王海鵬 馮霽秋

摘要：文章基于京津冀一體化發(fā)展的視角，探索物流市場協(xié)同與交通一體化之間的耦合關(guān)系，構(gòu)建基于鉆石模型的京津冀交通一體化協(xié)同發(fā)展理論框架。提出區(qū)域物流市場協(xié)同發(fā)展體系、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場化運作體系、基于交通一體化的物流模式創(chuàng)新體系和京津冀公共物流信息平臺，并為京津冀交通一體化未來發(fā)展提供了一些政策建議。

關(guān)鍵詞：京津冀；交通一體化；物流市場；協(xié)同發(fā)展

隨著我國區(qū)域協(xié)同發(fā)展進程的不斷深化，京津冀一體化已上升成為重大國家戰(zhàn)略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、醫(yī)療等領(lǐng)域相繼開展實質(zhì)合作與戰(zhàn)略設(shè)計，由于交通體系在功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中扮演著重要角色，因而備受矚目。交通一體化涉及到城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、財政撥款等諸多環(huán)節(jié)，其直接關(guān)乎三個地區(qū)的核心利益。如何平衡各方利益，探索共贏模式，尋求交通一體化切入點成為當前面臨的主要問題。

一、 文獻回顧

2004年國家發(fā)改委啟動《京津冀都市圈區(qū)域規(guī)劃》編制工作，并提出京津冀都市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基本戰(zhàn)略與目標，從而形成京津冀交通一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想。區(qū)域交通一體化不僅包括基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)一體化，還應(yīng)涵蓋市場一體化、管理一體化、信息一體化等諸多方面的內(nèi)容（殷惠，2007）。曾青（2006）從以上幾個方面對長三角、珠三角及京津冀地區(qū)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀進行了分析，并指出基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)一體化是基礎(chǔ)；市場一體化是核心；運營一體化是具體體現(xiàn)；信息一體化是技術(shù)保障；政策一體化和管理一體化是保證。周凌云（2009）進一步對區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵、特征及發(fā)展階段進行了界定，并給出區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同關(guān)聯(lián)度的測算方式。

在基礎(chǔ)設(shè)施一體化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一網(wǎng)、突出二軸、協(xié)調(diào)三中心和建設(shè)四系統(tǒng)”的建設(shè)設(shè)想，而后吳相利（2006）、舒適（2007）、朱桃杏（2011）、歐陽杰（2008）分別從城際軌道交通、高速公路通道、鐵路交通網(wǎng)絡(luò)、核心樞紐建設(shè)等方面對京津冀交通一體化建設(shè)思路進行了探討。上述文獻為我們描繪了一幅宏偉藍圖，但并未指明具體的實施路徑。在過去一段時期內(nèi)，政府依靠投資拉動經(jīng)濟發(fā)展，所以僅通過行政權(quán)力即可完成上述工作。時至今日，政府投資更加理性，如何以市場化的手段促進交通基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)與完善成為一個重要課題。

此外，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時還應(yīng)注重市場、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）從交通系統(tǒng)資源整體優(yōu)化、交通管理一體化以及與外部關(guān)聯(lián)三個方面出發(fā)，闡述了交通一體化的實施途徑與發(fā)展策略?；舯螅?006）強調(diào)建立基于區(qū)域合作的財稅利益共享機制，通過完善轉(zhuǎn)移支付等手段來促進交通一體化進程的順利實施。而鐘永剛（2010）則認為應(yīng)注重區(qū)域智能交通管理系統(tǒng)的建設(shè)，從管理層面（軟件方面）提升交通體系運作效率。這些文獻從不同角度提出了交通一體化的實施路徑，這些建議有助于推動京津冀交通一體化健康發(fā)展。但由于其過于宏觀，沒有做到因地制宜，因此在可操作性方面還需進一步改進。本文基于前人研究，力爭結(jié)合京津冀區(qū)域發(fā)展特征，探索切實可行的京津冀交通一體化實施路徑和戰(zhàn)略模式。

二、 京津冀交通體系發(fā)展特征

1. 交通物流需求迅速增長，路網(wǎng)負荷逐漸增大。東部沿海經(jīng)濟的快速發(fā)展，為京津冀地區(qū)帶來了大量的物流引致需求。2012年京津冀地區(qū)貨運量達29億噸，同比增長12%，貨運周轉(zhuǎn)量也已達到1.94萬億噸公里。這種持久性、大規(guī)模的物流量增長對交通網(wǎng)絡(luò)提出了嚴峻的考驗，一方面急需擴大路網(wǎng)整體規(guī)模，另一方面需要對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。在路網(wǎng)優(yōu)化方面，首先應(yīng)解決“斷頭路”問題。截至2013年9月河北省與京津兩地間的“斷頭路”總里程仍高達2 300公里，而河北省內(nèi)部“斷頭路”總里程已超過11 000公里。擴大路網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是京津冀交通一體化建設(shè)的重要組成部分，其有助于推進城市群公路聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，縮短時空通達距離，對加快客流、物流、信息流的傳遞速度具有明顯的促進作用。

2. “放射狀”交通網(wǎng)絡(luò)，核心城市車輛過境壓力較大。京津冀交通體系有別于其他地區(qū)的網(wǎng)格狀布局，其形成以北京、天津等核心城市為中心的放射狀格局。京津冀地區(qū)高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)均以北京、天津為起始點或核心中轉(zhuǎn)節(jié)點，這種格局有利于特大型城市的快速發(fā)展以及貨物的中轉(zhuǎn)流通，但從長遠來看其也將帶來大量的交通壓力。河北省北上或南下的貨物大部分需要由北京中轉(zhuǎn)，這無形中增大了北京的交通負擔，同時也造成了京津冀交通網(wǎng)絡(luò)體系的不平衡發(fā)展。此外，目前北京天津兩地已實行機動車限號限行政策，大量本地貨運車輛與過境車輛在城市外圍形成交叉車流，進一步加大了核心城市的交通壓力。

3. 交通節(jié)點布局有待優(yōu)化，功能難以滿足跨區(qū)域協(xié)作。交通節(jié)點作為交通網(wǎng)絡(luò)的核心構(gòu)成，其對京津冀交通一體化發(fā)展有著至關(guān)重要的影響。隨著近年來的發(fā)展，三省市交通網(wǎng)絡(luò)體系趨于完善，從省市自身角度來講其核心節(jié)點布局已處于最優(yōu)化狀態(tài)。但從京津冀整體布局來講，其仍存在一定的問題。以鐵路為例，北京天津現(xiàn)有的兩大樞紐編組站豐臺站與南倉站兩者由于距離過近，造成運輸作業(yè)重復(fù)，輸送效率下降，物流成本上升。此外，由于京九線引入方向問題，致使豐臺西站自身產(chǎn)生大量京九、京哈、京通以及京承之間的交換車（張振儒，2014），這將嚴重影響京津冀交通體系的整體運行效率。在公路運輸方面，各省市物流園區(qū)規(guī)劃布局也不盡合理，因而在一體化發(fā)展的大背景下，各園區(qū)在功能設(shè)計、運營模式以及跨區(qū)域合作等領(lǐng)域還應(yīng)進行轉(zhuǎn)型升級。

4. 交通網(wǎng)絡(luò)的聚集效應(yīng)有待進一步提升。交通網(wǎng)絡(luò)作為經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其在帶動地方經(jīng)濟發(fā)展、促進居民就業(yè)、推動產(chǎn)業(yè)升級、拉動內(nèi)需等方面都發(fā)揮著十分重要作用。交通體系的完善可以縮短城市間的時空距離，提升可達性，降低物流成本，并最終形成城市群聚集效應(yīng)?？v觀日本的發(fā)展歷史在二戰(zhàn)后其百廢待興，而新干線鐵路的開通極大地帶動了經(jīng)濟發(fā)展。其中最為明顯的是高速鐵路修建后，日本“一日交流可達人口比例”大幅提升，這為市場經(jīng)濟的快速發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。近年來京津冀交通網(wǎng)絡(luò)體系硬件設(shè)施也在不斷完善，但其對經(jīng)濟的拉動作用卻不明顯，由交通體系發(fā)展而形成的聚集效應(yīng)也并未體現(xiàn)。究其原因在于該區(qū)域交通體系并未帶活市場發(fā)展，因而沒有形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域市場發(fā)展之間的良性互動。

三、 京津冀交通一體化建設(shè)核心突破點

基于京津冀一體化發(fā)展的現(xiàn)實情況，本文從市場經(jīng)濟視角出發(fā)，提出了物流市場-交通體系協(xié)同發(fā)展理論框架。依據(jù)“市場先導(dǎo)、基建協(xié)同、平臺保障、模式創(chuàng)新”的發(fā)展思路，力爭形成京津冀三地良性互動、協(xié)同配合的交通一體化實施路徑。詳細內(nèi)容如圖1所示。

1. 區(qū)域物流市場協(xié)同發(fā)展體系。在京津冀地區(qū)，物流市場協(xié)同發(fā)展與交通一體化之間存在雙向互動關(guān)系。劉秉鐮（2010）的實證研究表明我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對全要素生產(chǎn)率增長存在著顯著的正向影響，發(fā)展交通一體化能夠促進經(jīng)濟的快速發(fā)展，從而帶動區(qū)域物流市場。另一方面，劉長石（2009）研究了物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展與物流一體化之間的關(guān)系，組建跨區(qū)域的物流聯(lián)盟有助于構(gòu)建協(xié)同化發(fā)展的物流市場，而此物流市場的增量需求將會“倒逼”交通一體化發(fā)展?？v觀上述學(xué)者的研究，交通一體化與物流市場發(fā)展并不是孤立存在的，而在當前的發(fā)展背景下，各級政府主要關(guān)注于交通一體化本身，卻并未著眼于兩者間的互動關(guān)系。

依據(jù)國外的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，其交通體系建設(shè)都是因時因勢而動，與物流市場的發(fā)展趨勢緊密聯(lián)系。在規(guī)模方面，一般是因地制宜適可即好，很少出現(xiàn)過度超前以及大規(guī)模重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象。我國經(jīng)濟具備自身獨特的發(fā)展規(guī)律，因此在京津冀交通一體化發(fā)展過程中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)適度超前以起到引領(lǐng)作用，但其不應(yīng)成為核心推動力。相反，在實現(xiàn)京津冀交通一體化的過程中，應(yīng)注重物流市場的協(xié)同，其既是交通一體化發(fā)展的關(guān)鍵路徑，也將成為其良性循環(huán)的強勁動力。在切入時機方面，在京津冀交通一體化發(fā)展的初期應(yīng)以政府行政投資為主，而在中后期則應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰟恿?，即物流市場協(xié)同與交通一體化發(fā)展的良性互動體系。

2. 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場化運作體系?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)是京津冀交通一體化發(fā)展的重要基礎(chǔ)和堅實保障?；ㄟ^程需要耗費大量資源，在發(fā)展初期能夠依靠政府的大規(guī)模投入從而推動其快速發(fā)展，但這僅是一種短期行為，無法做到可持續(xù)循環(huán)?？v觀歐美等國的發(fā)展經(jīng)驗，交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制市場化改革已成為必然趨勢，其主要形成BOT、PFI和PPP三種方式。在此背景下，政府應(yīng)轉(zhuǎn)變職能，由建設(shè)方逐漸過渡為監(jiān)督者，從而進一步引導(dǎo)民間資本的規(guī)范化運作。

在京津冀交通一體化建設(shè)過程中，政府應(yīng)靈活使用BOT投融資手段，以市場“無形的手”來帶動交通基礎(chǔ)設(shè)施體系的良性發(fā)展。該市場化運作體系具有兩個主要特征：一、投資主體多元化。完全競爭的市場環(huán)境可以保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的低成本和高質(zhì)量，此外，多元化的投資主體還可進一步分擔風險，提高效率。二、投資的區(qū)域協(xié)調(diào)性。交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于準公共物品，其具有一定的外部性，因此在政府投資的情況下往往會出現(xiàn)“搭順風車”的情況。以“斷頭路”為例，由于各地政府投入產(chǎn)出的不對等，因此總會有一方缺乏將其打通的動力。民間投資具備靈活性和流動性，其可以通過“打包建設(shè)”等方式來實現(xiàn)投入產(chǎn)出的對等，從而有效緩解三方博弈格局，進而保證京津冀三地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3. 京津冀公共物流信息平臺。隨著物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，公共信息平臺建設(shè)已成為地方政府和物流企業(yè)關(guān)注的熱點。在各方大力推動下其取得了一定的成效，但隨之而來的卻是“信息孤島”問題，即物流信息平臺往往獨立運營，而無法與其他平臺之間實現(xiàn)數(shù)據(jù)共用、資源共享、信息互通。當前物聯(lián)網(wǎng)、云計算等信息技術(shù)的快速發(fā)展為物流信息平臺的互聯(lián)互通提供了技術(shù)保障，而我們面臨的主要問題來自于平臺運營機制體制方面。

在京津冀交通一體化的大背景下，如何通過機制體制創(chuàng)新，進而促進物流信息一體化成為關(guān)乎京津冀物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展前景的關(guān)鍵問題?；A(chǔ)設(shè)施互通互聯(lián)是交通一體化順利實施的硬件保障，而物流信息一體化則成為促進物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的核心動力。2010年山東省率先建立了全國第一個物流信息共享和互聯(lián)互通園區(qū)聯(lián)盟，其信息平臺囊括了山東省14個物流園區(qū)，實現(xiàn)了全省跨部門、跨行業(yè)、跨地域的物流信息共享和交換體系。京津冀也應(yīng)在此方面加強建設(shè)，最終建成囊括商務(wù)、金融、稅務(wù)、海關(guān)、郵政、檢驗檢疫、交通運輸、鐵路運輸、航空運輸和工商管理等多部門的物流管理與服務(wù)信息平臺。

4. 基于交通一體化的物流模式創(chuàng)新體系。當前各級政府大力推動京津冀交通一體化，但歸根到底其是手段而不是目標。交通一體化是為了更好地促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進而為區(qū)域經(jīng)濟快速騰飛提供保障。在此背景下物流模式創(chuàng)新成為一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如僅進行交通體系改進而沒有運作模式的升級則會出現(xiàn)“新瓶裝舊酒”現(xiàn)象。只有不斷進行物流模式創(chuàng)新，交通一體化才能有力推動跨境電子商務(wù)、冷鏈物流、社區(qū)物流等新興業(yè)態(tài)的快速發(fā)展。

隨著交通體系的逐漸完善，一些高新技術(shù)也得以應(yīng)用到物流運作體系之中。如無線射頻識別技術(shù)（RFID）、地理信息系統(tǒng)（GIS）和智能交通系統(tǒng)（ITS）等技術(shù)的應(yīng)用，加速了物流產(chǎn)業(yè)信息化、智能化的發(fā)展進程，提升了物流運作模式革新速度。以物聯(lián)網(wǎng)為代表的新一代信息技術(shù)與交通基礎(chǔ)設(shè)施的全方位融合對物流業(yè)產(chǎn)生了全方位的影響。其將帶來物流配送網(wǎng)絡(luò)的智能化，帶來敏捷智能的供應(yīng)鏈變革，帶來物流系統(tǒng)中物品的透明化和實時化管理，實現(xiàn)重要物品的物流可追蹤管理。

四、 政策建議

1. 轉(zhuǎn)變交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式。當前我國基礎(chǔ)設(shè)施融資途徑較為單一，多是依靠各級政府撥款，這在一定程度上阻礙了交通體系的拓展速度。應(yīng)廣泛吸納民間資本，集聚各個階級的優(yōu)勢資源，以市場化的運作手段促進交通體系不斷完善。

2. 拓展交通一體化戰(zhàn)略構(gòu)成。京津冀交通一體化涵蓋軟硬件兩個方面，應(yīng)“兩手抓兩手都要硬”。在基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的基礎(chǔ)上還應(yīng)注重物流市場協(xié)同建設(shè)以及物流模式革新，只有這樣才能形成反饋環(huán)，不斷促進交通一體化進程的可持續(xù)發(fā)展。兩者互為促進，將形成螺旋式上升通道，屆時將有更多的資本主動投入到急需基建的區(qū)域，從而擺脫僅依靠政府投資的困境。

3. 注重交通一體化配套體系的建設(shè)。交通一體化是一個系統(tǒng)工程，其涉及到國土、規(guī)劃、建設(shè)、路政等多個職能部門，因此在實施過程中不能僅要自身做得好，還應(yīng)注重相互之間的配合與協(xié)作。更重要的是在做好面上工程的同時，也要通過機制設(shè)計促使各部門不斷完善相應(yīng)的配套體系，并最終形成核心凝聚力，保障一體化進程順利實施。

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基金項目：國家社科基金項目“京津冀城市群區(qū)域綜合性物流基地布局和政策研究”（項目號：10BJY074）。

作者簡介：王海鵬，南開大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院博士生；馮霽秋，哈爾濱商業(yè)大學(xué)管理學(xué)院本科生。

收稿日期：2014-09-08。