嚴明勇

【摘要】文章就軌道交通行業(yè)折舊政策和方法的選擇對損益的影響進行分析，進而分析對軌道交通行業(yè)發(fā)展的影響，最后提出可以采用的折舊政策。

【關鍵詞】折舊政策 軌道交通 影響

一、大力發(fā)展軌道交通的必要性

軌道交通，顧名思義是指利用地下或高架等空間運行的輪軌交通工具，由于不受交通條件的限制，故具有舒適、便捷、快速的特點。從城市發(fā)展來看，投資軌道交通有著非常廣闊的前景，但從單條線路來看，不僅不能完全滿足客流需要，更無法達到舒適、快捷的目標，因此建造多條軌道交通線路乃至打造軌道交通網(wǎng)絡，合理分配軌道交通網(wǎng)絡資源，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡快速、便捷的優(yōu)勢以使軌道交通的效率達到最高也就成了一個理想的目標。所以大力發(fā)展軌道交通乃至軌道交通網(wǎng)絡是十分必要的。

二、發(fā)展投資軌道交通的瓶頸

要建造一條軌道交通線，涉及土地、動遷、建造、設備、車輛等諸多環(huán)節(jié)，其投資額非常巨大，一般來說，鐵路每千米平均造價達到4.5億元人民幣，一條22千米左右的線路，總投資要達到100億元，這對政府財政來說也不是個小數(shù)目。地鐵建設的周期通常在3年左右，投入運營后需要一個逐漸上升的過程才能達到成熟，根據(jù)國內(nèi)軌道交通行業(yè)的部分數(shù)據(jù)測算，平均10～15年才能步入盈利期，一般需要35年左右才能收回投資，從投資角度來說這并不是個理想的回收期限。

軌道交通投入運營后，其必需的人工、動力、管理及折舊等運營成本也是非常地高，在運營一段時間后，車輛、設備的大修、更新等又是一筆不小的開支。一方面由于軌道交通存在著投資大、回收期長的缺陷，基于單獨一條線而言，往往在其成熟后客流量就達到了設計飽和能力，無法再繼續(xù)增加載客量，運營收入也就受到影響；另一方面隨之而來的大修、更新費用加重了財務負擔，導致線路盈利能力下降，投資回收期拉長也就不足為奇。

而根據(jù)城市不同區(qū)域的功能特點以建造多條線路并組成軌道交通網(wǎng)絡，則可以有效解決這一問題。也就是以網(wǎng)絡的形式將每一條線路連接起來，通過幾個重要集散樞紐把乘客送到四面八方，這樣不會出現(xiàn)有的線路擁擠不堪、有的線路空閑的狀態(tài)，網(wǎng)絡可以調(diào)節(jié)乘客從不同的方向或不同的方式到達目的地。有了網(wǎng)絡優(yōu)勢作保障，整個網(wǎng)絡的運營收入也就有了保證，其盈利能力也有了保障，其投資回收期也將大大縮短。如果僅建造一兩條線路，對于財政來說或許還能夠承受，但要同時興建十幾條線路，財政不可能在短時間內(nèi)提供足夠的資金，因此建設資金就成為建造軌道交通線路的最大的“瓶頸”。

為了盡早地建成軌道交通網(wǎng)絡以緩解城市居民出行難的問題，也為了打破建設資金“瓶頸”，可以改變由政府包攬出資建設的做法，而采用多元化投資的方式組建項目公司，政府和多元化投資主體一起出資作為項目公司的資本金，建設資金不足部分通過銀行貸款、債券等融資形式解決，不僅能起到國有資本“四兩撥千斤”的放大作用，更能有效地解決了建設資金的“瓶頸”問題。同時，作為法人的項目公司在融資建設地鐵線路的時候，就必須考慮今后的還本付息，而從軌道交通行業(yè)的運營特點看，還本付息是有保障的。

三、軌道交通行業(yè)的特點

1.運營收支的特點。作為軌道交通行業(yè)，在建設和運營上有兩個顯著的特點：第一是投資額巨大，回收期長；第二是運營收支呈“剪刀”狀，運營初期線路尚未成熟，運營收入彌補運營成本的能力不足，處于虧損狀態(tài)，但隨著線路逐漸成熟，客流量的不斷上升，加上可能的票價調(diào)整因素，運營收入彌補運營成本的能力越來越強，在經(jīng)過10～15年的維持后步入盈利期，且累計盈利快速增加。

針對軌道交通前期虧損、后期盈利的特點，隨之而來的是另一個發(fā)展“瓶頸”，即如何平穩(wěn)度過運營初期的虧損以及在建造軌道交通網(wǎng)絡的前提下如何提高項目的再融資能力。地鐵運營初期的虧損最直接的結(jié)果是報表所反映的虧損狀況影響企業(yè)的短期再融資能力，從而影響整個網(wǎng)絡的正常發(fā)展。事實上線路運營成熟后的收益足夠彌補還本付息所帶來的資金壓力，因此必須著眼于降低初期運營虧損額及縮短虧損期，也就是說可以用“預支”未來收益的辦法來實現(xiàn)這一目標。

從測算可以看出軌道交通新線開通后的前10年處于虧損狀態(tài)，10年以后開始實現(xiàn)盈利，之后進入完全盈利期，在測算周期40年內(nèi)其盈利總額可高達幾百億元。

2.成本構(gòu)成特點。從目前公開的信息中可以了解到，目前軌道交通行業(yè)的運營成本主要包括三大類，即直接運營成本（包含了人工、維修、電費等）、折舊和財務費用。從測算數(shù)據(jù)看，在影響票務收入的相關因素正常實現(xiàn)的情況下，票務收入總量基本可以覆蓋直接運營成本和財務費用等付現(xiàn)成本，且略有盈余，造成初期虧損的主要因素就是折舊。因此，采用與軌道交通運營特點相符合的折舊政策將對軌道交通行業(yè)的發(fā)展帶來積極的影響。

四、軌道交通行業(yè)折舊政策

軌道交通行業(yè)在一些歐美發(fā)達國家已有100多年的歷史，在我國還是屬于比較新興的行業(yè)。世界各國對地鐵運營的管理模式多種多樣，同樣對地鐵資產(chǎn)的折舊也采取了不同的辦法。

首先從折舊對象看，大致可以分為兩大類：一是由政府全額投資建設的地鐵，運營虧損也由政府進行補貼，如美國紐約市的地鐵。這類企業(yè)將地鐵資產(chǎn)根據(jù)性質(zhì)分成隧道、砼體等土建設施、運營車輛及其他電器設備三類，隧道、砼體等土建設施不計提折舊，車輛按照產(chǎn)品設計壽命約35年計提折舊，其他電器設備按照15年計提折舊。二是由地鐵公司市場化運作，建設、運營的資金均由企業(yè)自己承擔，自負盈虧，如香港地鐵。這類企業(yè)同樣將資產(chǎn)分成隧道、砼體等土建設施、運營車輛及其他電器設備三類，而隧道、砼體等土建設施按照設定的100年使用期限來計提折舊，車輛按照產(chǎn)品按可使用壽命50年計提折舊，其他電器設備按照15年計提折舊。兩者最大的不同在于對土建設施是否計提折舊。

其次從折舊方法看，目前按照財政部所頒發(fā)的相關會計準則和規(guī)定，折舊方法一般有4種，即直線法、工作量法、雙倍余額遞減法及年數(shù)總和法。通常情況下，由于地鐵線路長，車站多，資產(chǎn)類別、數(shù)量繁雜，造成移交資產(chǎn)清單非常龐大，資產(chǎn)條目小類也會有超過上千條信息，因此大多數(shù)地鐵企業(yè)都選擇了較為簡便的大類直線法進行折舊。這種折舊方法，對于財務人員來說相對簡單，工作量相對其他方法來說要小，但是這種方法卻有著較大的缺陷，各會計期間所承擔的負擔與軌道交通運營的特點不相符。軌道交通行業(yè)與許多行業(yè)一樣，都要經(jīng)過一定的成長期，才能達到成熟階段。軌道交通從建設到運營，技術含量很高，在新線建成后，需要經(jīng)過很長一段時間的調(diào)試、聯(lián)運、載人試運營、客流培育，再達到設計運能。因此，在線路開通的初期，開行列數(shù)相對少、開行間隔時間相對長，隨著線路各項指標逐步穩(wěn)定、成熟，開行列數(shù)會快速增加，間隔時間也越來越短。這對設備、土建的影響程度是不一樣的，采用直線法折舊，使得運營初期承擔的折舊成本與成熟期基本一致，不僅不合理，也使運營初期的成本虛增，從而影響虧損總額。

五、折舊政策的選擇

折舊概念的產(chǎn)生是企業(yè)由收付實現(xiàn)制向權(quán)責發(fā)生制轉(zhuǎn)變的重要標志，其概念基礎是權(quán)責發(fā)生制以及體現(xiàn)這一制度要求的配比原則。按照配比原則，固定資產(chǎn)的成本不僅僅是為取得當期收入而發(fā)生的成本，也是為取得以后各項收入而發(fā)生的成本，即是為在固定資產(chǎn)有效使用期內(nèi)取得收入而發(fā)生的成本，不僅需要與收入相匹配，也應當與業(yè)務的實際狀況相匹配。鑒于上述折舊方法的不合理性，為使財務成果與經(jīng)營結(jié)果相對一致，在現(xiàn)有的會計準則和規(guī)定下，筆者認為應當選擇更為合理的工作量法來對資產(chǎn)進行折舊。

以上海地鐵為例，城市規(guī)劃發(fā)展的初期是將上海地鐵瞄準在地鐵行業(yè)運營、管理水平居于世界領先的香港地鐵，也是打算走準市場化道路的，因此從資產(chǎn)折舊對象來說，應當采用對全部地鐵資產(chǎn)進行折舊，即不同類別資產(chǎn)在設計使用壽命期間內(nèi)，按照所受到的磨損程度（即工作量）來計提折舊。

具體做法是：由運管部門結(jié)合線路特征、客流增長趨勢、線路承受能力等測算生命周期內(nèi)各年的運營里程、開行列數(shù)、運送乘客總量等，來確定總的工作量以及各年的工作量，從中選擇一個最為符合運營特征的工作量參數(shù)，作為計提折舊的依據(jù)，之后每月按照實際發(fā)生的工作量來計提。這樣一來，在各個會計期間所承擔的折舊成本就較為符合實際，更為合理，也可以有效解決運營初期虧損不實的問題。

依據(jù)這個思路，筆者進行了測算，采用工作量法進行折舊后，單條線路初期前10年的折舊額與直線法下累計相差近5億元，對線路的損益影響是較大的，特別是針對上?；窘ǔ捎沙^10條以上的地鐵線路組成的網(wǎng)絡而言，這個差異將達到幾十億元，對報表虧損影響更大。因此，折舊政策的不同，最直接的影響就是降低了線路運營初期的虧損額，縮短了虧損期，同時也可以緩解軌道交通發(fā)展的第二個瓶頸。

但也必須看到，這種方法在實際工作中非常復雜，不僅財務人員的工作量會大大增加，也會對業(yè)務管理人員提出更高要求，一是對運管部門在總體工作量的判斷上提出了更高、更專業(yè)的要求，要盡可能使總工作量貼近線路實際，差異不能太大；二是要求業(yè)務管理人員必須從源頭做好工作量的統(tǒng)計工作，以確保財務人員進行此項工作所依賴的基礎數(shù)據(jù)真實可靠。endprint