蔣宏偉 劉潤有 黃夢恬

(1.天津市市政工程設(shè)計研究院，天津 300457； 2.揚州大學，江蘇 揚州 225009)

·道路·鐵路·

“港城分離”在天津集疏港公路中的應用

蔣宏偉1劉潤有1黃夢恬2

(1.天津市市政工程設(shè)計研究院，天津 300457； 2.揚州大學，江蘇 揚州 225009)

通過對集疏港公路二期中段的橫斷面、立交及系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換等關(guān)鍵技術(shù)問題進行透徹的分析和研究，為實現(xiàn)港城交通的分離提出了一些設(shè)計思路和對策，從一定程度上減少了港城交通的矛盾，改善了濱海新區(qū)的集疏運環(huán)境。

集疏港，橫斷面，立交，思路，對策

1 概述

2006年4月，天津市發(fā)改委和市政局聯(lián)合組織交通部、交通部公路規(guī)劃院以及天津市有關(guān)專家審查并通過了天津集疏港公路交通規(guī)劃建設(shè)總體方案，并于2006年年底啟動一期工程(京津高速公路二線北塘收費站—疏港二線段)建設(shè)，保證高速公路的車輛快速進入北疆港區(qū)及東疆保稅港區(qū)，現(xiàn)已建成通車。

集疏港公路二期工程，北起集疏港公路一期工程疏港二線立交，南至津晉高速公路，全長約19.32 km，主要是對現(xiàn)狀海濱大道中段進行提級擴容改造，是集疏港公路交通規(guī)劃建設(shè)總體方案中最重要的組成部分。集疏港公路二期工程以已建津沽一線互通立交為界，分為中段和南段。

2 關(guān)鍵技術(shù)問題

2.1 主要技術(shù)標準

根據(jù)集疏港公路交通規(guī)劃建設(shè)總體方案，集疏港公路二期中段為城市快速路，主線海濱大道為雙向八車道高速公路(外側(cè)設(shè)置3.5 m硬路肩)，設(shè)計速度V=80 km/h；地面道路為雙向六車道城市主干道，設(shè)計速度V=40 km/h，主線高架橋長度約9.83 km，地面道路長度約1.25 km，主要構(gòu)筑物有海河大橋、臨港立交、泰達大街立交及疏港一線立交。

2.2 關(guān)鍵技術(shù)問題

集疏港公路二期中段位于港城結(jié)合部，交通量大、平交口多、堵塞嚴重，同時集疏港交通、城區(qū)交通、過境交通相互干擾，港城交通矛盾突出，如何實現(xiàn)港城交通的適度分離、緩解港城交通矛盾、實現(xiàn)快速集疏港是本項目建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，突出體現(xiàn)在橫斷面的確定、立交形式的確定以及高架系統(tǒng)與地面輔道系統(tǒng)的有效轉(zhuǎn)換。

3 橫斷面的確定

橫斷面確定應充分考慮天津港2020年港口吞吐量達到6億t、集裝箱吞吐量達到3 000萬標箱的目標，同時兼顧濱海新區(qū)中心商業(yè)商務區(qū)、開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)的遠期發(fā)展。斷面布置應綜合考慮其集疏港交通功能、區(qū)域交通功能及過境交通功能，并為遠期交通量的增長做好預留。

3.1 現(xiàn)狀道路斷面情況

現(xiàn)狀海濱大道雙向四車道～六車道，為一塊板和兩塊板斷面，通行能力，港城交通混行。

3.2 車道數(shù)確定和斷面形式確定

根據(jù)交通量預測結(jié)果，2029年路段交通量達110 020 pcu/d，經(jīng)通行能力分析，確定快速路主線雙向八車道，地面輔道雙向六車道。

3.3 橫斷面布置方案比選

根據(jù)確定的車道數(shù)，如果采用地坪式快速路，則斷面布置如下：3 m(人行道)+11.5 m(輔道)+1.5 m(兩側(cè)帶)+18.5 m(快速車道)+3.0 m(中央分隔帶)+18.5 m(快速車道)+1.5 m(兩側(cè)帶)+11.5 m(輔道)+3 m(人行道)，道路總寬72.0 m。地坪段方案道路占地大，現(xiàn)狀兩側(cè)綠化帶需占用近20 m寬，兩側(cè)高壓線均需拆改；另外，沿線在疏港一線、泰達大街設(shè)主線上跨互通立交，節(jié)點立交的設(shè)置導致地坪段不連續(xù)，縱斷線形上下起伏，重型車輛行駛不斷地加油上坡和剎車下坡，極大地影響道路通行能力?？紤]到已建的臨港立交至海河大橋段已建成高架橋，因此集疏港公路二期中段主線雙向八車道推薦高架橋，橋梁寬度43.0 m，這樣，地面道路的布置除綜合考慮交通組織和現(xiàn)狀路的利用外，應盡可能地利用橋下空間布置以節(jié)約用地，減少拆遷。為此設(shè)計提出三種布置方案加以綜合比選，見圖1～圖3，表1。

方案一充分利用了現(xiàn)狀路作為地面輔道，與疏港二線立交和海河大橋銜接順暢，交通組織簡單合理，故推薦選用方案一，高架橋以集疏港交通和過境交通為主，地面輔道以城區(qū)交通為主。

4 立交功能定位與選型

4.1 立交選型的基本原則

1)立交設(shè)置和選型必須充分考慮“港城交通適當分離、繞城疏港”的總體原則，通過立交形式的選定有效地將港城交通相對分離開。2)立交工程設(shè)計應以滿足交通使用功能、安全、經(jīng)濟、美觀為原則，力求做到功能齊全、技術(shù)先進、行車安全流暢、節(jié)約土地資源、節(jié)約造價、造型美觀并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以達到最大的投資收益。3)立交布局應充分考慮不同交通層次的需求，對交通流量大、車速要求高的主要流向采用定向或半定向匝道，使其交通快速、安全、順暢，對交通流量小、車速要求低的次要流向采用環(huán)行匝道連接。4)立交線形設(shè)計技術(shù)標準應滿足有關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，合理布設(shè)主線及匝道，以滿足交通樞紐快速便捷和安全通暢的要求。

表1 橫斷面布置方案比較表

方案方案一方案二方案三方案描述主線高架橋外側(cè)布置地面輔道兩幅高架橋中間布置地面道路高架橋橋下及外側(cè)布置地面道路斷面全寬/m605053橋下空間利用情況外側(cè)利用為輔道,內(nèi)側(cè)利用為停車場或遠期輔道外側(cè)利用為人行道,內(nèi)側(cè)利用為輔道內(nèi)外側(cè)均利用為輔道現(xiàn)狀道路利用情況現(xiàn)狀西半幅利用為西側(cè)輔道,東半幅作為橋下停車場或遠期輔道現(xiàn)狀路中間部分可利用改造為輔道現(xiàn)狀西半幅部分可利用為輔道拆遷情況較大最小一般交通組織簡單,輔道系統(tǒng)與兩側(cè)上下坡道銜接順暢較復雜,在上下坡道處輔道需漸變至兩側(cè)簡單,輔道系統(tǒng)與兩側(cè)上下坡道銜接順暢地面道路遠期擴容可能性遠期可利用兩幅橋中間增加四個車道遠期只能向兩側(cè)重新征地拆遷拓寬地面路遠期只能向兩側(cè)重新征地拆遷拓寬地面路與現(xiàn)狀海河大橋高架段的銜接需漸變銜接直接銜接需漸變銜接

4.2 立交功能定位

1)集疏港通道功能定位。為減少集疏港交通對城區(qū)的影響，保證快速集疏港，依據(jù)“港城交通適當分離、繞城疏港”的設(shè)計原則，并結(jié)合濱海新區(qū)的總體規(guī)劃及骨架路網(wǎng)規(guī)劃，先重點分析集疏港各條通道的功能定位：a.京津高速、津晉高速、海濱大道：集疏港主通道；b.九大街、津塘公路、津沽公路：區(qū)域集疏港通道；c.唐津高速、西中環(huán)：縱向分流通道，實現(xiàn)疏港繞城；d.泰達大街：以客運為主，兼做集疏港的備用通道；e.新港四號路：客運通道。

2)各立交功能定位。根據(jù)對各集疏港通道的功能定位分析，有效引導港城交通的相對分離，設(shè)計認為立交的功能定位應綜合考慮：疏港二線三線立交：兩條集疏港主通道相交點，采用全互通；臨港立交：為保證車輛過鐵路和海河采用全互通；疏港一線立交和泰達大街立交：為保證港城交通能適當分離，采用部分互通，只設(shè)置高架與港區(qū)溝通的四條匝道。

4.3 立交型式的確定

1)臨港立交。位于新港四號路與海濱大道相交處，現(xiàn)狀為變形全苜蓿葉立交，線形標準低，大型貨車轉(zhuǎn)向速度慢，通行能力較低，需拆除后高標準重建。由于新港四號路南側(cè)的進港鐵路二線距離四號路僅80 m，立交匝道盡量布置在鐵路以北以減少與鐵路的交叉(見圖4)。

2)泰達大街互通立交。位于泰達大街與海濱大道相交處，西接泰達大街和京津塘高速公路，東接保稅區(qū)京門大道，是集疏港交通進出保稅區(qū)和北疆港的重要節(jié)點，西北象限為泰達會展中心，影響匝道布設(shè)(見圖5)。

3)疏港一線互通立交。位于疏港一線與海濱大道相交處，西側(cè)接九大街和開發(fā)區(qū)，東側(cè)接疏港一線和集裝箱物流中心，是集疏港交通進出集裝箱物流中心和東疆港區(qū)的重要節(jié)點，路口距離天津港卡子門約330 m，對立交布設(shè)有一定影響(見圖6)。

5 總體交通組織

按照“港城分離”的指導原則建設(shè)的海濱大道采用雙層交通運輸體系，雙向八車道高架橋系統(tǒng)主要以集疏港交通和過境交通為主，雙向六車道地面輔道系統(tǒng)以城區(qū)交通為主。貨運交通可以快捷方便的上高架系統(tǒng)，并可利用疏港一線立交、泰達大街立交和臨港立交快速集疏港，減少了對城區(qū)的干擾，由于部分互通立交

未設(shè)置高架與城區(qū)之間的匝道，需要提前下高架系統(tǒng)進入地面系統(tǒng)從而進入城區(qū)，從一定程度上實現(xiàn)了港城交通分離。為了滿足高架系統(tǒng)與地面輔道系統(tǒng)的有效轉(zhuǎn)換，在臨港立交和疏港二線立交各設(shè)置了一對上下坡道，滿足了城區(qū)交通在一些關(guān)鍵節(jié)點上下高架后一起過進港鐵路二線、進港鐵路三線以及海河。

6 結(jié)語

依據(jù)“港城交通適當分離、繞城疏港”的設(shè)計原則，對集疏港公路二期中段的橫斷面、立交以及系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換等關(guān)鍵技術(shù)問題進行了透徹的分析和研究，從一定程度上實現(xiàn)了港城交通的相對分離，緩解了港城交通矛盾，改善了天津港集疏運的環(huán)境，促進了濱海新區(qū)的快速發(fā)展。

[1] 交通部.天津北方國際航運中心建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃指導意見[Z].

[2] 天津市市政工程設(shè)計研究院.天津集疏港公路總體規(guī)劃建設(shè)方案[Z].

Application of “port-city separation” in Tianjin assembling & evacuation port highway

JIANG Hong-wei1LIU Run-you1HUANG Meng-tian2

(1.TianjinAcademyofMunicipalEngineeringDesign,Tianjin300457,China; 2.YangzhouUniversity，Yangzhou225009,China)

Through analyzing and studying critical technology problems of cross section, interchange and system conversion of assembling & evacuation port highway during the 2nd period, the article puts forward some design concepts and countermeasures for realizing port-city separation, which reduces port-city traffic contradictory and improves assembling & evacuation environment of new coastal area.

assembling & evacuating port, cross section, interchange, concept, countermeasure

1009-6825(2014)22-0144-03

2014-05-12

蔣宏偉(1978- )，男，高級工程師； 劉潤有(1969- )，男，教授級高級工程師； 黃夢恬(1992- )，男，在讀本科生

U412.35

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