王恩旭，王立新

（1.東北財經(jīng)大學(xué)旅游與酒店管理學(xué)院，遼寧大連 116025；2.中國民航管理干部學(xué)院，北京 100102）

一、引言

現(xiàn)代社會的空間地域聯(lián)結(jié)以時間效益為主，以發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，通過機場為結(jié)點建立的立體、高速交通網(wǎng)絡(luò)使旅游者傳統(tǒng)的出行方式發(fā)生了改變[1](p85-89)，旅游者的旅游行為在時空上的變化規(guī)律使民航運輸業(yè)成為新時代旅游業(yè)發(fā)展的重要交通方式[2](p332-336)。與此同時，旅游市場的快速成長也為民航運輸業(yè)提供了巨大的客源。在學(xué)術(shù)研究方面，國內(nèi)外學(xué)者一致認(rèn)為民航運輸業(yè)與地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有高度關(guān)聯(lián)性。B.J.Turton和C.C.Mutambirwa[3](p453-462)分析了津巴布韋機場發(fā)展對本國入境旅游業(yè)發(fā)展的促進性，通過對國內(nèi)機場航線與重要景區(qū)景點的分布關(guān)系以及目前機場服務(wù)質(zhì)量的分析，對津巴布韋機場業(yè)如何應(yīng)對未來市場挑戰(zhàn)提出了建議。Thomas Bieger和Andreas Wittmer[4](p40-46)認(rèn)為機場業(yè)和旅游業(yè)是兩個相互關(guān)聯(lián)的市場，他們通過分析機場業(yè)和旅游業(yè)之間的作用機制，指出旅游業(yè)是機場業(yè)發(fā)展的驅(qū)動因素，機場業(yè)是旅游業(yè)發(fā)展的前提條件。周蓓[5](p78-81)等以我國現(xiàn)有機場布局與旅游資源開發(fā)水平為研究對象，探討民航機場布局對于控制區(qū)域旅游資源開發(fā)的社會經(jīng)濟意義，以及旅游資源開發(fā)水平差異對于機場布局的改變作用。胡道華等[6](p77-81)對我國旅游業(yè)與民航客運業(yè)相關(guān)性進行了研究。尚曉麗[7]以湖南省為例，研究了支線機場經(jīng)營與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展耦合機制進行了研究。

通過對現(xiàn)有研究的分析可以看出，大部分研究都是定性為主，而定量的研究所涉及的內(nèi)容較少，同時現(xiàn)有的研究對民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同關(guān)系進行直接研究的也相對較少，因此，本文以此作為切入點，通過構(gòu)建民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的評價模型，對我國19個區(qū)域性中心城市進行實證評價，深入分析我國民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的互動關(guān)系，以期為推動我國民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的互動發(fā)展提供理論指導(dǎo)。

二、民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展模型[8](p105-112)

（一）評價指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。

由于民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)的數(shù)量級有很大差異，為利用指標(biāo)計算民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，需要將所有指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化，然后利用線性加權(quán)計算二者各自的發(fā)展水平。考慮到本文所選擇的指標(biāo)都為正向指標(biāo)，即指標(biāo)越大表示的發(fā)展水平越高，因此選擇以下方法對原始指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理：

其中，Ca'ij與Ti'i=分別表示第i個城市第j項民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的值，Caij與Tii分別表示第i個城市第j項民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)原值，minCaij與minTii分別表示第i個城市第j項民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)最小值，maxCaij與maxTii分別表示第i個城市第j項民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)最大值。

（二）耦合度模型。

耦合是物理學(xué)中的一個概念，依據(jù)物理學(xué)容量耦合（Capacitivecoupling）定義與容量耦合計算模型，可以計算多個系統(tǒng)之間的耦合度情況，即：

本文研究的是民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的耦合度狀況，屬于兩個系統(tǒng)之間的耦合分析，設(shè)Ca1，Ca2，Ca3，…，Can是反映民航運輸發(fā)展?fàn)顩r的 n個指標(biāo)，Ti1，Ti2，Ti3，…，Tim是反映旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的m個指標(biāo)，表示第m個城市第項指標(biāo)的權(quán)重，則民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的綜合發(fā)展水平分別為：

根據(jù)本文研究內(nèi)容的特點以及物理學(xué)中耦合關(guān)系的計算模型，設(shè)計本文的耦合度模型如下：

（三）指標(biāo)權(quán)重的確定。

采用主客觀結(jié)合的組合權(quán)重確定方法確定民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展各項指標(biāo)的權(quán)重,避免由于采用單一一種方法而產(chǎn)生權(quán)重計算結(jié)果產(chǎn)生的誤差。wis表示由層次分析法確定的第i個指標(biāo)的主觀權(quán)重，wi0表示由標(biāo)準(zhǔn)差法確定的第i個指標(biāo)的客觀權(quán)重，則第i個指標(biāo)的綜合權(quán)重為：

（四）耦合協(xié)同度模型。

其中，D為協(xié)同發(fā)展度(系數(shù))，即本文所指的耦合協(xié)同度；C為耦合度；T為民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的綜合評價指數(shù),它反映民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的整體效益或水平；a、b為待定權(quán)數(shù),具體可以利用專家系統(tǒng)確定。

依據(jù)協(xié)同發(fā)展度系數(shù)，將民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)分為8個等級，具體如表1所示。

表1 耦合協(xié)同度等級分類

三、區(qū)域中心城市民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展實證分析

（一）研究對象選擇與數(shù)據(jù)來源。

據(jù)《從統(tǒng)計看民航2012》統(tǒng)計，我國機場目前分為 4F、4E、4D、4C、3C、1B6個等級，共計 180個運輸（頒證）機場。其中4F、4E級別機場共計34個，均為區(qū)域性樞紐機場，且對于當(dāng)?shù)丶爸苓厖^(qū)域的旅游業(yè)發(fā)展起到了巨大的交通支撐作用。這些機場與當(dāng)?shù)刂苓叺穆糜沃Ь€機場構(gòu)成了我國強大的民航旅游航空發(fā)展體系，同時考慮到城市旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與城市在區(qū)域范圍內(nèi)的中心性因素，本文選擇4F、4E級別機場所在副省級城市以及省會城市為研究對象，對這19個城市民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的實證研究。

數(shù)據(jù)主要來源于《從統(tǒng)計看民航2012》、《中國旅游統(tǒng)計年鑒2012》、《中國城市統(tǒng)計年鑒2012》，其中機場等級與通航指數(shù)依據(jù)原始數(shù)據(jù)換算得到。據(jù)中國民航總局的統(tǒng)計，目前我國的機場分為4F、4E、4D、4C、3C、1B6個等級，在民航運輸業(yè)測算中機場等級不能直接作為具體數(shù)據(jù)測算，因此對于相應(yīng)的機場等級賦予對應(yīng)的分值，4F等級為10分、4E等級為8分、4D等級為6分、4C等級為4分、3C等級為2分、1B等級為1分。通航指數(shù)是指機場通航的國外城市數(shù)量，數(shù)量越多表明機場的國外航線數(shù)越多，機場的通航能力越強。

（二）實證分析結(jié)果。

首先將民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)按照公式進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，然后依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)運用標(biāo)準(zhǔn)差法計算各指標(biāo)的客觀權(quán)重，依據(jù)層次分析法計算各指標(biāo)的主觀權(quán)重，并依據(jù)綜合權(quán)重的公式計算各指標(biāo)的綜合權(quán)重。

依據(jù)民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的評價模型，計算我國19個區(qū)域性中心城市民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展水平，具體結(jié)果如表2所示。

依據(jù)表2的評價結(jié)果可以看出，19個區(qū)域性中心城市民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)總體協(xié)同發(fā)展指數(shù)為0.4312，處于勉強協(xié)同狀態(tài)，可見二者的協(xié)同發(fā)展水平不高，有待進一步提高。按照表1中具體的協(xié)同發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)來劃分，19個城市分為7個類型，其中北京、上海為優(yōu)質(zhì)協(xié)同；廣州為中級協(xié)同；深圳為初級協(xié)同；重慶、南京、杭州、成都為勉強協(xié)同；天津、武漢、西安、大連、青島為瀕臨失調(diào)；哈爾濱、沈陽、濟南、寧波、廈門為輕度失調(diào)；長春為嚴(yán)重失調(diào)。具體分析如下：

1.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)協(xié)同發(fā)展。

北京與上海的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展指數(shù)分別為0.9457與0.9452，位于19個城市的前兩位。從旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，北京的旅游接待與收入都略低于上海，但北京的旅游設(shè)施水平高于上海，使北京具有良好的接待服務(wù)，上海在接待服務(wù)方面略顯落后于北京。北京應(yīng)該拓展南苑機場的服務(wù)范圍，引進其他航空公司進駐，提升機場等級與運力，使民航運輸業(yè)水平逐漸與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平平衡。上海應(yīng)該在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上適當(dāng)增加旅游接待設(shè)施，使旅游接待能力與游客量相符合，也使旅游產(chǎn)業(yè)水平達到民航運輸業(yè)承載的能力。

2.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)中級協(xié)同發(fā)展。

廣州的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)處于中級協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)，且民航運輸業(yè)水平高于旅游產(chǎn)業(yè)水平。廣州擁有我國4個4F級機場之一，其民航運輸業(yè)水平排在北京、上海之后，處于第3的位置，明顯領(lǐng)先于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的水平，廣州旅游產(chǎn)業(yè)水平在19個城市中落后于北京、上海、重慶，處于第4的位置?？梢姀V州具有充裕的民航運輸能力來滿足旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，在今后的發(fā)展中，廣州應(yīng)該通過民航機場的帶動輻射作用來吸引更多的游客，從而更加充分地發(fā)揮航空業(yè)對于旅游產(chǎn)業(yè)的帶動作用。

3.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)初級協(xié)同發(fā)展。

深圳的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)處于初級協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)，且民航運輸業(yè)水平高于旅游產(chǎn)業(yè)水平。深圳的民航運輸水平雖然在19個城市中位于第4位，但只有0.3246，與前3位的還有較大的差距。從旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，深圳接待的入境旅游者在19個城市中最多，而國內(nèi)旅游者數(shù)量僅高于廈門，可見深圳的機場對外輻射能力較強，旅游產(chǎn)業(yè)附加值較高。在今后的發(fā)展中，深圳應(yīng)該拓展國內(nèi)旅游市場，快速提高國內(nèi)旅游市場的旅游者數(shù)量，從而來發(fā)揮旅游產(chǎn)業(yè)對民航運輸業(yè)的拉動作用。

表2 區(qū)域性中心城市民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展情況

4.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)勉強協(xié)同發(fā)展。

重慶、杭州、成都、南京4個城市的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)處于勉強協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其中成都民航運輸業(yè)水平高于旅游產(chǎn)業(yè)水平，其余城市民航運輸業(yè)水平低于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。成都民航運輸業(yè)水平是旅游產(chǎn)業(yè)水平的2倍，在今后的發(fā)展中應(yīng)該適當(dāng)調(diào)控機票價格，吸引更多的旅游者選擇航空的方式出行，增加民航旅游運輸業(yè)的收入。重慶旅游產(chǎn)業(yè)水平是民航運輸業(yè)水平的2倍，民航運輸業(yè)對于旅游產(chǎn)業(yè)的支撐能力有待快速提高。杭州、南京目前民航運輸業(yè)還略落后于旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該通過加大機場的運營能力來保證對于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐。

5.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)瀕臨失調(diào)發(fā)展。

武漢、西安、大連、天津、青島5個城市的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)處于瀕臨失調(diào)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其中武漢、天津的民航運輸業(yè)水平低于旅游產(chǎn)業(yè)水平，其余城市民航運輸業(yè)水平高于旅游產(chǎn)業(yè)水平。天津、西安民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的差距相對較大，其余城市差距均不大。武漢、西安是內(nèi)陸城市，交通條件、對外聯(lián)系與其他3個沿海城市相比相對落后，航空聯(lián)系是對外的重要途徑，也是旅游業(yè)發(fā)展的重要支撐，應(yīng)該通過航空與旅游的聯(lián)合營銷來盤活二者，逐漸擺脫瀕臨失調(diào)的狀態(tài)。大連、天津、青島3個沿海城市應(yīng)該通過?？战煌w系一體化的發(fā)展模式來促進旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進而也增強民航運輸業(yè)的競爭力，使二者達到協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)。

6.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)輕度失調(diào)發(fā)展。

沈陽、寧波、廈門、濟南、哈爾濱5個城市的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)處于輕度失調(diào)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其中寧波的民航運輸業(yè)水平低于旅游產(chǎn)業(yè)水平，其余城市民航運輸業(yè)水平高于旅游產(chǎn)業(yè)水平。未來的發(fā)展中，寧波應(yīng)該與杭州形成城市聯(lián)盟，打造浙江的雙核發(fā)展模式，同時與舟山進行旅游產(chǎn)業(yè)聯(lián)合營銷，通過這種競合的發(fā)展模式來帶動民航運輸業(yè)和旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使二者逐漸協(xié)同發(fā)展。廈門應(yīng)該通過機場的輻射效應(yīng)拉動旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使二者走向協(xié)同發(fā)展。沈陽、濟南、哈爾濱是北方的3個省會城市，應(yīng)該發(fā)揮他們的區(qū)域交通樞紐作用，與各自區(qū)域內(nèi)的機場形成聯(lián)合發(fā)展，并通過航空業(yè)的發(fā)展增加高端游客的數(shù)量，使民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)擺脫失調(diào)發(fā)展的狀態(tài)。

7.民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重失調(diào)發(fā)展。

長春的民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)處于嚴(yán)重失調(diào)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，且民航運輸業(yè)水平略低于旅游產(chǎn)業(yè)水平。長春作為東北地區(qū)的副省級城市，由于地位經(jīng)濟與區(qū)位條件的限制，其旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在19個城市中處于最低狀態(tài)。在未來的發(fā)展中，長春首先應(yīng)該提升旅游產(chǎn)業(yè)的水平，通過旅游產(chǎn)業(yè)帶動機場的發(fā)展，同時應(yīng)該增加高附加值的旅游產(chǎn)品，吸引高端旅游客人，進而推動機場吞吐量的增長，形成民航運輸業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)的互動發(fā)展模式。

[1]楊秀云,毛舒怡,張寧.機場發(fā)展對地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的貢獻性分析[J].統(tǒng)計與信息論壇，2011，26（6）.

[2]何調(diào)霞,黃成林,梁雙波.中國旅游業(yè)發(fā)展與航空運輸業(yè)關(guān)聯(lián)分析[J].熱帶地理，2007，27（4）.

[3]Turton B J,Mutambirwa C C.Air transport services and the expansion of international tourism in Zimbabwe[J].Tourism Management，1996，17（6）.

[4]Bieger T,Wittmer A.Air transport and tourism—Perspectives and challenges for destinations,airlines and governments[J].Journal of Air Transport Management,2006,12（1）.

[5]周蓓,李艷娜.我國民航運輸機場布局與旅游資源開發(fā)互動關(guān)系分析[J].重慶工商大學(xué)學(xué)報（西部論壇）,2004，（6）.

[6]胡道華,趙黎明.我國旅游業(yè)與民航客運業(yè)相關(guān)性研究及啟示[J].中國流通經(jīng)濟,2011，（9）.

[7]尚曉麗.支線機場經(jīng)營與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展耦合機制研究——以湖南省為例[D].中南林業(yè)科技大學(xué),2008.

[8]劉耀彬，李仁東，等.中國城市化與生態(tài)環(huán)境耦合度分析[J].自然資源學(xué)報,2005,20（1）.