鐘秀苗

【摘 要】2008年金融危機以來，航運業(yè)如同坐過山車般從云端突然跌入谷底，已經(jīng)習慣了饕餮大餐的船東、船廠被突如其來的變化打得措手不及。2012年歐洲危機發(fā)生后，以歐洲銀行為代表的船東融資不斷收緊，船東棄船或提出無理賠款的現(xiàn)象，從單個事件逐漸發(fā)展為以國家為主體的集中性棄船事件。在此情況下，作為船廠的船舶出口代理商，以及銀行第一還款責任人的貿(mào)易公司，其新造船業(yè)務風險愈發(fā)顯現(xiàn)，尤其是船舶預付款退款保函業(yè)務的風險需引起高度關(guān)注。

【關(guān)鍵詞】船舶出口代理商；貿(mào)易公司；預付款退款保函風險

一、船舶預付款退款保函方式介紹

1.預付款退款保函（RefundGuarantee，簡稱“R/G”），是指銀行收到應收款人申請，向預付款人開立的，如收款人未履行合同或未按約定使用預付款，銀行在收到預付款人索償文件后，如數(shù)退還預付款人預付款（及相應費用與利息等）的一種保證。

2.就船舶保函業(yè)務而言，銀行的預付款退款保函開立有兩種方式：

（1）銀行接受船企的申請，直接開立保函

（2）船企通過代理公司（通常為外貿(mào)進出口公司）合作辦理

二、船舶預付款退款保函業(yè)務風險特性

1.外延性、復雜性

船舶保函業(yè)務量取決于船企訂單，與經(jīng)濟景氣度關(guān)系密切，任何來自航運市場以及船東、船企的不利因素都有可能通過船東、船企直接或間接傳導到保函申請方外貿(mào)公司和保函開立方銀行，進而影響船舶保函業(yè)務安全。

2.隱蔽性、不確定性

目前部分船企訂單已簽至2017年，這些通過“提前鎖定造價”獲取訂單的企業(yè)，在未來船舶建造過程中面臨很多不確定因素。由于“訂單遠期化”特征，部分船企無法準確預知未來的市場行情和生產(chǎn)成本的波動情況，船舶保函業(yè)務風險往往會被保函的長期限掩蓋，一旦發(fā)生經(jīng)營性風險，將有可能引發(fā)船企的信用違約風險。

三、船舶保函業(yè)務方式存在的風險和問題

1.船舶建造企業(yè)的風險

（1）船廠的資信風險：對于大型成熟的船企而言，銀行愿意直接為其對外開立預付款退款保函（如本文圖1所示“方式一”）。因此，但凡涉及到貿(mào)易公司介入的保函業(yè)務，一般都是面向中小型民營船廠的保函業(yè)務，而這些船廠中的許多都處于發(fā)展起步階段，有些甚至是全新設(shè)立的船廠。對于其履約的能力，需要考慮包括船廠的信譽：是否發(fā)生過重大違約事件，是否有拖期交船遭罰記錄、是否有因造船質(zhì)量爭議而陷入國內(nèi)外仲裁（訴訟）的記錄及裁決（判決）結(jié)果、是否有不良貸款記錄、是否發(fā)生過重大安全事故等還未能在當時短期內(nèi)得以顯現(xiàn)的所有因素。

（2）船廠技術(shù)能力風險：為避免直接與大船企競爭，不少中小船廠承接的都是一些非通用船型，如重吊船、化學品輪，但船廠本身在承接訂單時并無船無建造類似船舶的經(jīng)驗，更無成功交付船舶的經(jīng)驗，一味地被相對高價的訂單價格沖昏了頭腦，對這些船型的技術(shù)、建造風險估計不足。這為市場下跌后，船東對船廠進行技術(shù)挑刺提供了良機，為船廠不能按照合同交期按時交付、船東有權(quán)棄船并向保函開立銀行提起索賠，最終使貿(mào)易商賠付賠款、承擔全部風險埋下了伏筆。

（3）船廠的運營、管理風險：不少中小船廠在船市最興旺的2004-2007年間逐漸建立起來，盡管其管理層及技術(shù)骨干大多都來自國營大廠，具備了一定的專業(yè)背景和管理經(jīng)驗，但①臨時搭建的班子在協(xié)作、配合上并不默契，磨合期的副作用明顯；②國營企業(yè)和民營企業(yè)的環(huán)境、文化差異，讓不少船廠人員感到不適應；③船廠的決策層/老板基本都是趁著好行情從其他行業(yè)轉(zhuǎn)型加入造船工業(yè)，對整個船舶制造業(yè)及其協(xié)作的重要性及經(jīng)營管理的特殊性認識不充分，導致決策與領(lǐng)導力的偏差。上述種種原因使得不少船廠內(nèi)部人員關(guān)系、社會關(guān)系相對復雜，人員流動性大，從而惡性循環(huán)導致船廠在日常生產(chǎn)、管理、經(jīng)營中效率低下，一旦與船東產(chǎn)生糾紛，危機處理能力不足和欠缺。

2.船東實力與信譽風險

船東實力，信譽是保證造船合同正常履行的重要因素。一般而言，船東是否擁有自有船隊，是判斷船東實力的標準之一。若保函受益人即船東自有船隊規(guī)模較大、從事航運歷史較長、且經(jīng)營情況良好的，相對于造船合同的執(zhí)行則更有保證。其次，船東在國際銀行的授信額度大小、借貸記錄是否良好，在國內(nèi)是否有過棄船、惡意違約記錄，是否有仲裁糾紛尚未處理結(jié)束等，也都是衡量船東資信的重要標準。

進入實質(zhì)性建造階段后，船廠的技術(shù)、生產(chǎn)、管理能力不足日益明顯，特別在航運市場逐漸步入下行通道時，這些在市場上摸爬滾打多年，有著豐富經(jīng)驗的船東出于經(jīng)濟利益考慮，也開始想盡辦法取消合同，或爭取減價。而船廠在面對這些船東時，顯然沒有足夠的資本和經(jīng)驗與其周旋。船東在市場下滑時，通過加強監(jiān)造，對船舶建造進度吹毛求疵，延誤船舶生產(chǎn)過程中各個報驗項目的進程從而達到延誤交船進度的目的。在市場好時，一些細小的質(zhì)量問題船東因為急于要船而愿意配合船廠改進或直接忽略，但在市場下跌時，船東就會緊抓著這些問題不放。當船舶不能按期交付時，船東選擇取消合同向銀行索賠或者重新議價，使其占有絕對的主動權(quán)。由于在市場好的時候所采購的設(shè)備、材料價格都很高，船廠在此時往往已經(jīng)沒有能力承擔跌價，棄船或破產(chǎn)不可避免。作為預付款退款保函的申請人，貿(mào)易公司便承擔了其中所有的風險。

3.船型風險

保函項下船型整體設(shè)計是否成熟、其他船廠是否建造過該船型及建造過程的順利程度、船廠是否具有該船型的建造經(jīng)驗、船廠基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備是否滿足建造該型船舶的硬件要求、該船型是否為船廠的長線產(chǎn)品等，也是預付款退款保函項下一個重要的風險考量因素。相對來說復雜船形的風險較大，大陸貨船型（散貨、集裝箱、成品油輪）設(shè)計相對成熟風險較小。

如上所述，不少中小型船廠沒有足夠的船舶出口經(jīng)驗，有些甚至是新設(shè)立的船廠。因此，即便是在市場上已相當成熟并有一定保有量的船型，對于這些船廠而言也是首制船舶。但相當多的船廠往往忽略了首制船舶建造的難度，對船舶制造過程中遇到的困難預計不足，在發(fā)生問題時不能及時有效地解決，從而延誤了大量建造時間，這都是造成船舶不能按期或按質(zhì)交付的重要原因。

4.資金監(jiān)管與設(shè)備代理的風險

通常，在船廠和貿(mào)易公司的代理合同中都會約定，雙方應在船東支付第一期款項前在銀行設(shè)立共管賬戶。船東將各期船款按造船合同的約定支付至賣方指定共管賬戶，以便貿(mào)易公司和銀行對船廠使用船款項進行監(jiān)管。共管賬戶上的資金均須用于項目船舶的建造，資金的使用（支出），均由雙方有權(quán)簽字人簽字后，方可使用?？铐椫荒苡糜诒敬嚓P(guān)的材料、設(shè)備采購、傭金、設(shè)計費用，或支付建造本船所需必要開支。

盡管有上述約定，但在實際的操作中，預付款的監(jiān)管使用相對較難。貿(mào)易公司和銀行實際以擔保方的身份參與到船舶建造合同中，對船舶制造的設(shè)計、生產(chǎn)、管理環(huán)節(jié)并未實際參與，對生產(chǎn)資金的使用的金額大小和時效性無法進行專業(yè)判斷。在與船廠就資金使用合理性的爭議中，船廠經(jīng)常會以晦澀難懂的專業(yè)技術(shù)、生產(chǎn)問題為借口蒙貿(mào)易公司和銀行，以達到用款目的。各種常規(guī)的監(jiān)管手段很難落實，款項被挪為他用，包括挪用至船廠擴大基建，或被挪用至其他船舶的建造等。船廠通過假的材料和設(shè)備采購合同，甚至同供應商串通，騙取項目船舶專用款項的事屢見不鮮。

5.船廠擔保的風險

如前文所述，貿(mào)易公司只有在收到船廠出具的反擔保的前提下，才會向銀行出具公司保函、申請開立預付款退款保函。由于對于貿(mào)易公司來說，假設(shè)項目進行不順利，貿(mào)易公司需要承擔向銀行支付所有賠款的第一責任，然后再轉(zhuǎn)而向船廠進行追償。因此，船廠提供的反擔保內(nèi)容是否真實、擔保是否足夠、變現(xiàn)是否可以實現(xiàn)等等，是貿(mào)易公司首當其沖需要考慮的問題。即使船廠按要求出具了擔保函，其擔保的實現(xiàn)應通過實物的所有權(quán)抵押在公證處辦理公證來實現(xiàn)，否則，若其承諾抵押的船廠土地、岸線、設(shè)備、在建船舶不辦理抵押公證，法律上并不承認抵押權(quán)的實現(xiàn)。更甚者，很多新設(shè)船廠的土地、岸線，在接訂單的那一刻，尚未取得土地證與岸線證，船廠的一紙擔保承諾實際都是空談。一旦貿(mào)易公司需要在保函項下對船東進行賠付，早已負債累累的船廠已無可以變現(xiàn)的值錢之物用以彌補貿(mào)易公司的損失。

四、針對預付款保函風險，貿(mào)易公司該如何規(guī)避

1.盡職調(diào)查

由于船廠是船舶的承建方、船東是付款方和實際買單的一方、船級社是設(shè)定建造規(guī)則和判定船舶是否符合規(guī)范要求建造的“裁判”，因此，對這三方是否有相關(guān)實力完成自己在合同中的使命，是貿(mào)易公司向銀行申請開立預付款退款保函、是否承攬這單業(yè)務的前提，即所謂的“盡職調(diào)查”。如果船廠建造實力、船東資信及船級社的服務歷史都沒有問題，則更需要關(guān)心下船廠提供的反擔保是否真實、是否足額、是否可以實現(xiàn)變現(xiàn)，這是貿(mào)易公司在發(fā)生風險敞口后為數(shù)不多可以彌補損失的物品。需要對行業(yè)有整體的了解與判斷，就合同而言，標的物船型訂單是否已過剩，價格是否低于市場價，船廠生產(chǎn)計劃是否能滿足交期要求，合同對于賣方責任的約束是否過于苛求，仲裁約定是否公平等等，都是直接關(guān)系到船廠是否能有寬裕的時間按質(zhì)按量、有充裕資金保證生產(chǎn)建造的重要問題。除此之外，應關(guān)心保函的有效期、反擔保的有效期是否都在合理時間范圍內(nèi)，從而防止船東的索賠在預付款還款保函的有效期到期日前提出，而船廠提供的反擔保卻過了有效期，貿(mào)易公司來不及向船廠進行追償?shù)那闆r發(fā)生。另外，如果是私營船廠，貿(mào)易公司可以要求船廠股東提供個人連帶責任擔保，在對外賠付發(fā)生后，至少可以約束船廠股東配合索賠的進行。

2.落實反擔保措施

如果船廠愿意提供保函金額100%的保證金作為開立保函的擔保金，則理論上貿(mào)易公司就不存在任何風險，但這在實際業(yè)務中不可能發(fā)生。如果船廠現(xiàn)金流如此充裕，大可直接將保證金打給銀行，直接通過銀行開立保函，而不需要再借助貿(mào)易公司的資質(zhì)。況且，在實際業(yè)務中，船廠往往希望通過資金杠桿充分提高資金利用率，貿(mào)易公司的存在價值由此體現(xiàn)，風險敞口也同時打開。一般來說，貿(mào)易公司在開保函前，會要求船廠支付一定比例的保證金，保證金不能覆蓋的部分，則通過將工廠的土地、岸線、機器設(shè)備、在建船舶等一系列物品抵押給貿(mào)易公司的擔保措施達到擔保足額的要求。值得注意的是，這些抵押物在簽署抵押合同后必須得到公證部門的認可、有相關(guān)公證手續(xù)后才能被法律認可，在后續(xù)追償中成為“有效抵押品”，從而保證一旦貿(mào)易公司被銀行追償，貿(mào)易公司可以從船廠處及時、合法地得到足夠的賠償。

3.快速反應有效應對船東的無理索賠

一旦航運市場發(fā)生逆轉(zhuǎn)，許多船東會想盡辦法棄船和無理索賠。作為貿(mào)易公司來說，首先要減少這一可能性，將保函條款設(shè)置地盡量合理，其次在發(fā)生無理索賠時要快速應對，將主動權(quán)抓在自己手里：

（1）開立有條件的預付款退款保函。和有條件的預付款退款保函相對應的是見索即付預付款退款。兩者的區(qū)別在于，有條件的預付款退款保函通常會約定，一旦索賠發(fā)生，船東必須在符合索賠條件的情況下按要求提交保函條款中約定的材料，銀行才會受理索賠。相反，見索即付預付款退款保函在保函內(nèi)容中并沒有設(shè)定保函項下提起索賠的條件，即船東只要向銀行發(fā)出“索賠函”，不論理由是否合理，甚至不論是否有理由，銀行都應該在第一時間進行賠付。

（2）如果船東出現(xiàn)惡意違約或欺詐的行為，賣方可以通過專業(yè)律所立即向法院申請禁止令，阻止受益人濫用權(quán)利。在造船合同下，賣方既可以申請禁制船東作出支付的要求，也可以申請銀行禁制賠付。

五、結(jié)論

與歐洲傳統(tǒng)航運大國相比，我國的造船業(yè)剛剛起步，離成熟期尚有不小的距離，貿(mào)易公司的保函業(yè)務作為銀行與船舶制造企業(yè)的信用橋梁，在整個船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈中的作用不可小覷。然而，2008年以來的金融危機和船市持續(xù)低迷，讓我們逐漸看清了高船價背后的風險與陷阱，相信在今后的船舶制造業(yè)務中，無論是船廠、貿(mào)易公司還是銀行，都會汲取過去幾年所犯錯誤的教訓，越走越順，越做越專業(yè)，逐漸闖出一條穩(wěn)健、高效、獨特的發(fā)展道路。

參考文獻：

[1]王延錦.銀行國外保函業(yè)務風險管理研究，大連理工大學碩士論文.2011年5月18日

[2]黎冉.商業(yè)銀行船舶保函業(yè)務風險探析，財經(jīng)界（學術(shù)版）.2010年7月15日