趙立棣，范國琛，焦運(yùn)景，扈 嘉

(天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)研究所，天津300072)

我國是世界摩托車生產(chǎn)和消費(fèi)第一大國，目前年產(chǎn)量超過2 000萬輛，社會保有量超過9 000萬輛。如果摩托車和輕便摩托車的排放維持目前水平，那么摩托車排氣污染物對環(huán)境污染程度占總運(yùn)輸排放中的比例將逐年上升，成為機(jī)動車排放的主要污染源之一。為解決這一問題，2010年我國開始實(shí)施現(xiàn)行的排放標(biāo)準(zhǔn)，但因?yàn)榧夹g(shù)水平、配套能力等方面原因，標(biāo)準(zhǔn)的推行遇到了一些困難。本文通過對達(dá)到現(xiàn)行摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)所采用的技術(shù)路線及行業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行研究，對排放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行產(chǎn)生困境的原因進(jìn)行了分析，并對排放標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作提供了建議。

一、我國現(xiàn)行的摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)

我國現(xiàn)行的摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)主要有《摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法，中國Ⅲ階段)》(GB14622-2007)［1］、《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法，中國Ⅲ階段)》(GB18176-2007)［2］和《摩托車及輕便摩托車燃油蒸發(fā)污染物排放限值及測量方法》(GB20998-2007)［3］等(以下簡稱國三標(biāo)準(zhǔn))。按國三標(biāo)準(zhǔn)和國家環(huán)保部要求［4］，2008年8月7日起核準(zhǔn)開始執(zhí)行，2009年7月1日起新生產(chǎn)車開始執(zhí)行，由于一些技術(shù)性的難度，對新生產(chǎn)車的要求延期執(zhí)行［5］，兩輪摩托車延至2010年7月1日執(zhí)行，三輪摩托車延至2011年7月1日執(zhí)行。

國三標(biāo)準(zhǔn)與國二標(biāo)準(zhǔn)排放限值［6-7］相比，除輕便摩托車維持原有限值不變外，其他則有較大幅度的下降。國三與國二階段工況法排放限值見表1。

表1 國二與國三排放限值對比

據(jù)有關(guān)部門研究結(jié)果表明，如國三標(biāo)準(zhǔn)完全實(shí)施，全國摩托車排放總量將大幅下降。按2009年摩托車保有量計(jì)算，如全部車型切換為國三車型，全國摩托車排放總量下降情況見表2。

表2 排放總量降低程度

對摩托車排放的嚴(yán)格要求，大大降低了摩托車的排放總量，保護(hù)了社會公眾利益。但我們也同時(shí)看到，由于國三標(biāo)準(zhǔn)的較高要求，使其執(zhí)行過程中出現(xiàn)了一些困難。

二、國三排放技術(shù)路線分析

1．摩托車技術(shù)委員會推薦的技術(shù)路線

2009年10月，工信部摩托車技術(shù)委員會向行業(yè)推薦了部分技術(shù)方案［8］。兩輪摩托車的方案是:閉環(huán)電噴+單三元催化器;閉環(huán)電控化油器+單三元催化器;化油器+雙催化器+中間補(bǔ)氣;化油器+雙三元催化器(+缸頭補(bǔ)氣)。對于三輪摩托車，目前主要為閉環(huán)電噴+三元催化器。

2011年1月，摩托車技術(shù)委員會又向行業(yè)補(bǔ)充推薦了兩個技術(shù)方案［9］:對于輕便摩托車，推薦采用“優(yōu)化發(fā)動機(jī)+雙觸媒+雙補(bǔ)氣”的技術(shù)方案;對于三輪摩托車，補(bǔ)充推薦“閉環(huán)電控化油器+單觸媒”的技術(shù)方案。

2012年4月，摩托車技術(shù)委員會進(jìn)一步要求自2012年5月1日起，輕便摩托車、名義排量150cc以上的兩輪摩托車、名義排量175cc以上的三輪摩托車，僅受理閉環(huán)電噴加三元催化器方案的產(chǎn)品，并于2013年12月31日起撤銷以上產(chǎn)品的非閉環(huán)電噴加三元催化器方案的車型［10］。

2．技術(shù)路線分析

根據(jù)這些推薦方案，結(jié)合前文所述，我們可以看到行業(yè)采取了后處理措施的技術(shù)路線。不管采用何種技術(shù)方案，成本增加都是一定的。閉環(huán)電噴+單三元催化器方案需要增加成本700～1 000元，雙觸媒方案也需增加400～600元。

閉環(huán)電噴或閉環(huán)電控化油器能夠在摩托車整個運(yùn)轉(zhuǎn)工況中將空燃比控制在14.6～14.7，保證三元催化器高效工作。所以閉環(huán)電噴或閉環(huán)電控化油器+單三元催化器方案，是目前汽油機(jī)最常用、最成熟、最有效的排放控制手段。

化油器+雙催化器+中間補(bǔ)氣方案，在國內(nèi)被雅馬哈公司注冊了專利(發(fā)明專利)，目前僅雅馬哈公司的產(chǎn)品使用。

化油器+雙三元催化器(+缸頭補(bǔ)氣)，這是目前最主流的技術(shù)方案，絕大多數(shù)車型都選擇了這一方案。但這也是最有爭議的方案。行業(yè)內(nèi)一派(主要是電噴生產(chǎn)企業(yè)和部分開發(fā)了電噴產(chǎn)品的整車企業(yè))意見認(rèn)為，這個方案的化油器是開環(huán)控制，不可能在摩托車實(shí)際行駛中精確控制空燃比，因而三元催化器的工作效率低，其結(jié)果不能滿足國三標(biāo)準(zhǔn)的要求，特別是在生產(chǎn)一致性的環(huán)節(jié)很難達(dá)到國三標(biāo)準(zhǔn)要求。另一派意見認(rèn)為，雖然該方案三元催化器的工作效率(主要是NOx的轉(zhuǎn)化效率)低，但可以通過數(shù)量(兩個三元催化器)來彌補(bǔ)效率的低下，而且目前的一些實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)也基本支持這一說法。最先提出這一方案是日本本田公司在國內(nèi)的合資企業(yè)，其后跟進(jìn)的是日本鈴木公司在國內(nèi)的合資企業(yè)。國內(nèi)的摩托車企業(yè)采用雙三效催化器的新車排放也都能達(dá)標(biāo)。但其耐久性和生產(chǎn)一致性有待于實(shí)際考驗(yàn)。從技術(shù)委員會推薦此方案的用詞，以及對該方案使用的限制，可以看出技術(shù)委員會推薦該方案的無奈。在摩托車領(lǐng)域代表世界最高技術(shù)水平的3家日本公司(本田、鈴木、雅馬哈)都沒有力推電噴系統(tǒng)，而采用了技術(shù)上明顯有些問題的技術(shù)方案。這說明采用電噴系統(tǒng)存在問題。

三、電噴為什么難以推行

電噴系統(tǒng)到底存在什么問題呢?簡單的說就是不成熟。雖然電噴技術(shù)在當(dāng)今世界汽車領(lǐng)域是最成熟的技術(shù)，而閉環(huán)電噴+三元催化器也是世界汽車領(lǐng)域(汽油機(jī))解決排放問題最成熟的技術(shù)。為什么在我國摩托車領(lǐng)域卻不成熟了呢?

1．我國摩托車產(chǎn)品的特點(diǎn)

(一)中小排量為主的個人代步工具

我國摩托車工業(yè)雖然年產(chǎn)近3 000萬臺，其中內(nèi)銷1 500萬臺，但絕大多數(shù)是排量小于150 ml的中小排量代步用摩托車，這與發(fā)達(dá)國家多為大排量、強(qiáng)調(diào)休閑、娛樂功能摩托車不同。

(二)產(chǎn)品價(jià)格低，利潤微薄，消費(fèi)者多為中下階層的普通群眾

目前，由于多數(shù)大中城市禁限摩，摩托車的主銷市場是農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)，即所謂的低端市場。產(chǎn)品出廠價(jià)格一般3 000～5 000元左右，市場價(jià)格多為4 000～6 000元之間，行業(yè)平均利潤率3% ～5%。而摩托車消費(fèi)者多為中下階層的普通群眾。

(三)發(fā)動機(jī)平臺單一、老舊，技術(shù)水平低

我國摩托車車型國二時(shí)期有15 000個，國三車型也有近5 000個，但基礎(chǔ)的發(fā)動機(jī)平臺不超過20個?；緛碓从谌毡?家公司(本田、鈴木、雅馬哈)和臺灣的公司。目前行業(yè)的主力機(jī)型是20世紀(jì)90年代初引進(jìn)的，這些機(jī)型基本上是日本20世紀(jì)70、80年代設(shè)計(jì)開發(fā)的。機(jī)型老舊，且對排放未作設(shè)計(jì)上的考慮。

2．市場條件不成熟

由于摩托車的主銷市場是農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)，銷售渠道和消費(fèi)者對電噴摩托車缺乏相關(guān)知識，對產(chǎn)品出現(xiàn)的各類問題難以處理，這將會對售后服務(wù)方面造成非常不利的影響。曾有某企業(yè)試銷幾臺電噴車，不久消費(fèi)者反映車壞了，發(fā)動不起來，經(jīng)銷點(diǎn)修不了，企業(yè)售后部門也解決不了，最后由開發(fā)部門派出該項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人去解決。到了現(xiàn)場，一番檢查，發(fā)現(xiàn)是某個接插件有些松動，造成接觸不良引起的。就這么一趟，企業(yè)光差旅費(fèi)就支出3 000多元，幾乎等于一輛車錢。使企業(yè)意識到電噴車與化油器摩托車的區(qū)別，即市場對電噴產(chǎn)品的可靠性提出了更高的要求，對售后服務(wù)體系也提出了非常高的要求。

3．生產(chǎn)能力不成熟

汽車推行國二標(biāo)準(zhǔn)是在2000年前后，當(dāng)時(shí)汽車年產(chǎn)量是200萬臺。而摩托車推行國三是在2008年，當(dāng)時(shí)汽車年產(chǎn)量近千萬輛，摩托車內(nèi)銷1 700萬輛。盡管電噴企業(yè)都提出了擴(kuò)充產(chǎn)能的方案，但多數(shù)都是在論證，少有企業(yè)進(jìn)行實(shí)際操作。直到2009年中，評估電噴系統(tǒng)產(chǎn)能不超過300萬輛。這和1 700萬輛的內(nèi)銷市場需求不成比例，這也是為什么技術(shù)委員會會議紀(jì)要中提到“此技術(shù)方案目前大規(guī)模采用存在一定問題”的主要原因。標(biāo)準(zhǔn)是2007年發(fā)布的，而制定的時(shí)間可以追溯到2005年。從標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)開始，行業(yè)就密切關(guān)注此事，當(dāng)時(shí)提出的技術(shù)方案也與汽車一樣，閉環(huán)電噴+三元催化器是唯一技術(shù)方案(即一刀切的搞電噴)。那為什么直到2009年，各大電噴系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)都沒有進(jìn)行實(shí)際意義上的產(chǎn)能投入呢?

4．產(chǎn)品技術(shù)不成熟

說電噴系統(tǒng)技術(shù)本身不成熟，這個問題有些爭議。電噴系統(tǒng)供應(yīng)商不認(rèn)可這種說法，他們認(rèn)為技術(shù)是成熟的，主要問題在于整機(jī)廠投入不夠，或者說接受不了電噴系統(tǒng)的價(jià)格。而整機(jī)廠則認(rèn)為，從目前已完成和正在進(jìn)行的各類電噴項(xiàng)目來看，沒有一個令人滿意，都存在各種各樣的問題，所以認(rèn)為電噴系統(tǒng)供應(yīng)商的技術(shù)不成熟。究竟哪種說法對呢?

我國摩托車行業(yè)，電噴系統(tǒng)供應(yīng)商基本可以分成3類:第1類，歐美的汽車電子供應(yīng)商，主要包括德爾福、聯(lián)合電子、西門子、馬瑞利等公司;第2類，日本供應(yīng)商，主要包括三國、京濱、電裝等公司;第3類，以飛亞為代表的本土公司。

第1類，主要為歐美摩托車企業(yè)供貨。由于歐美摩托車多是以休閑、娛樂為目的的大排量摩托車，與我國的主流車型不同，因此，上述爭議在這類供應(yīng)商和整機(jī)廠之間最為明顯。最初供應(yīng)商認(rèn)為，利用他們現(xiàn)有的系統(tǒng)移植到國內(nèi)的發(fā)動機(jī)上，技術(shù)上沒有難點(diǎn)，工作量也不大，只是價(jià)格問題。但如果必須使用電噴系統(tǒng)(即一刀切的政策)，價(jià)格也不是問題了。所以，各廠商早在2005年就紛紛建立摩托車項(xiàng)目組，進(jìn)行摩托車產(chǎn)品的開發(fā)，各類問題接踵而來。

首先，系統(tǒng)移植并不順利，技術(shù)難點(diǎn)很多，工作量也很大，遠(yuǎn)超想象。對于國內(nèi)機(jī)型，他們現(xiàn)有的產(chǎn)品，技術(shù)方案都不太適用，移植變成了全新開發(fā)。比如油泵問題、供電問題等。

其次，是價(jià)格問題，按照他們已有的產(chǎn)品，一套系統(tǒng)要1 000元以上。國內(nèi)一部發(fā)動機(jī)125 ml的900多元，100 ml的600多元，化油器30～100元，整機(jī)和供油系統(tǒng)(化油器)的價(jià)格比大約10:1。若改用電噴系統(tǒng)，供油系統(tǒng)價(jià)格還要超過整機(jī)價(jià)格，這是整機(jī)廠無論如何也無法接受的。所以，只好降價(jià)，目標(biāo)價(jià)格600～800元(其實(shí)這個價(jià)位整機(jī)廠也難以接受)，這個價(jià)位不是現(xiàn)有系統(tǒng)能承受的，要修改技術(shù)方案，又增加了工作量。

再次，是客戶群體問題或者說是國內(nèi)摩托車企業(yè)開發(fā)模式和能力問題。國內(nèi)多數(shù)摩托車企業(yè)沒有什么開發(fā)能力，基本上是拿來主義，相關(guān)的開發(fā)大部分由協(xié)作廠商完成，只看結(jié)果，不管過程。而且開發(fā)費(fèi)用多是分?jǐn)偟胶笃诋a(chǎn)品成本中，前期投入很少。這與供應(yīng)商之前接觸的國內(nèi)汽車企業(yè)有很大不同。不僅不能在開發(fā)過程中提供幫助，對結(jié)果要求也比較高，對他們提出的前期高額開發(fā)費(fèi)用，行業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)也不接受。國內(nèi)摩托車企業(yè)這種開發(fā)模式與這些供應(yīng)商的內(nèi)部程序有較大沖突，使相關(guān)企業(yè)的項(xiàng)目組非常為難。

總之，盡管垂涎于國內(nèi)龐大的摩托車市場，但高額的開發(fā)投入，超出想象的開發(fā)難度，開發(fā)流程的不順，開發(fā)進(jìn)度的緩慢，以及難以預(yù)測的市場結(jié)局，使這類供應(yīng)商始終處于觀望狀態(tài)，實(shí)質(zhì)性的動作很少。

第2類，這類供應(yīng)商技術(shù)上比較成熟，但是其主要客戶就是日本的那3家公司及其國內(nèi)的合資企業(yè)，他們之間本就是戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，而且，他們雙方的研發(fā)都在日本本土。針對國內(nèi)中小排量的市場，他們并沒有采用改造現(xiàn)有平臺的辦法，而是推出全新的發(fā)動機(jī)平臺配合電噴系統(tǒng)，目前國內(nèi)唯一的電噴車型就是五羊本田的WH110T系列車型。這款車型在日本完成研發(fā)，是供應(yīng)商與整機(jī)廠密切配合完成的(目前電噴系統(tǒng)也是國外進(jìn)口的)。這種開發(fā)模式在國內(nèi)很難復(fù)制，他們?yōu)閲鴥?nèi)其他非日資企業(yè)供應(yīng)電噴系統(tǒng)的可能性不大。

第3類，本土公司是目前與整車廠配合相對比較好的一類公司。此類公司規(guī)模都相對較小，實(shí)力相對較弱，態(tài)度較誠懇，能夠配合整機(jī)廠提出的要求。這類企業(yè)的特點(diǎn)是，產(chǎn)品有一定的價(jià)格優(yōu)勢，對于打破國外公司在電噴領(lǐng)域的技術(shù)壟斷有積極作用。但此類公司也存在不少問題:一方面，他們的產(chǎn)品多是剛剛從試驗(yàn)室轉(zhuǎn)化出來，在實(shí)際應(yīng)用過程中會出現(xiàn)各種問題需要一一解決;另一方面，這些公司多是新成立的公司，生產(chǎn)的穩(wěn)定性不夠?？傊@類公司從產(chǎn)品到企業(yè)本身都相對不成熟，需要一定的時(shí)間沉淀、積累。

2008年實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)后，主管部門便不再受理國二產(chǎn)品的申請，僅受理國三產(chǎn)品的公告申請，且閉環(huán)電噴+三元催化器是唯一技術(shù)方案。到2009年6月，公告上僅有國三車型57個，這和當(dāng)時(shí)公告上9 000多個國二車型形成鮮明對比。這也是環(huán)保部發(fā)文將新生產(chǎn)車執(zhí)行日期后延的主要原因。主管部門正是在發(fā)現(xiàn)摩托車電噴技術(shù)不成熟后，不得已同意了其他技術(shù)路線。盡管主管部門不得已同意了其他技術(shù)路線，但依然未放棄對電噴系統(tǒng)的支持，一方面對化油器方案加了諸多限制，另一方面對排量150 ml以上和50 ml以下的兩輪車，以及175 ml以上的三輪車依然僅同意采用閉環(huán)電噴+三元催化器的技術(shù)方案。但實(shí)際效果并不好，目前采用閉環(huán)電噴+三元催化器技術(shù)方案的摩托車，無論車型還是實(shí)際產(chǎn)量都大幅下降，這也從實(shí)際結(jié)果說明了電噴的不成熟。

從國三標(biāo)準(zhǔn)制定開始到現(xiàn)在近7年的時(shí)間，為什么還看不到成熟的跡象呢?主要還是投入不夠，摩托車行業(yè)總產(chǎn)值800億元左右，摩托車行業(yè)平均利潤率只有3%～5%，并且還在進(jìn)一步降低，多數(shù)企業(yè)處于掙扎狀態(tài)，根本無力進(jìn)行研發(fā)的投入。摩托車歸屬汽車行業(yè)，其產(chǎn)值占汽車行業(yè)的10%左右，國家每年投入汽車行業(yè)的科研經(jīng)費(fèi)并不少，但基本沒有摩托車的項(xiàng)目，摩托車企業(yè)申請相關(guān)科研經(jīng)費(fèi)也很難獲得批準(zhǔn)，這也是近10年來摩托車工業(yè)科研能力沒有什么發(fā)展的重要原因。

綜上所述，針對中國中小排量摩托車的電噴系統(tǒng)，不僅對國內(nèi)相關(guān)企業(yè)，對世界范圍內(nèi)的相關(guān)企業(yè)都是一個課題。要解決這個問題除了時(shí)間，更重要的是增加投入。

四、當(dāng)前摩托車國三標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行困境

1．行業(yè)中企業(yè)的分類

當(dāng)前摩托車行業(yè)國三標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際情況是什么樣呢?行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，就內(nèi)銷市場而言，大致可以分成3個層次或者說3個梯隊(duì):第1層次是合資企業(yè)，主要包括本田系、雅馬哈系和鈴木系，總產(chǎn)量500～600萬輛。這些企業(yè)有日本3大公司做技術(shù)支撐，其產(chǎn)品代表了國內(nèi)最高技術(shù)水平，在市場上是名牌產(chǎn)品;第2層次是國內(nèi)的大型企業(yè)，包括大家熟知的嘉陵、建設(shè)、宗申、隆鑫、力帆、錢江、大陽等品牌，總產(chǎn)量也在500～600萬輛。這類企業(yè)有一定的技術(shù)實(shí)力，或是老牌國企或是新晉民企，其產(chǎn)品質(zhì)量可靠，在市場上有一定的知名度和美譽(yù)度;此外還有近200家中小企業(yè)(基本上都是民營企業(yè))構(gòu)成第3層次，總產(chǎn)量近500萬輛。這類企業(yè)技術(shù)力量薄弱，產(chǎn)品基本仿造前兩個層次的企業(yè)。在這些中小企業(yè)中又可分為兩個層次，其中30%左右的企業(yè)發(fā)展的不錯，各有各的特色，處于健康成長狀態(tài)。其余70%的企業(yè)處于掙扎狀態(tài)。

2．各類企業(yè)各個時(shí)期對待國三標(biāo)準(zhǔn)的態(tài)度和執(zhí)行情況

在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，第1層次的企業(yè)態(tài)度非常積極，希望通過較高的標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)其技術(shù)實(shí)力，進(jìn)一步占領(lǐng)市場。第2層次企業(yè)態(tài)度是謹(jǐn)慎的歡迎，認(rèn)為自己應(yīng)該能夠達(dá)標(biāo)，同時(shí)可以給后面的企業(yè)以壓力。第3層次企業(yè)基本上沒有話語權(quán)。

標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后，企業(yè)逐漸認(rèn)識到達(dá)標(biāo)的難度比較大，態(tài)度也發(fā)生了變化。第1層次的企業(yè)態(tài)度轉(zhuǎn)為謹(jǐn)慎。第2層次企業(yè)態(tài)度轉(zhuǎn)為觀望。第3層次企業(yè)基本是與己無關(guān)的態(tài)度，他們認(rèn)為只要前兩類企業(yè)能達(dá)標(biāo)，他們就一定能達(dá)標(biāo)。

到2009年中期，第1層次企業(yè)一方面向主管部門提出暫緩實(shí)施，一方面推出了保留化油器的雙觸媒方案。第2層次企業(yè)馬上跟進(jìn)。主管各部門經(jīng)過協(xié)商同意延后一年實(shí)施，并同意了雙觸媒方案。2010年上半年，全行業(yè)加班加點(diǎn)生產(chǎn)國二車，到6月底，全行業(yè)內(nèi)銷市場完成產(chǎn)量1 235萬臺，占正常年產(chǎn)量的80%。按標(biāo)準(zhǔn)要求，7月1日起不得生產(chǎn)、銷售國二產(chǎn)品。對于不得銷售，由于市場上積壓了大量國二產(chǎn)品庫存，成了一句空話。對于不得生產(chǎn)，第1層次企業(yè)嚴(yán)格遵守了，第2層次企業(yè)表面上遵守了，第3層次企業(yè)產(chǎn)品除了改變型號其他什么都沒變。

2011年初，第1、2層次企業(yè)國二庫存基本銷售完畢，開始感覺到市場的壓力了。這時(shí)市場上有兩類車:真國三車和假國三車。據(jù)估計(jì)，當(dāng)時(shí)市場上真國三車的比例不超過30%。這時(shí)，真正生產(chǎn)國三車的企業(yè)承受不住市場的壓力并向有關(guān)部門反映要求進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)管。

3．政府監(jiān)管的難度

(一)政府部門參與國三標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行及分工情況

環(huán)保部負(fù)責(zé)制定、發(fā)布并執(zhí)行國三標(biāo)準(zhǔn)。其管理方式是建立機(jī)動車環(huán)保公告，符合標(biāo)準(zhǔn)要求的車輛及生產(chǎn)企業(yè)列入環(huán)保公告，并對列入環(huán)保公告的車輛及生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)一致性監(jiān)管。

國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局負(fù)責(zé)與工信部一起發(fā)布道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告(以工信部為主)，3C認(rèn)證，并對企業(yè)生產(chǎn)、銷售的產(chǎn)品是否符合國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)督。

工信部負(fù)責(zé)與國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局一起發(fā)布道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告，并對列入公告的進(jìn)行生產(chǎn)一致性管理。

(二)標(biāo)準(zhǔn)的高要求造成了多數(shù)企業(yè)難以達(dá)標(biāo)，形成了法不責(zé)眾的局面

目前行業(yè)普遍采用的化油器(精調(diào))+雙觸媒方案，即一輛樣車經(jīng)過精細(xì)調(diào)整能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，在批量生產(chǎn)過程中，發(fā)動機(jī)、化油器等部件公差的積累，即便精調(diào)也難以控制空燃比在14.6～14.7左右，從而超出催化器的轉(zhuǎn)化能力范圍，進(jìn)而排放超標(biāo)。標(biāo)準(zhǔn)中一致性的要求是保證新生產(chǎn)車排放平均值達(dá)標(biāo)。這需要企業(yè)對自已生產(chǎn)的產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，但目前行業(yè)中即便第一層次企業(yè)在這方面也做得不好，缺少大量明確的數(shù)據(jù)來說明化油器(精調(diào))+雙觸媒方案在保證一致性的指標(biāo)方面具體能達(dá)到多少。

此外，增加催化器等部件還需要增加300元左右的成本，增加成本意味著產(chǎn)品競爭力下降，但即使增加了這么高的成本(約10%)也依然不能達(dá)標(biāo)?！凹热换?00元錢也不行，那還不如花30元錢意思意思。”這是行業(yè)內(nèi)一位知名的企業(yè)家說的話，這句話可能道出了行業(yè)內(nèi)許多人的心聲。

(三)行業(yè)亂象及影響

摩托車根據(jù)車價(jià)不同，平均利潤大約在150～250元之間。而300多元的成本差造成了市場的不公平，使守法企業(yè)增加了成本，提高了價(jià)格，違法企業(yè)不增或少增成本，不提高價(jià)格。從而使違法企業(yè)產(chǎn)品競爭力大于守法企業(yè)，產(chǎn)生了“劣幣驅(qū)除良幣”的效應(yīng)。2011至2012年，全行業(yè)產(chǎn)量下滑了30%，其中多數(shù)大型企業(yè)下滑40%以上，而部分中小企業(yè)還略有增長。這既有市場本身不景氣的原因，也有執(zhí)行國三不公平競爭的原因。

(四)監(jiān)控中需要解決的幾個問題

面對如此混亂的局面，監(jiān)管部門做了大量工作，但收效不大。

(1)經(jīng)費(fèi)問題。最有說服力的檢查是從市場上采購摩托車產(chǎn)品進(jìn)行檢測。按照質(zhì)量法的規(guī)定，政府部門進(jìn)行質(zhì)量檢查，應(yīng)購買樣品進(jìn)行檢測，樣品費(fèi)、檢測費(fèi)等費(fèi)用由政府財(cái)政支出。雖然多部門的職權(quán)有所重疊，但國家撥款不會重復(fù)發(fā)放。國家只會撥一筆錢，這筆錢撥給了環(huán)保部，具體有多少不清楚，但每年也只能抽一兩次樣，每次10幾臺車，相對全行業(yè)230多家企業(yè)，近5 000個車型而言，真是杯水車薪。所以，多數(shù)企業(yè)就抱著查不到就是賺到，查到了再去做工作的態(tài)度應(yīng)對國三。

(2)政府各部門間的協(xié)調(diào)問題。由于各部門職能有所重疊，目前的狀況基本是各查各的，各自按照自身的管理規(guī)定進(jìn)行處罰，而且一個部門的檢查結(jié)果并不被其他部門接受。這就容易造成有的企業(yè)被多次檢查多次處罰，有的企業(yè)從未被查。特別是由于第一、二層次企業(yè)產(chǎn)量較大，更容易造成沒問題或問題較少的企業(yè)多次被查，有問題或問題較大的企業(yè)反而不易被查。同時(shí)，還會造成檢查結(jié)果的片面性和誤導(dǎo)性，容易讓有關(guān)部門得出標(biāo)準(zhǔn)被較好地執(zhí)行的錯誤結(jié)論。這種情況在國二標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時(shí)期就表現(xiàn)得很明顯。

(3)依法行政的尺度把握問題。政府部門希望通過執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，淘汰差的企業(yè)和產(chǎn)品，但是由于標(biāo)準(zhǔn)定的太高，若嚴(yán)格考核，好的、差的企業(yè)都不達(dá)標(biāo)，盡管他們的產(chǎn)品之間還是有較大差距，但在依法行政的依據(jù)(標(biāo)準(zhǔn))面前他們是無差別的。為了解決這個問題，有關(guān)部門從操作層面不斷細(xì)化管理要求，如增加貴金屬檢查等，希望能將企業(yè)分出層次，從而處罰差的企業(yè)。但是這些做法是禁不起推敲的，也是很難站住腳的。

4．經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

國家執(zhí)行環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的目的:一是節(jié)能減排保護(hù)環(huán)境;二是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。但摩托車行業(yè)國三標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施沒能達(dá)到這一目的，甚至還產(chǎn)生了副作用，這其中的教訓(xùn)是深刻的，是值得我們認(rèn)真總結(jié)的。所以對今后標(biāo)準(zhǔn)制訂和執(zhí)行時(shí)提出以下幾點(diǎn)建議。

第一，標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)，應(yīng)充分考慮行業(yè)現(xiàn)時(shí)情況，特別是技術(shù)路線及其實(shí)現(xiàn)的可能性和可行性。

第二，標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)，應(yīng)充分聽取行業(yè)的意見，不應(yīng)無視廣大中小企業(yè)的意見，盡管這些企業(yè)可能提不出什么有價(jià)值的建議，但也應(yīng)了解他們的現(xiàn)實(shí)情況。

第三，標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)驗(yàn)證時(shí)，抽取的樣本應(yīng)具有廣泛性和代表性。

第四，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)有詳細(xì)的執(zhí)行方案，分步驟、分時(shí)段建立相應(yīng)的目標(biāo)，逐步提高，最終實(shí)現(xiàn)總的目標(biāo)。政府各相關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)協(xié)作，齊抓共管，合理分配資源做好監(jiān)管工作。

五、對排放標(biāo)準(zhǔn)修訂的建議

國三標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)的問題，在一定時(shí)期內(nèi)都較難解決，但是，目前排放標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作(即國四/國五標(biāo)準(zhǔn))為此提供了一個調(diào)整的契機(jī)。

國四/國五標(biāo)準(zhǔn)擬議中的限值如表3所示。這個限值依然直接引用了歐四和歐五的限值，國三的基本問題沒有解決。

表3 國四/國五標(biāo)準(zhǔn)擬議中的限值

筆者認(rèn)為限值的制定既要考慮現(xiàn)實(shí)的情況又要考慮未來的發(fā)展，汽車的黃、綠標(biāo)的做法值得借鑒，因而提供參考的限值建議見表4。

表4 建議的國四/國五標(biāo)準(zhǔn)限值

針對上述建議做以下幾點(diǎn)說明。

第一，借鑒黃、綠標(biāo)的做法，將國四限值定義為黃標(biāo)限值，將國五限值定義為綠標(biāo)限值。對于點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)國四限值不單獨(dú)考核NO x，而是考核THC+NO x(目前，輕便摩托車和通用汽油機(jī)也是這樣考核的)。

第二，調(diào)整之后，國四對于有害污染物(CO、HC和NO x)排放總量要求不變，但不單獨(dú)考核NO x，現(xiàn)有產(chǎn)品達(dá)標(biāo)的技術(shù)路線非常明確，除了發(fā)動機(jī)閉環(huán)電噴+三元催化器外，化油器發(fā)動機(jī)開環(huán)控制稀薄燃燒+(EGR)+三元催化器也是可以的，這是行業(yè)目前有能力做到的。雖然NOx的實(shí)際排放要求可能低于國三標(biāo)準(zhǔn)，這可能不太符合國家環(huán)境保護(hù)“十二五”規(guī)劃中進(jìn)一步控制NOx排放的要求，但從實(shí)際出發(fā)是可以接受的。首先，摩托車NOx排放在機(jī)動車中占比很小，1995年，摩托車NO x排放占總運(yùn)輸排放的0.2%，2005年上升到0.4%，制定國三標(biāo)準(zhǔn)時(shí)預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到1.7%，實(shí)際上，近年由于電動自行車的發(fā)展，摩托車產(chǎn)銷量呈逐年下降趨勢，總排放量的增長應(yīng)是放緩的。其次，嚴(yán)控NOx排放的主要目的是減少大中城市化學(xué)煙霧的產(chǎn)生，由于我國多數(shù)大、中城市禁限摩，摩托車主要在中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村使用，這與歐洲的情況截然不同，是我國的特殊國情。因此，摩托車在城市中NOx排放源中居次要地位。最后，在現(xiàn)有產(chǎn)品技術(shù)條件下為有效降低摩托車NOx排放必須采取閉環(huán)電噴技術(shù)方案，目前的難度已被國三標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況所證實(shí)。如果標(biāo)準(zhǔn)按上述方案調(diào)整，大多數(shù)產(chǎn)品都將走化油器稀薄燃燒的道路，對于降低油耗，減少CO2的排放大有益處，同時(shí)也會被市場接受。

第三，調(diào)整不是打算放任NOx的排放，后面還有國五限值要求(綠標(biāo))。國五的技術(shù)路線是全新的發(fā)動機(jī)平臺+閉環(huán)電噴+三元催化器。國四限值的調(diào)整只是考慮國情和行業(yè)現(xiàn)狀所做的緩沖，是權(quán)宜之計(jì)，最終目的要使各項(xiàng)有害污染物及油耗都得到有效控制。目前行業(yè)沒有能力達(dá)到國五要求，原因主要有兩個:一是時(shí)間;二是投入。特別是投入，靠行業(yè)自身的利潤是無法支撐的，需要國家投入。一方面，國家應(yīng)考慮在科研開發(fā)基金方面向摩托車開放;另一方面，國家可以用綜合財(cái)稅手段鼓勵國五產(chǎn)品的開發(fā)和應(yīng)用。比如，2012年底，國家摩托車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼到期，可以考慮對于提前達(dá)到國五標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品減免購置稅并直接給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總額可以比照摩托車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼總額。時(shí)間方面，國四和國五之間應(yīng)有較長的時(shí)間間隔，考慮到一般全新發(fā)動機(jī)平臺開發(fā)時(shí)間要3年以上，建議時(shí)間間隔應(yīng)在5年左右。而且這段間隔期應(yīng)有比較詳細(xì)的計(jì)劃安排，逐步淘汰一些落后的機(jī)型、車型，結(jié)合補(bǔ)貼等財(cái)稅手段盡量做到動態(tài)管理。

第四，有些城市禁摩的主要理由是摩托車排氣污染大，若按上述方案執(zhí)行國四、國五，國家環(huán)保局應(yīng)明確，各地不得以環(huán)保原因禁止達(dá)到國五標(biāo)準(zhǔn)的摩托車上路行駛。

總之，國三標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的困境是多方面原因造成的，這其中標(biāo)準(zhǔn)要求和行業(yè)能力脫節(jié)是根本原因，企業(yè)的社會責(zé)任心不強(qiáng)，政府監(jiān)管難度大是重要原因。標(biāo)準(zhǔn)國際接軌是大勢所趨，但是國情還是要考慮。在保證根本目標(biāo)的前提下，需要發(fā)揮我們的智慧，采取更為細(xì)致、合理、靈活的措施。不要完全拘泥于發(fā)達(dá)國家的做法，也不要過多的考慮部門利益。希望有關(guān)部門能夠從保護(hù)環(huán)境出發(fā)，為了摩托車行業(yè)健康發(fā)展，做到不惟外、不惟上、不惟利，只惟實(shí)。

［1］國家環(huán)境保護(hù)總局，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局．GB14622-2007摩托車污染物排放限值及測量方法:工況法，中國Ⅲ階段［S］．北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社，2007．

［2］國家環(huán)境保護(hù)總局，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局．GB18176-2007輕便摩托車污染物排放限值及測量方法:工況法，中國Ⅲ階段［S］．北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社，2007．

［3］國家環(huán)境保護(hù)總局，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局．GB20998-2007摩托車及輕便摩托車燃油蒸發(fā)污染物排放限值及測量方法［S］．北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社，2007．

［4］中華人民共和國環(huán)境保護(hù)部．關(guān)于實(shí)施摩托車及輕便摩托車國家第三階段排放及燃油蒸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)的公告［EB/OL］．http://www．mep．gov．cn/gkml/hbb/bgg/200910/t20091022174502．htm，2008-08-07．

［5］中華人民共和國環(huán)境保護(hù)部．關(guān)于調(diào)整國家第三階段摩托車和輕便摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施方案的公告［EB/OL］．http://www．mep．gov．cn/gkml/hbb/bgg/200910/t20091022_174558．htm，2009-06-11．

［6］國家環(huán)境保護(hù)總局，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局．GB14622-2002摩托車排氣污染物排放限值及測量方法:工況法［S］．北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社，2002．

［7］國家環(huán)境保護(hù)總局，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局．GB18176-2002輕便摩托車排氣污染物排放限值及測量方法:工況法［S］．北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社，2002．

［8］中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心．關(guān)于執(zhí)行摩托車“國三”標(biāo)準(zhǔn)若干事項(xiàng)的通知［EB/OL］．http://www．cvtsc．org．cn/cvtsc/notice/279．htm，2009-11-09．

［9］中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心．關(guān)于向摩托車行業(yè)補(bǔ)充推薦“國三”技術(shù)方案的通知［EB/OL］．http://www．cvtsc．org．cn/cvtsc/notice/561．htm，2011-01-19．

［10］中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心．關(guān)于調(diào)整摩托車公告申報(bào)若干事項(xiàng)的通知［EB/OL］．http://www．cvtsc．org．cn/cvtsc/notice/706．htm，2012-04-09．