王詩妲　洪寶超

摘 要：維修成本占航空公司運營成本中的較大分額，如何科學(xué)有效的降低維修成本，應(yīng)該從優(yōu)化維修方案著手，根據(jù)可靠性數(shù)據(jù)分析制定有針對性的維修方案，適當(dāng)調(diào)整部分維修任務(wù)間隔，不僅有助于降低成本，更可以減少人為因素在維修活動中造成的風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：控制維修成本 可靠性分析 優(yōu)化維修方案

中圖分類號：F275.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）06（b）-0142-02

在民用航空市場競爭激烈的當(dāng)下，如何更有效的在保證安全的前提下控制維修成本，在市場部開源遇到瓶頸時，考慮維修部門的節(jié)流已經(jīng)是一個重要議題。到底該如何節(jié)流呢？有些公司從控制委托協(xié)議的費用著手，嘗試取消過站期間的無故障適航放行，這樣外委協(xié)議的費用的確會降低，但因此也帶來了其他問題，比如由于取消了外站協(xié)議單位的保障，飛機遇到故障后不能保證及時排故，因此會造成航班的長時間延誤。有些公司從物料航材的精細化管理著手，杜絕航材耗材的浪費現(xiàn)象，這種方法是有效的，但是大多數(shù)航空公司的航材管理原本就很成熟，所以進一步精細化管理而節(jié)約的成本也是很有限的。那么，要在保證安全和航班正常的前提下降低維修成本還可以從哪里下手呢？筆者的觀點是要科學(xué)有效的降低維修成本必須從維修工作依據(jù)的源頭抓起，也就是從優(yōu)化維修方案做起。

目前國內(nèi)大多數(shù)航空公司在制定維修方案的時候或者嚴格遵守廠家推薦的執(zhí)行間隔，或者采取盡量保守的方式縮短間隔，很少考慮過是否可以延長廠家推薦的維修間隔。延長維修間隔對我們的航空器維護工作是只有風(fēng)險沒有好處嗎？其實不然，通過準確分析本公司機隊的可靠性數(shù)據(jù)，有針對性的制定維修方案，適當(dāng)延長部分維護工作間隔，且不說降低維修成本，對降低維修差錯和人為因素造成的風(fēng)險，保證航空器安全運行也是大有幫助的。下面我們以波音747-400飛機為例探討一下，如何有效的利用可靠性數(shù)據(jù)分析優(yōu)化維修方案來降低維修成本。

1 對航線維修的數(shù)據(jù)分析

飛機維修技術(shù)員在航線檢查測試時如發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)、發(fā)動機、部件等缺陷或故障后需記錄在飛行記錄本（有些航空公司有單獨的技術(shù)記錄本）上，排除故障后還需記錄整個排故過程或解決措施。飛行員在飛行中如發(fā)現(xiàn)飛機故障缺陷，同樣也記錄在飛行記錄本上，等飛機落地后由維修技術(shù)員排除故障。可靠性管理人員收集飛行記錄本上的故障信息，以ATA章節(jié)劃分，統(tǒng)計故障頻率，分析故障特點等。如果是零部件故障更換可算出非計劃性更換的平均時間MTBUR （Mean Time Between Unscheduled Removal），然后與零部件廠家提供的更換平均時間MTBR（Mean Time Between Removal）進行比較，再預(yù)設(shè)個報警值（上控限UCL），當(dāng)MTBUR大于MTBR一定值后，系統(tǒng)自動報警。如圖1。

工程技術(shù)人員通過可靠性管理提供的數(shù)據(jù)和報警，再經(jīng)過工程技術(shù)調(diào)查、評估后，得出頻繁出現(xiàn)故障的原因并采取糾正措施，如決定是否調(diào)整該零部件的維修工作間隔或增加維護要求（勤務(wù)、潤滑工作等）使部件恢復(fù)到其固有的可靠性水平。通過這種方式來優(yōu)化維修方案，減少非計劃性的零部件更換。參考零部件分析的例子，針對飛機的其他系統(tǒng)性能和發(fā)動機性能的分析方法類同。

2 對定期檢修的數(shù)據(jù)分析

定期檢修工作中發(fā)現(xiàn)的故障缺陷一般會以非例行工作單卡NRC（Non Routine Card）的形式記錄?？煽啃怨芾砣藛T收集NRC信息，以ATA章節(jié)劃分，分析故障及處理措施、結(jié)構(gòu)缺陷/損壞報告等。工程技術(shù)人員通過NRC數(shù)據(jù)來審查、評估是否需對個別維修項目的間隔甚至是對定期檢修的間隔進行調(diào)整。如某個系統(tǒng)或發(fā)動機、部件在一個定期檢修中經(jīng)常出現(xiàn)故障或缺陷并且在航線維護中也有類似情況，在收集到足夠的可靠性數(shù)據(jù)后，工程技術(shù)部門必須馬上進行調(diào)查，評估該系統(tǒng)是否需要縮短檢修間隔或增加潤滑、勤務(wù)等工作，以減少故障、缺陷的發(fā)生頻率或使缺陷在惡化前得到控制。反之，如某系統(tǒng)或發(fā)動機、部件在定期檢修中極少發(fā)現(xiàn)故障或缺陷，航線維護中也沒有此問題的反饋，那么在經(jīng)過工程調(diào)查、評估、分析并對機隊分階段抽樣后可將維修間隔分階段延長。當(dāng)然，所有維修間隔的延長不能涉及到AD/CMR/AWL等硬時限維修項目。

3 優(yōu)化維修方案的實例說明

歐洲荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）曾經(jīng)將他們的波音B747-400機隊A檢定期維修間隔從波音MPD推薦的600飛行小時延長到1000飛行小時，延長66%；‘C檢從6000飛行小時延長到10000飛行小時，延長66%；‘D檢從6年延長到8年，延長33%；并得到歐洲適航當(dāng)局（EASA）的批準。當(dāng)然，這些延長并不是一步到位的，而是通過不斷的可靠性數(shù)據(jù)分析積累工程管理經(jīng)驗，分階段逐步完成的。KLM的此間隔最終通過MRB的審核并落實到MRBR上推廣到全球同機型的航空公司。

KLM當(dāng)時的波音747-400機隊有22架，平均每天的利用率是14h左右，一年機隊飛行112420h，一年機隊約少做75個A檢、7.5個C檢、1個D檢。假設(shè)B747-400飛機一個A檢費用人民幣100萬，C檢500萬，D檢1500萬，那么KLM波音747-400機隊每年定檢維修費用將減少1.275億。這里還不算減少定檢飛機停場所增加的營運收入。當(dāng)然KLM的維修方案并不是一味的延長了所有維修任務(wù)的間隔，而是在調(diào)整了部分維修方式（如：零部件檢修方式用車間的維修工作代替飛機上的測試）；增加了部分工作（如：系統(tǒng)的潤滑、勤務(wù)）；縮短了部分維修間隔（如：有些D檢間隔的工作縮短到C檢執(zhí)行）等的基礎(chǔ)上，對整個維修方案進行了系統(tǒng)的優(yōu)化。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，KLM波音B747-400的維修方案優(yōu)化后機隊的可靠性仍保持在98%左右，在全球同機型航空公司中處于中上游的水平（數(shù)據(jù)來源READI組織）如圖2。

優(yōu)化維修方案，制定有針對性的維修方式、維修間隔，最重要的數(shù)據(jù)支撐來源于可靠性管理。這里對可靠性數(shù)據(jù)的來源提出了嚴格的要求，數(shù)據(jù)來源必須及時、準確、全面，數(shù)據(jù)的分析必須深入、透徹，并能定期與同機型的其他航空公司進行數(shù)據(jù)的共享和比對，以達到可靠性數(shù)據(jù)的合理性、科學(xué)性，為優(yōu)化維修方案提供強有力的數(shù)據(jù)支撐。

航空公司初始維修方案的制定是基于MRB和波音MPD，MRB/MPD需適用于全球同機型的維修，初始制定的相對保守，優(yōu)化時限較長。相對保守的維修方式和維修間隔帶來了兩個問題的考慮，（1）會不會過度維修？（2）是不是增加了維修成本？

例如波音747-400型飛機在1989年首次交付航空公司營運時其A檢的初始維修間隔是600飛行小時到目前推薦的1000飛行小時，那么相對目前的狀況，過去就是過度維修了。過度維修實際上是對飛機的一種傷害，如果KLM機隊一年沒有少做75個A檢，其實是增加了75次維修差錯的幾率，相關(guān)各系統(tǒng)的故障率可能會不降反升。就像我們的家用電器，不停的拆裝會使它更容易出現(xiàn)短路或斷路現(xiàn)象。

當(dāng)前通常航空公司的維修成本占整個運營成本的20%～30%，有的甚至更多，取決于機隊年齡和維修管理能力。維修方案的管理直接影響到維修成本。制定有針對性的維修方案不僅能提高飛機的利用率，增加創(chuàng)收，還能降低維修成本，減少人為差錯的可能，可以說一舉多得。所以建立強大的工程管理及可靠性管理團隊應(yīng)該是今后我們維修工程管理系統(tǒng)大力發(fā)展的方向。

參考文獻

[1] 汪亞衛(wèi).在民用航空市場競爭激烈的當(dāng)下[J].航空維修與工程，1995（4）.endprint

摘 要：維修成本占航空公司運營成本中的較大分額，如何科學(xué)有效的降低維修成本，應(yīng)該從優(yōu)化維修方案著手，根據(jù)可靠性數(shù)據(jù)分析制定有針對性的維修方案，適當(dāng)調(diào)整部分維修任務(wù)間隔，不僅有助于降低成本，更可以減少人為因素在維修活動中造成的風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：控制維修成本 可靠性分析 優(yōu)化維修方案

中圖分類號：F275.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）06（b）-0142-02

在民用航空市場競爭激烈的當(dāng)下，如何更有效的在保證安全的前提下控制維修成本，在市場部開源遇到瓶頸時，考慮維修部門的節(jié)流已經(jīng)是一個重要議題。到底該如何節(jié)流呢？有些公司從控制委托協(xié)議的費用著手，嘗試取消過站期間的無故障適航放行，這樣外委協(xié)議的費用的確會降低，但因此也帶來了其他問題，比如由于取消了外站協(xié)議單位的保障，飛機遇到故障后不能保證及時排故，因此會造成航班的長時間延誤。有些公司從物料航材的精細化管理著手，杜絕航材耗材的浪費現(xiàn)象，這種方法是有效的，但是大多數(shù)航空公司的航材管理原本就很成熟，所以進一步精細化管理而節(jié)約的成本也是很有限的。那么，要在保證安全和航班正常的前提下降低維修成本還可以從哪里下手呢？筆者的觀點是要科學(xué)有效的降低維修成本必須從維修工作依據(jù)的源頭抓起，也就是從優(yōu)化維修方案做起。

目前國內(nèi)大多數(shù)航空公司在制定維修方案的時候或者嚴格遵守廠家推薦的執(zhí)行間隔，或者采取盡量保守的方式縮短間隔，很少考慮過是否可以延長廠家推薦的維修間隔。延長維修間隔對我們的航空器維護工作是只有風(fēng)險沒有好處嗎？其實不然，通過準確分析本公司機隊的可靠性數(shù)據(jù)，有針對性的制定維修方案，適當(dāng)延長部分維護工作間隔，且不說降低維修成本，對降低維修差錯和人為因素造成的風(fēng)險，保證航空器安全運行也是大有幫助的。下面我們以波音747-400飛機為例探討一下，如何有效的利用可靠性數(shù)據(jù)分析優(yōu)化維修方案來降低維修成本。

1 對航線維修的數(shù)據(jù)分析

飛機維修技術(shù)員在航線檢查測試時如發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)、發(fā)動機、部件等缺陷或故障后需記錄在飛行記錄本（有些航空公司有單獨的技術(shù)記錄本）上，排除故障后還需記錄整個排故過程或解決措施。飛行員在飛行中如發(fā)現(xiàn)飛機故障缺陷，同樣也記錄在飛行記錄本上，等飛機落地后由維修技術(shù)員排除故障?？煽啃怨芾砣藛T收集飛行記錄本上的故障信息，以ATA章節(jié)劃分，統(tǒng)計故障頻率，分析故障特點等。如果是零部件故障更換可算出非計劃性更換的平均時間MTBUR （Mean Time Between Unscheduled Removal），然后與零部件廠家提供的更換平均時間MTBR（Mean Time Between Removal）進行比較，再預(yù)設(shè)個報警值（上控限UCL），當(dāng)MTBUR大于MTBR一定值后，系統(tǒng)自動報警。如圖1。

工程技術(shù)人員通過可靠性管理提供的數(shù)據(jù)和報警，再經(jīng)過工程技術(shù)調(diào)查、評估后，得出頻繁出現(xiàn)故障的原因并采取糾正措施，如決定是否調(diào)整該零部件的維修工作間隔或增加維護要求（勤務(wù)、潤滑工作等）使部件恢復(fù)到其固有的可靠性水平。通過這種方式來優(yōu)化維修方案，減少非計劃性的零部件更換。參考零部件分析的例子，針對飛機的其他系統(tǒng)性能和發(fā)動機性能的分析方法類同。

2 對定期檢修的數(shù)據(jù)分析

定期檢修工作中發(fā)現(xiàn)的故障缺陷一般會以非例行工作單卡NRC（Non Routine Card）的形式記錄?？煽啃怨芾砣藛T收集NRC信息，以ATA章節(jié)劃分，分析故障及處理措施、結(jié)構(gòu)缺陷/損壞報告等。工程技術(shù)人員通過NRC數(shù)據(jù)來審查、評估是否需對個別維修項目的間隔甚至是對定期檢修的間隔進行調(diào)整。如某個系統(tǒng)或發(fā)動機、部件在一個定期檢修中經(jīng)常出現(xiàn)故障或缺陷并且在航線維護中也有類似情況，在收集到足夠的可靠性數(shù)據(jù)后，工程技術(shù)部門必須馬上進行調(diào)查，評估該系統(tǒng)是否需要縮短檢修間隔或增加潤滑、勤務(wù)等工作，以減少故障、缺陷的發(fā)生頻率或使缺陷在惡化前得到控制。反之，如某系統(tǒng)或發(fā)動機、部件在定期檢修中極少發(fā)現(xiàn)故障或缺陷，航線維護中也沒有此問題的反饋，那么在經(jīng)過工程調(diào)查、評估、分析并對機隊分階段抽樣后可將維修間隔分階段延長。當(dāng)然，所有維修間隔的延長不能涉及到AD/CMR/AWL等硬時限維修項目。

3 優(yōu)化維修方案的實例說明

歐洲荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）曾經(jīng)將他們的波音B747-400機隊A檢定期維修間隔從波音MPD推薦的600飛行小時延長到1000飛行小時，延長66%；‘C檢從6000飛行小時延長到10000飛行小時，延長66%；‘D檢從6年延長到8年，延長33%；并得到歐洲適航當(dāng)局（EASA）的批準。當(dāng)然，這些延長并不是一步到位的，而是通過不斷的可靠性數(shù)據(jù)分析積累工程管理經(jīng)驗，分階段逐步完成的。KLM的此間隔最終通過MRB的審核并落實到MRBR上推廣到全球同機型的航空公司。

KLM當(dāng)時的波音747-400機隊有22架，平均每天的利用率是14h左右，一年機隊飛行112420h，一年機隊約少做75個A檢、7.5個C檢、1個D檢。假設(shè)B747-400飛機一個A檢費用人民幣100萬，C檢500萬，D檢1500萬，那么KLM波音747-400機隊每年定檢維修費用將減少1.275億。這里還不算減少定檢飛機停場所增加的營運收入。當(dāng)然KLM的維修方案并不是一味的延長了所有維修任務(wù)的間隔，而是在調(diào)整了部分維修方式（如：零部件檢修方式用車間的維修工作代替飛機上的測試）；增加了部分工作（如：系統(tǒng)的潤滑、勤務(wù)）；縮短了部分維修間隔（如：有些D檢間隔的工作縮短到C檢執(zhí)行）等的基礎(chǔ)上，對整個維修方案進行了系統(tǒng)的優(yōu)化。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，KLM波音B747-400的維修方案優(yōu)化后機隊的可靠性仍保持在98%左右，在全球同機型航空公司中處于中上游的水平（數(shù)據(jù)來源READI組織）如圖2。

優(yōu)化維修方案，制定有針對性的維修方式、維修間隔，最重要的數(shù)據(jù)支撐來源于可靠性管理。這里對可靠性數(shù)據(jù)的來源提出了嚴格的要求，數(shù)據(jù)來源必須及時、準確、全面，數(shù)據(jù)的分析必須深入、透徹，并能定期與同機型的其他航空公司進行數(shù)據(jù)的共享和比對，以達到可靠性數(shù)據(jù)的合理性、科學(xué)性，為優(yōu)化維修方案提供強有力的數(shù)據(jù)支撐。

航空公司初始維修方案的制定是基于MRB和波音MPD，MRB/MPD需適用于全球同機型的維修，初始制定的相對保守，優(yōu)化時限較長。相對保守的維修方式和維修間隔帶來了兩個問題的考慮，（1）會不會過度維修？（2）是不是增加了維修成本？

例如波音747-400型飛機在1989年首次交付航空公司營運時其A檢的初始維修間隔是600飛行小時到目前推薦的1000飛行小時，那么相對目前的狀況，過去就是過度維修了。過度維修實際上是對飛機的一種傷害，如果KLM機隊一年沒有少做75個A檢，其實是增加了75次維修差錯的幾率，相關(guān)各系統(tǒng)的故障率可能會不降反升。就像我們的家用電器，不停的拆裝會使它更容易出現(xiàn)短路或斷路現(xiàn)象。

當(dāng)前通常航空公司的維修成本占整個運營成本的20%～30%，有的甚至更多，取決于機隊年齡和維修管理能力。維修方案的管理直接影響到維修成本。制定有針對性的維修方案不僅能提高飛機的利用率，增加創(chuàng)收，還能降低維修成本，減少人為差錯的可能，可以說一舉多得。所以建立強大的工程管理及可靠性管理團隊應(yīng)該是今后我們維修工程管理系統(tǒng)大力發(fā)展的方向。

參考文獻

[1] 汪亞衛(wèi).在民用航空市場競爭激烈的當(dāng)下[J].航空維修與工程，1995（4）.endprint

摘 要：維修成本占航空公司運營成本中的較大分額，如何科學(xué)有效的降低維修成本，應(yīng)該從優(yōu)化維修方案著手，根據(jù)可靠性數(shù)據(jù)分析制定有針對性的維修方案，適當(dāng)調(diào)整部分維修任務(wù)間隔，不僅有助于降低成本，更可以減少人為因素在維修活動中造成的風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：控制維修成本 可靠性分析 優(yōu)化維修方案

中圖分類號：F275.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）06（b）-0142-02

在民用航空市場競爭激烈的當(dāng)下，如何更有效的在保證安全的前提下控制維修成本，在市場部開源遇到瓶頸時，考慮維修部門的節(jié)流已經(jīng)是一個重要議題。到底該如何節(jié)流呢？有些公司從控制委托協(xié)議的費用著手，嘗試取消過站期間的無故障適航放行，這樣外委協(xié)議的費用的確會降低，但因此也帶來了其他問題，比如由于取消了外站協(xié)議單位的保障，飛機遇到故障后不能保證及時排故，因此會造成航班的長時間延誤。有些公司從物料航材的精細化管理著手，杜絕航材耗材的浪費現(xiàn)象，這種方法是有效的，但是大多數(shù)航空公司的航材管理原本就很成熟，所以進一步精細化管理而節(jié)約的成本也是很有限的。那么，要在保證安全和航班正常的前提下降低維修成本還可以從哪里下手呢？筆者的觀點是要科學(xué)有效的降低維修成本必須從維修工作依據(jù)的源頭抓起，也就是從優(yōu)化維修方案做起。

目前國內(nèi)大多數(shù)航空公司在制定維修方案的時候或者嚴格遵守廠家推薦的執(zhí)行間隔，或者采取盡量保守的方式縮短間隔，很少考慮過是否可以延長廠家推薦的維修間隔。延長維修間隔對我們的航空器維護工作是只有風(fēng)險沒有好處嗎？其實不然，通過準確分析本公司機隊的可靠性數(shù)據(jù)，有針對性的制定維修方案，適當(dāng)延長部分維護工作間隔，且不說降低維修成本，對降低維修差錯和人為因素造成的風(fēng)險，保證航空器安全運行也是大有幫助的。下面我們以波音747-400飛機為例探討一下，如何有效的利用可靠性數(shù)據(jù)分析優(yōu)化維修方案來降低維修成本。

1 對航線維修的數(shù)據(jù)分析

飛機維修技術(shù)員在航線檢查測試時如發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)、發(fā)動機、部件等缺陷或故障后需記錄在飛行記錄本（有些航空公司有單獨的技術(shù)記錄本）上，排除故障后還需記錄整個排故過程或解決措施。飛行員在飛行中如發(fā)現(xiàn)飛機故障缺陷，同樣也記錄在飛行記錄本上，等飛機落地后由維修技術(shù)員排除故障。可靠性管理人員收集飛行記錄本上的故障信息，以ATA章節(jié)劃分，統(tǒng)計故障頻率，分析故障特點等。如果是零部件故障更換可算出非計劃性更換的平均時間MTBUR （Mean Time Between Unscheduled Removal），然后與零部件廠家提供的更換平均時間MTBR（Mean Time Between Removal）進行比較，再預(yù)設(shè)個報警值（上控限UCL），當(dāng)MTBUR大于MTBR一定值后，系統(tǒng)自動報警。如圖1。

工程技術(shù)人員通過可靠性管理提供的數(shù)據(jù)和報警，再經(jīng)過工程技術(shù)調(diào)查、評估后，得出頻繁出現(xiàn)故障的原因并采取糾正措施，如決定是否調(diào)整該零部件的維修工作間隔或增加維護要求（勤務(wù)、潤滑工作等）使部件恢復(fù)到其固有的可靠性水平。通過這種方式來優(yōu)化維修方案，減少非計劃性的零部件更換。參考零部件分析的例子，針對飛機的其他系統(tǒng)性能和發(fā)動機性能的分析方法類同。

2 對定期檢修的數(shù)據(jù)分析

定期檢修工作中發(fā)現(xiàn)的故障缺陷一般會以非例行工作單卡NRC（Non Routine Card）的形式記錄?？煽啃怨芾砣藛T收集NRC信息，以ATA章節(jié)劃分，分析故障及處理措施、結(jié)構(gòu)缺陷/損壞報告等。工程技術(shù)人員通過NRC數(shù)據(jù)來審查、評估是否需對個別維修項目的間隔甚至是對定期檢修的間隔進行調(diào)整。如某個系統(tǒng)或發(fā)動機、部件在一個定期檢修中經(jīng)常出現(xiàn)故障或缺陷并且在航線維護中也有類似情況，在收集到足夠的可靠性數(shù)據(jù)后，工程技術(shù)部門必須馬上進行調(diào)查，評估該系統(tǒng)是否需要縮短檢修間隔或增加潤滑、勤務(wù)等工作，以減少故障、缺陷的發(fā)生頻率或使缺陷在惡化前得到控制。反之，如某系統(tǒng)或發(fā)動機、部件在定期檢修中極少發(fā)現(xiàn)故障或缺陷，航線維護中也沒有此問題的反饋，那么在經(jīng)過工程調(diào)查、評估、分析并對機隊分階段抽樣后可將維修間隔分階段延長。當(dāng)然，所有維修間隔的延長不能涉及到AD/CMR/AWL等硬時限維修項目。

3 優(yōu)化維修方案的實例說明

歐洲荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）曾經(jīng)將他們的波音B747-400機隊A檢定期維修間隔從波音MPD推薦的600飛行小時延長到1000飛行小時，延長66%；‘C檢從6000飛行小時延長到10000飛行小時，延長66%；‘D檢從6年延長到8年，延長33%；并得到歐洲適航當(dāng)局（EASA）的批準。當(dāng)然，這些延長并不是一步到位的，而是通過不斷的可靠性數(shù)據(jù)分析積累工程管理經(jīng)驗，分階段逐步完成的。KLM的此間隔最終通過MRB的審核并落實到MRBR上推廣到全球同機型的航空公司。

KLM當(dāng)時的波音747-400機隊有22架，平均每天的利用率是14h左右，一年機隊飛行112420h，一年機隊約少做75個A檢、7.5個C檢、1個D檢。假設(shè)B747-400飛機一個A檢費用人民幣100萬，C檢500萬，D檢1500萬，那么KLM波音747-400機隊每年定檢維修費用將減少1.275億。這里還不算減少定檢飛機停場所增加的營運收入。當(dāng)然KLM的維修方案并不是一味的延長了所有維修任務(wù)的間隔，而是在調(diào)整了部分維修方式（如：零部件檢修方式用車間的維修工作代替飛機上的測試）；增加了部分工作（如：系統(tǒng)的潤滑、勤務(wù)）；縮短了部分維修間隔（如：有些D檢間隔的工作縮短到C檢執(zhí)行）等的基礎(chǔ)上，對整個維修方案進行了系統(tǒng)的優(yōu)化。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，KLM波音B747-400的維修方案優(yōu)化后機隊的可靠性仍保持在98%左右，在全球同機型航空公司中處于中上游的水平（數(shù)據(jù)來源READI組織）如圖2。

優(yōu)化維修方案，制定有針對性的維修方式、維修間隔，最重要的數(shù)據(jù)支撐來源于可靠性管理。這里對可靠性數(shù)據(jù)的來源提出了嚴格的要求，數(shù)據(jù)來源必須及時、準確、全面，數(shù)據(jù)的分析必須深入、透徹，并能定期與同機型的其他航空公司進行數(shù)據(jù)的共享和比對，以達到可靠性數(shù)據(jù)的合理性、科學(xué)性，為優(yōu)化維修方案提供強有力的數(shù)據(jù)支撐。

航空公司初始維修方案的制定是基于MRB和波音MPD，MRB/MPD需適用于全球同機型的維修，初始制定的相對保守，優(yōu)化時限較長。相對保守的維修方式和維修間隔帶來了兩個問題的考慮，（1）會不會過度維修？（2）是不是增加了維修成本？

例如波音747-400型飛機在1989年首次交付航空公司營運時其A檢的初始維修間隔是600飛行小時到目前推薦的1000飛行小時，那么相對目前的狀況，過去就是過度維修了。過度維修實際上是對飛機的一種傷害，如果KLM機隊一年沒有少做75個A檢，其實是增加了75次維修差錯的幾率，相關(guān)各系統(tǒng)的故障率可能會不降反升。就像我們的家用電器，不停的拆裝會使它更容易出現(xiàn)短路或斷路現(xiàn)象。

當(dāng)前通常航空公司的維修成本占整個運營成本的20%～30%，有的甚至更多，取決于機隊年齡和維修管理能力。維修方案的管理直接影響到維修成本。制定有針對性的維修方案不僅能提高飛機的利用率，增加創(chuàng)收，還能降低維修成本，減少人為差錯的可能，可以說一舉多得。所以建立強大的工程管理及可靠性管理團隊應(yīng)該是今后我們維修工程管理系統(tǒng)大力發(fā)展的方向。

參考文獻

[1] 汪亞衛(wèi).在民用航空市場競爭激烈的當(dāng)下[J].航空維修與工程，1995（4）.endprint