失，在機(jī)場(chǎng)發(fā)生事故時(shí)不能及時(shí)產(chǎn)生告警，釀成無(wú)可挽回的損失。為了解決以上問(wèn)題，本文提出將檢測(cè)前跟蹤(TBD)技術(shù)應(yīng)用于對(duì)SMR數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)中。TBD技術(shù)是一種針對(duì)低信噪比條件下信號(hào)的檢測(cè)和跟蹤技術(shù)，最初主要應(yīng)用于紅外弱目標(biāo)的檢測(cè)跟蹤，近年來(lái)TBD檢測(cè)算法也應(yīng)用到雷達(dá)系統(tǒng)中。常用的TBD方法有基于Hough變換的直線航跡積累法［1-2］，基于粒子濾波的遞歸方法［2-4］以及基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的能量積累法［2，5-7］。

本文通過(guò)對(duì)民航機(jī)在機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)動(dòng)的過(guò)程的分析，以及對(duì)大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)積累和統(tǒng)計(jì)，將TBD技術(shù)應(yīng)用于SMR的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)中，在目標(biāo)跟蹤過(guò)程中，依據(jù)事先存儲(chǔ)的機(jī)場(chǎng)地理信息和雷達(dá)回波信息，將機(jī)場(chǎng)區(qū)域分為機(jī)場(chǎng)跑道區(qū)、航跡不起批區(qū)、航跡禁止區(qū)，指導(dǎo)場(chǎng)內(nèi)目標(biāo)跟蹤模型選擇的同時(shí)，對(duì)不符合該區(qū)域允許的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的異常情況及時(shí)告警，保證機(jī)場(chǎng)及航空安全。

1 機(jī)場(chǎng)目標(biāo)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)及數(shù)據(jù)仿真

為簡(jiǎn)便起見(jiàn)，以機(jī)場(chǎng)某條道路為例，如圖1所示，飛機(jī)在該道路上完成從滑行、轉(zhuǎn)彎，到靜止待命，直至加速起飛的全過(guò)程(降落是起飛的逆過(guò)程)，根據(jù)機(jī)場(chǎng)道路功能的不同，將這條道路分為4塊，其中A為滑行道，B為滑行道與跑道連接處，C為目標(biāo)靜止待命區(qū)，D為飛機(jī)起飛降落跑道。根據(jù)區(qū)塊功能的不同，目標(biāo)按照不同的模型進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。以飛機(jī)起飛過(guò)程為例，飛機(jī)運(yùn)動(dòng)包含三種運(yùn)動(dòng)，在滑行道A上勻速運(yùn)動(dòng)(Constant Velocity，CV)，在跑道與滑行道連接處B做勻速轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)(Constant Turn，CT)，在C區(qū)域靜止待命，在跑道D上勻加速運(yùn)動(dòng)(Constant Accelerator，CA)。各個(gè)運(yùn)動(dòng)模型在很多文獻(xiàn)中已進(jìn)行多次給出，此處不再贅述。

圖1 機(jī)場(chǎng)道路示意圖

以某飛行器起飛過(guò)程為例，如圖1右圖，L1和L2是兩條滑行道，其中L2為飛行器起飛跑道，它們之間夾角為b，轉(zhuǎn)彎圓弧半徑為R，PM方向?yàn)閤軸正方向，L1與x軸重合，此時(shí)的坐標(biāo)原點(diǎn)設(shè)為P點(diǎn)，即(x0，y0)=(0，0)。彎道的起始點(diǎn)M的坐標(biāo)設(shè)為(xM，yM)，彎道結(jié)束點(diǎn)N點(diǎn)的坐標(biāo)設(shè)為(xN，yN)。過(guò)N點(diǎn)做L1的垂線，與彎道MN相交于Q點(diǎn)，MQ轉(zhuǎn)過(guò)的角度為a。飛行器起飛過(guò)程中走過(guò)的總路程為

設(shè)飛行器初始位置坐標(biāo)為(x0，y0)，具體起飛仿真過(guò)程如下

(1)滑行道勻速滑行階段:總滑行長(zhǎng)度L1=x0-xM;

(2)勻速轉(zhuǎn)彎階段:

此時(shí)，yM=0，在x方向的坐標(biāo)為

彎道結(jié)束點(diǎn)N點(diǎn)的坐標(biāo)設(shè)為(xN，yN)，其表達(dá)式為

飛行器在彎道上走過(guò)的弧長(zhǎng)MN用下面的式子計(jì)算

(3)勻減速運(yùn)動(dòng)階段:

該階段直到飛行器速度減為0，走過(guò)路程為Sslip;

(4)靜止候命階段;

加速起飛階段:飛行器由速度為0到離地起飛，本文中設(shè)起飛離地速度為350 km/h，走過(guò)路程為Sup。

仿真場(chǎng)景如圖2所示，其中星點(diǎn)為雷達(dá)所在位置。

圖2 飛機(jī)起飛過(guò)程數(shù)據(jù)仿真

2 SMR數(shù)據(jù)處理關(guān)鍵技術(shù)

TBD基本思想是利用多周期積累數(shù)據(jù)，對(duì)目標(biāo)所有可能的航跡進(jìn)行遍歷、估計(jì)，當(dāng)確認(rèn)目標(biāo)檢測(cè)結(jié)果后，檢測(cè)結(jié)果與目標(biāo)航跡同時(shí)報(bào)出。其關(guān)鍵是對(duì)通過(guò)航跡關(guān)聯(lián)遍歷和延遲決策所產(chǎn)生的大量假設(shè)的暫態(tài)航跡進(jìn)行及時(shí)判斷，刪除虛假航跡，保留真實(shí)航跡。對(duì)于航跡起始和航跡關(guān)聯(lián)的具體處理方法，文獻(xiàn)中已有詳細(xì)介紹，這里不再累述。TBD數(shù)據(jù)處理的基本流程如圖3所示。

圖3 TBD基本處理流程圖

處理過(guò)程對(duì)計(jì)算機(jī)硬件要求很高，需要多個(gè)服務(wù)器和存儲(chǔ)器來(lái)并行計(jì)算并存儲(chǔ)這些航跡，以滿(mǎn)足航跡關(guān)聯(lián)遍歷以及延遲決策的需要。再加上SMR對(duì)地探測(cè)中產(chǎn)生的大量剩余雜波，包括地面建筑物、人員車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的機(jī)動(dòng)、建筑物的遮擋、以及惡劣天氣產(chǎn)生異?；夭ǖ?，都會(huì)產(chǎn)生大量虛假航跡，增加計(jì)算機(jī)硬件壓力，對(duì)航跡跟蹤產(chǎn)生不利影響。

由于SMR是針對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面進(jìn)行監(jiān)視，探測(cè)場(chǎng)景和探測(cè)對(duì)象都相對(duì)固定，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面布局圖、目標(biāo)類(lèi)型、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息均可作為先驗(yàn)信息，建立信息數(shù)據(jù)庫(kù)，參與到數(shù)據(jù)處理過(guò)程中，流程圖如圖4所示。

2.1 特殊航跡區(qū)處理

由于地物雜波剩余點(diǎn)跡、機(jī)場(chǎng)飛機(jī)點(diǎn)跡等點(diǎn)跡具有特殊的屬性，為減少虛假航跡的形成，通常根據(jù)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面布局圖設(shè)置特殊航跡區(qū)，對(duì)上述區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)跡進(jìn)行相關(guān)處理時(shí)采取不同的準(zhǔn)則或相關(guān)處理方法。本文中的特殊航跡處理區(qū)包括:不起批區(qū)、禁止區(qū)和機(jī)場(chǎng)跑道區(qū)等。

圖4 SMR數(shù)據(jù)處理流程

不起批區(qū):在該區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)跡禁止形成新航跡但可用于航跡的更新。該區(qū)域主要對(duì)應(yīng)目標(biāo)受到建筑物遮擋區(qū)域，或目標(biāo)經(jīng)過(guò)剩余雜波集中的機(jī)場(chǎng)區(qū)域等情況。

禁止區(qū):在該區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)跡禁止用于形成新航跡，若有穩(wěn)定航跡連續(xù)多個(gè)周期(超過(guò)三次)與該區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)跡相關(guān)，并形成高置信度的航跡，則認(rèn)為出現(xiàn)異常狀態(tài)，處理系統(tǒng)將向顯控系統(tǒng)提出告警。該區(qū)域主要對(duì)應(yīng)機(jī)場(chǎng)內(nèi)的建筑物區(qū)、草坪區(qū)等。

機(jī)場(chǎng)跑道區(qū):利用區(qū)域內(nèi)點(diǎn)跡進(jìn)行航跡更新或形成新航跡遵循以下準(zhǔn)則:(1)按照跑道區(qū)功能不同，采取不同的航跡跟蹤參數(shù)設(shè)置;(2)禁止目標(biāo)點(diǎn)跡產(chǎn)生切向加速度。這樣可避免形成虛假航跡或航跡更新出現(xiàn)錯(cuò)誤。

2.2 航跡置信度的設(shè)計(jì)

如何既利用TBD思想發(fā)現(xiàn)并準(zhǔn)確跟蹤目標(biāo)，又不會(huì)使計(jì)算機(jī)運(yùn)算存儲(chǔ)量爆炸，本文采用如下關(guān)鍵技術(shù):(1)對(duì)每條航跡遍歷其所有可能關(guān)聯(lián)的點(diǎn)跡;(2)設(shè)計(jì)合理的航跡置信度，逐幀刪除大量置信度低的暫態(tài)航跡;(3)建立完善的航跡起始和航跡撤銷(xiāo)邏輯，根據(jù)置信度自適應(yīng)調(diào)整航跡起始、撤銷(xiāo)時(shí)間，使置信度低的暫態(tài)航跡起批時(shí)間長(zhǎng)，置信度高的確認(rèn)航跡維持時(shí)間長(zhǎng)。

下面重點(diǎn)介紹一下航跡置信度的設(shè)置。

本文采用貝葉斯規(guī)則［7］與目標(biāo)幅度特性、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)平穩(wěn)特性相結(jié)合，來(lái)計(jì)算航跡置信度［8-10］。

傳統(tǒng)的貝葉斯置信度定義P(D/T)為暫態(tài)航跡中量測(cè)數(shù)據(jù)為真實(shí)目標(biāo)的幾率，P(D/F)為暫態(tài)航跡中量測(cè)數(shù)據(jù)為假目標(biāo)的幾率，Lk為某條航跡在k時(shí)刻收到潛在目標(biāo)信號(hào)的概率，P(T/Dk)表示組成這條航跡的序列量測(cè)數(shù)據(jù)Dk為真實(shí)目標(biāo)的幾率，P(T/Dk)可以通過(guò)遞歸的方式給出［11］

為了計(jì)算Lk，我們首先計(jì)算P(D/T)和P(D/F)，對(duì)于一個(gè)真實(shí)目標(biāo)，P(D/T)等于系統(tǒng)的探測(cè)概率Pd與潛目標(biāo)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)的似然函數(shù)的積，假定在航跡點(diǎn)估計(jì)過(guò)程中，卡爾曼濾波器的殘差呈高斯分布，則似然函數(shù)可以定義為

M為量測(cè)數(shù)據(jù)的維數(shù)，對(duì)于SMR，M=2(距離、方位)，X^(k|k-1)為卡爾曼濾波器中的目標(biāo)狀態(tài)一步預(yù)測(cè)向量，Z(k)為量測(cè)向量，H(k)為量測(cè)矩陣，R(k)為量測(cè)協(xié)方差矩陣，P(k|k-1)為一步預(yù)測(cè)協(xié)方差矩陣。同樣的P(D/F)簡(jiǎn)單地表示為潛在目標(biāo)數(shù)據(jù)的虛警概率Pf乘以在門(mén)限區(qū)域Vg內(nèi)均勻分布的虛警的似然函數(shù)1/Vg。

由于Pf=βfVg，其中βf為虛警或者雜波密度，此時(shí)Lk可以表示為

所需要的航跡置信度由式(13)計(jì)算得到。一般認(rèn)為每次掃描探測(cè)到的潛在目標(biāo)數(shù)據(jù)是相互獨(dú)立的，經(jīng)過(guò)k次掃描后，具有對(duì)數(shù)形式的航跡評(píng)價(jià)函數(shù)Lk是每一次單獨(dú)掃描的航跡置信度的和，則航跡置信度可以通過(guò)遞歸的方法得出

對(duì)于新的航跡，可以通過(guò)下式來(lái)初始化航跡的置信度。

式中:βN為目標(biāo)密度。

下面對(duì)航跡置信度的計(jì)算方法進(jìn)行總結(jié):航跡起批后利用公式(15)對(duì)每條航跡置信度進(jìn)行初始化，在后續(xù)的每一個(gè)掃描周期，用公式(13)計(jì)算航跡置信度的增量，通過(guò)公式(14)逐掃描周期更新航跡置信度。

同時(shí)定義TL為航跡的刪除閾值，TU為航跡確認(rèn)閾值，每一次數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)之后通過(guò)(14)計(jì)算出每一條航跡的置信度，然后通過(guò)序列幾率比測(cè)試判斷航跡的存在與否。序列幾率測(cè)試的判據(jù)如下

式(13)所示的傳統(tǒng)的航跡置信度，取決于目標(biāo)預(yù)測(cè)值與量測(cè)值之間的距離d(當(dāng)跟蹤濾波收斂時(shí)，S趨于一個(gè)固定值)，即d值越小，目標(biāo)量測(cè)值與航跡預(yù)測(cè)值越接近，說(shuō)明該量測(cè)值與航跡關(guān)聯(lián)的概率越大［12］。

而本文中的暫態(tài)航跡點(diǎn)保留點(diǎn)跡的幅度信息、尺寸信息以及目標(biāo)的速率、航向等信息，將這些信息用于航跡置信度的計(jì)算中，使暫態(tài)航跡的起批與刪減規(guī)則更加全面細(xì)致，更有說(shuō)服力，同時(shí)對(duì)減少每幀數(shù)據(jù)的運(yùn)算量效果明顯。以某條暫態(tài)航跡的N幀速率為例，我們認(rèn)為真正的機(jī)場(chǎng)地面目標(biāo)在某一區(qū)域內(nèi)的運(yùn)動(dòng)速率是在一定范圍內(nèi)的，設(shè)航跡中第i點(diǎn)的速率為 ，則N幀的速率均方差為

3 SMR數(shù)據(jù)處理結(jié)果分析

在事先建立的機(jī)場(chǎng)數(shù)字地圖的基礎(chǔ)上對(duì)機(jī)場(chǎng)區(qū)域按照不同功能分區(qū)，在各個(gè)區(qū)域中可能出現(xiàn)的目標(biāo)類(lèi)型、運(yùn)動(dòng)特性等信息建立數(shù)據(jù)庫(kù)，在數(shù)據(jù)處理的整個(gè)過(guò)程中，利用該數(shù)據(jù)庫(kù)信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)已起批目標(biāo)類(lèi)型的識(shí)別、跟蹤，對(duì)虛假航跡的刪減，并對(duì)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)異常的目標(biāo)進(jìn)行標(biāo)示告警。

仿真3個(gè)飛行器降落、起飛的過(guò)程。設(shè)飛機(jī)起飛跑道長(zhǎng)度2.5 km，離地速度為350 km/h，轉(zhuǎn)彎半徑500 m，兩跑道之間夾角為60°，滑行道長(zhǎng)度3.1 km，滑行速度為20 km/h，仿真過(guò)程持續(xù)1 102 s，雷達(dá)掃描周期為1 s。以雷達(dá)為坐標(biāo)原點(diǎn)進(jìn)行仿真。其中有3個(gè)飛行器目標(biāo)，目標(biāo)運(yùn)動(dòng)情況如表1所示。

表1 三個(gè)目標(biāo)仿真狀態(tài)

處理結(jié)果如表2所示，其中原始虛警密度指每一幀數(shù)據(jù)中平均虛警點(diǎn)的密度。對(duì)于三種虛警密度的情況，算法對(duì)目標(biāo)都有較好的跟蹤性能，且對(duì)虛警抑制效果很好，對(duì)于速度變化范圍大、虛警點(diǎn)多的機(jī)場(chǎng)環(huán)境，基于TBD的數(shù)據(jù)處理算法對(duì)目標(biāo)也有良好的跟蹤性能。

表2 仿真數(shù)據(jù)處理結(jié)果

采用以上算法對(duì)國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)上多種情況實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。圖5所示的是兩架在機(jī)場(chǎng)中運(yùn)動(dòng)過(guò)程的跟蹤結(jié)果。為了便于觀察，本文將目標(biāo)的航跡點(diǎn)結(jié)果進(jìn)行像素?cái)U(kuò)展。左圖為一架客機(jī)由起點(diǎn)出發(fā)，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)彎滑行至飛機(jī)跑道起點(diǎn)，并靜止等待起飛指令的過(guò)程;右圖為一架貨機(jī)由機(jī)場(chǎng)的機(jī)庫(kù)出發(fā)，經(jīng)滑行道至跑道起點(diǎn)，經(jīng)過(guò)靜止等待、加速滑行直至最后起飛的全過(guò)程。下圖表明，對(duì)于機(jī)場(chǎng)中處在不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的飛機(jī)目標(biāo)，該算法均表現(xiàn)出良好的跟蹤性能。

圖5 對(duì)某機(jī)場(chǎng)上兩架飛機(jī)的跟蹤結(jié)果

4 結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)的實(shí)際需求，分析并仿真機(jī)場(chǎng)內(nèi)民航機(jī)起飛過(guò)程，針對(duì)機(jī)場(chǎng)內(nèi)地面目標(biāo)運(yùn)動(dòng)模型多樣，虛警率高的缺點(diǎn)，探討了基于TBD思想的場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)數(shù)據(jù)處理算法，為了解決算法中計(jì)算量和存儲(chǔ)量爆炸的問(wèn)題，采取機(jī)場(chǎng)特殊區(qū)域處理措施，對(duì)特殊區(qū)域內(nèi)的航跡進(jìn)行特殊處理，同時(shí)監(jiān)控目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，在發(fā)生異常狀態(tài)時(shí)，及時(shí)對(duì)后續(xù)顯控告警系統(tǒng)報(bào)告，產(chǎn)生告警，確保機(jī)場(chǎng)及飛機(jī)的安全;因此，設(shè)計(jì)新的置信度計(jì)算方法，既保證大量虛假目標(biāo)逐幀刪減，又確保真實(shí)目標(biāo)的連續(xù)跟蹤。經(jīng)過(guò)仿真數(shù)據(jù)以及某機(jī)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的驗(yàn)證，該算法在保證較低運(yùn)算量和存儲(chǔ)量的同時(shí)，對(duì)目標(biāo)具有良好跟蹤性能，可應(yīng)用于工程實(shí)踐。

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