麗茲·里克（Lise Lyck）

歷史背景

在中世紀(jì)，丹麥?zhǔn)菤W洲中等規(guī)模的大國，包括石勒蘇益格、荷爾斯泰因和勞恩堡三個公國。在1864年丹麥與普魯士/奧地利之間的戰(zhàn)爭中，這些公國變成了普魯士領(lǐng)土，1870之后又變成了新德國的一部分。一戰(zhàn)之后，石勒蘇益格的北部地區(qū)重又成為丹麥領(lǐng)土，當(dāng)時發(fā)生的一次公投造就了現(xiàn)在丹麥與德國的界限。在中世紀(jì)，瑞典南部地區(qū)（斯堪尼亞省、布萊金格省、哈蘭?。⑴餐捅鶏u都是丹麥領(lǐng)土。1658年丹麥與瑞典的戰(zhàn)爭使得目前瑞典南部地區(qū)成為瑞典領(lǐng)土。拿破侖戰(zhàn)爭中，丹麥與法國結(jié)盟。在戰(zhàn)時的1807年，哥本哈根被英國轟炸，整個丹麥艦隊遭重創(chuàng)。在1814年簽訂的《基爾和平條約》中，丹麥不得不把挪威割讓給瑞典。1905年，挪威成為獨立主權(quán)國家。1944年，冰島也在公投后成為主權(quán)國家。

如今，丹麥?zhǔn)且粋€人口560萬（丹麥統(tǒng)計局2014年數(shù)據(jù)）、土地面積4.30萬平方公里的小國。這不包含格陵蘭地區(qū)的5.6萬人口和216.61萬平方公里的土地面積，其中沒有被冰覆蓋的領(lǐng)土面積是34.38萬平方公里，大約是丹麥國土面積的8倍。

丹麥一直以農(nóng)業(yè)著稱，但是工業(yè)和服務(wù)業(yè)在GDP中占主要地位。2013年丹麥GDP達3140億美元。其中交通服務(wù)的重要性可以通過海運巨頭馬士基集團略見一斑，馬士基集團2013年銷售收入470億美元。交通之重要的另一表現(xiàn)即為區(qū)域化，其出發(fā)點和基本思路來源于《缺失的歐洲干線》（1984），包括建設(shè)大貝爾特海峽、厄勒地區(qū)和費馬恩海峽之間的交通線，見圖1。

關(guān)于厄勒地區(qū)

厄勒地區(qū)是一系列區(qū)域構(gòu)建的動態(tài)過程的最終結(jié)果，這一過程把不同的地區(qū)聯(lián)結(jié)起來變成一個區(qū)域。需要記住的是，一個區(qū)域并不是一個主權(quán)國家，而是一個由各種聯(lián)系和政府治理系統(tǒng)融合在一起的地區(qū)。

厄勒地區(qū)坐落在丹麥和瑞典之間的厄勒海峽周圍。正式地說，這些領(lǐng)土可以定義為這一地區(qū)所包括的城市。但是從動態(tài)的角度看，這是一個沒有明確外在界限的地區(qū)。

由于前述歷史原因，這里的地區(qū)化進程開始得并不早。在每次戰(zhàn)爭之后，瑞典常常用一個由瑞典籍上層人士構(gòu)成的新領(lǐng)導(dǎo)階層替代該地區(qū)的本土上層人士。雖然瑞典和丹麥間橫跨厄勒海峽的距離很近（只有4—27千米），而且二戰(zhàn)以來北歐國家之間的合作非常成功，從1952年北歐委員會和北歐部長委員會成立以來就已經(jīng)正式化了，但是很長時間以來輪渡一直是兩個國家之間的唯一交通方式。

1984年，在歐洲企業(yè)家圓桌會議提交給歐盟委員會的報告《缺失的歐洲干線》中，首次提出了在瑞典和丹麥之間建立永久干線的想法。

如果能夠在有效決策機制下建立起永久干線，從傳統(tǒng)的區(qū)域經(jīng)濟學(xué)角度可知，這將大大促進地區(qū)一體化和流動性。

區(qū)域構(gòu)建的特征

我在《時代的挑戰(zhàn)：不同民族之間的和平共存》中曾寫道：

人們經(jīng)常討論區(qū)域的概念。許多研究者和實踐者提出了許多有意義的概念，最后可能導(dǎo)致一個不準(zhǔn)確和松散的概念。在我看來，應(yīng)該回到古羅馬看待區(qū)域的方式，并根據(jù)區(qū)域概念在政治學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、（經(jīng)濟）地理學(xué)文獻中的討論方式對其進行補充，因為區(qū)域概念主要是在這些學(xué)科中討論。根據(jù)這些結(jié)論，我發(fā)展了下面有關(guān)區(qū)域的概念，對分析目的有所幫助：

一個區(qū)域是其居民在憲法層面不具有獨立主權(quán)的領(lǐng)土，即區(qū)域不是一個國家。

領(lǐng)土可以根據(jù)不同邏輯依據(jù)區(qū)分。地區(qū)通?？梢愿鶕?jù)與自然有關(guān)的地區(qū)特征區(qū)分，但也可以根據(jù)某一特定領(lǐng)土范圍內(nèi)的居民和居民活動的功能特征進行區(qū)分。

功能性區(qū)域可以基于文化認(rèn)同、宗教、經(jīng)濟或者行政。這些邏輯依據(jù)可以和諧一致，也可以相互沖突。

宏觀區(qū)域包括兩個或者更多主權(quán)國家的領(lǐng)土，例如歐盟。

微觀區(qū)域包含一個主權(quán)國家之內(nèi)的部分領(lǐng)土，即微觀區(qū)域是一國之內(nèi)的。

跨國區(qū)域包括了至少兩個主權(quán)國家的部分領(lǐng)土。

準(zhǔn)區(qū)域包括一個主權(quán)國家和至少另外一個主權(quán)國家的部分領(lǐng)土。這種區(qū)域非常少見，因為主權(quán)國家一般不愿參與這種區(qū)域活動，一般會在國際場合否決這種類型的區(qū)域。

區(qū)域化或者區(qū)域構(gòu)建是在長時間內(nèi)建立新的領(lǐng)土結(jié)構(gòu)、產(chǎn)生新區(qū)域的過程。

區(qū)域化可以是自上而下的過程和設(shè)計或者自下而上的過程和設(shè)計，其目的主要是政治的（維和、融合、資源、行政）或者經(jīng)濟的（經(jīng)濟增長相關(guān)）。

如今，世界越來越關(guān)注區(qū)域和區(qū)域化。我們應(yīng)該在一個連貫的社會、經(jīng)濟、歷史框架下理解區(qū)域和區(qū)域化。這就需要理解社會和歷史發(fā)展與區(qū)域的相互作用。這種觀點影響了對于社會發(fā)展中的政府與市場之間的核心關(guān)系如何在社會現(xiàn)有政治經(jīng)濟過程中展開的研究。

其他影響區(qū)域構(gòu)建的因素是政治結(jié)構(gòu)和組織結(jié)構(gòu)。政治結(jié)構(gòu)涉及地區(qū)化的發(fā)起因素。這個發(fā)起因素是公共部門還是私人部門？如果是公共部門，其出發(fā)點是政府層面還是治理層面？政治結(jié)構(gòu)也涉及建立一個發(fā)展和協(xié)調(diào)區(qū)域建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)。另外，這個過程是始于國內(nèi)還是國外？最后，這個過程的融資如何解決？

總而言之，厄勒地區(qū)是一個跨國區(qū)域構(gòu)建的案例。它是基于丹麥議會和瑞典議會通過的法律的自上而下的過程，即是政府層面的。之后，它逐漸變?yōu)橐粋€治理導(dǎo)向的過程，主要涉及丹麥?zhǔn)锥几绫竟腿鸬漶R爾默市（瑞典第三大城市）。在這個意義上，這一過程是不尋常的，因為跨國區(qū)域通常將位于不同國家偏遠地區(qū)的小城市聯(lián)系起來。這個特征也是歐盟把厄勒地區(qū)化作為示范的原因，通過它來探尋將人口密集的城市地區(qū)一體化為一個擁有350萬居民的大都市的可能性。

厄勒區(qū)域化主要由政治家、公共部門從歐盟發(fā)起，由歐洲企業(yè)家圓桌會議等國際私人部門支持。

現(xiàn)代區(qū)域構(gòu)建理論

區(qū)域及區(qū)域化涉及到地理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、政治學(xué)和哲學(xué)等領(lǐng)域。傳統(tǒng)的區(qū)域概念根植于相對靜態(tài)的空間框架，以其所包括或不包括的領(lǐng)土為核心。在經(jīng)濟學(xué)中，關(guān)于區(qū)域的討論集中于工業(yè)和發(fā)展方面，也包括利益相關(guān)者的觀點。地理學(xué)和經(jīng)濟學(xué)的思想后來統(tǒng)一為經(jīng)濟地理，與密度這一維度結(jié)合起來。在政治學(xué)領(lǐng)域中，討論主要集中在聯(lián)邦制方面。在哲學(xué)領(lǐng)域，關(guān)于公民同一性及其構(gòu)成是討論集中所在。

二戰(zhàn)之后，同化成為了主要模式。這意味著周邊地區(qū)想要與中心的重要地區(qū)取得同樣的地位。從管理角度而言，地區(qū)是權(quán)力分散的實際形式。1973年第一次石油危機和歐洲更深入的一體化發(fā)展，預(yù)示了20世紀(jì)90年代新的區(qū)域化模式的開始。這種發(fā)展與全球化緊密相連。也就是說，由于商品、資本、勞動力的流動性增強，靈活性、動態(tài)、行動協(xié)調(diào)等概念越來越重要，產(chǎn)量越發(fā)成為一個不再“有界”的空間現(xiàn)象，競爭性越發(fā)受到重視。

在現(xiàn)代區(qū)域化中，區(qū)域化構(gòu)建的驅(qū)動力成為主要關(guān)注點。有三種公認(rèn)的驅(qū)動力：市場驅(qū)動——由公司、要素價格、經(jīng)營利潤、理性決策、異構(gòu)要素市場和低制度性障礙所驅(qū)動；政策驅(qū)動——基于立法、政治決策過程和主導(dǎo)機構(gòu)的頂層驅(qū)動過程；觀念驅(qū)動——基于一個或多個抽象觀念或一般意念，常以愿景形式展示，多是自下而上。在這其中，涉及很多利益相關(guān)者及更多的愿望、愿景，市場整合力量微弱，公民所有權(quán)和感知力較為強大。

眾所周知，區(qū)域構(gòu)建需要時間，第二種區(qū)域化尤其如此，因為與眾多利益相關(guān)者之間的距離使這一進程非常需要時間。第三種區(qū)域化包括很多不同的學(xué)習(xí)周期。由于不同的利益相關(guān)者有著不同的預(yù)期和要求，這產(chǎn)生了區(qū)域化的多個進程。第一種區(qū)域化一般是最快的，因為目標(biāo)、手段與主要商業(yè)利益緊密聯(lián)系。

厄勒區(qū)域化概況

厄勒區(qū)域化是一種現(xiàn)代的區(qū)域構(gòu)建。丹麥、瑞典已加入歐盟，深度參與全球化并取得了大幅經(jīng)濟增長。否則，厄勒區(qū)域化是無法想象的。

從根本上來說，厄勒區(qū)域化是一個政策驅(qū)動的進程。它取決于發(fā)達的北歐合作：政要定期會面，并在各自國家及其它北歐國家建立了在制度發(fā)展方面互相借鑒的機制。這也為區(qū)域化塑造了一種氛圍和環(huán)境，使得厄勒大橋的修建得以實現(xiàn)。此外，基于橋梁使用者會支付過橋費以維持后期資金支出的想法，瑞典、丹麥兩國對厄勒大橋進行了先期投資。

厄勒海峽是波羅的海與大西洋的通道，并且連接著西歐與俄羅斯、亞洲。所以一直以來，其南北雙向和東西雙向的交通都很擁擠。

事實證明，厄勒的區(qū)域化非常成功。從厄勒委員會統(tǒng)計的綜合指數(shù)（2013）即可看出這一點。該指數(shù)從大橋通車統(tǒng)計至今，2013年已經(jīng)公布了2012年的相關(guān)數(shù)據(jù)。一體化指數(shù)分為5項，各項又含子項。指數(shù)超過100表示自2000年以來發(fā)展良好。2012年，總指數(shù)達169。其最高值是2008年的180。2008年到2012年間指數(shù)有所降低是由于瑞典和丹麥的基于固定資產(chǎn)價值的價格驅(qū)動與匯率差雙雙減小。2012年的勞動力市場指數(shù)高達252，說明勞動力市場進一步整合。特別是對于很多瑞典人而言，在丹麥工作很有吸引力，因為丹麥工資高于瑞典。2012年的商業(yè)指數(shù)為161，這表明市場一體化有所增加，但不是太多。唯一下降的指數(shù)是文化指數(shù)，2012年僅為71。文化指數(shù)包括跨國婚姻以及語言的相互理解，這兩項的值都相對較低。觀看另一國電視節(jié)目的數(shù)值目前是24，這表明瑞典人和丹麥人主要觀看本國頻道和國際頻道。

事實上，與丹麥人去瑞典南部相比，更多瑞典南部的人前來游覽丹麥。主要原因是哥本哈根為丹麥?zhǔn)锥疾⑶疑钤诟绫竟娜藢@座城市非常滿意。

若要保持2008年之前的區(qū)域化速度，考慮到當(dāng)時的匯率差與固定資產(chǎn)價差不可能再現(xiàn)，厄勒地區(qū)需要尋找新的驅(qū)動力。投資當(dāng)?shù)亟煌ǎǘ蚶盏罔F）或者投資文化和旅游不失為一種可能。

從1999年7月到2000年6月底（大橋通車前一年），1950萬人次通過了厄勒海峽。從2000年7月1日到2001年6月底（大橋通車后第一年），該數(shù)字增長為2690萬。機動車通行量分別為270萬輛和460萬輛，增加了73%。表1說明了2006年至2013年間厄勒海峽通行量的變化：

通過厄勒海峽的人數(shù)及車輛數(shù)均有所增長，其中人數(shù)從3280萬增至3710萬，并在2008年金融危機前達到峰值；車輛數(shù)從2006年的570萬增至2013年的760萬。

可以看出，目前通過厄勒海峽的人數(shù)為每年3700萬的水平，而大橋通車后第一年的人數(shù)為2690萬。通行車輛數(shù)從大橋通車后第一年的270萬增至760萬。

厄勒大橋的造價是40.6億歐元（2000年7月1日）。據(jù)厄勒委員會計算，大橋帶來的社會盈余已達570億丹麥克朗，約合76.3億歐元（2013年3月）。這意味著，從社會角度來看，這是一次有益的投資。

厄勒區(qū)域化的經(jīng)驗

雖然政策驅(qū)動的區(qū)域化一般需要長時間觀察才能得出肯定答案，但僅從社會角度看，厄勒區(qū)域化已經(jīng)是一項高利潤的投資。

值得注意的是，區(qū)域化是全球化持續(xù)進程的一部分，并且，這一跨國區(qū)域化受益于1952年起北歐國家和北歐部長理事會的完善合作。

經(jīng)驗也說明現(xiàn)代區(qū)域化的驅(qū)動力之強大。與勞動力市場的結(jié)合帶來了大的規(guī)模經(jīng)濟和勞動力市場的差異價值。而且，經(jīng)驗表明，價格差也是區(qū)域化的強大驅(qū)動力。雖然這一區(qū)域化涉及兩個主權(quán)國家，但是文化和語言差異并未產(chǎn)生積極影響。此外，需要及時調(diào)整驅(qū)動力，以確保積極有效地促進區(qū)域化進程。

基于有效規(guī)劃而進行的新的交通投資，對現(xiàn)代化的經(jīng)濟成果也是非常必要的。

上述區(qū)域化的有利之處亦易于應(yīng)用在世界其它地方。厄勒區(qū)域化的經(jīng)驗可為其它計劃進行區(qū)域化的地區(qū)和政要提供借鑒。因此，參觀厄勒地區(qū)可作為進行區(qū)域化投資之前的案例研究。