国产日韩欧美一区二区三区三州_亚洲少妇熟女av_久久久久亚洲av国产精品_波多野结衣网站一区二区_亚洲欧美色片在线91_国产亚洲精品精品国产优播av_日本一区二区三区波多野结衣 _久久国产av不卡

?

中國(guó)特有輕型車輛面臨的國(guó)際噪聲限值挑戰(zhàn)

2014-07-25 08:49謝東明馮屹高岳王學(xué)平張相杰
噪聲與振動(dòng)控制 2014年1期
關(guān)鍵詞:經(jīng)濟(jì)委員會(huì)限值轎車

謝東明,馮屹,高岳,王學(xué)平,張相杰

(中國(guó)汽車技術(shù)研究中心,天津300162)

中國(guó)特有輕型車輛面臨的國(guó)際噪聲限值挑戰(zhàn)

謝東明,馮屹,高岳,王學(xué)平,張相杰

(中國(guó)汽車技術(shù)研究中心,天津300162)

2013年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將確定加速行駛車外噪聲法規(guī)ECE R51/03系列的限值,中國(guó)特有的輕型車輛即將面臨較為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。主要原因是中國(guó)與歐洲輕型車輛存在典型差異,而歐洲在數(shù)據(jù)收集過(guò)程并未充分考慮中國(guó)特有的輕型車輛。對(duì)國(guó)內(nèi)車輛大量的驗(yàn)證試驗(yàn)表明了中國(guó)典型輕型車輛噪聲水平與轎車存在的差異,提出了適合中國(guó)國(guó)情的限值劃分方案,并指出國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)借鑒日本經(jīng)驗(yàn),盡快介入歐盟法規(guī)制訂過(guò)程,消除技術(shù)壁壘。

聲學(xué);加速行駛車外噪聲;限值;輕型車;差異分析;ECE R51

2007年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)頒布的ECE R51/03系列法規(guī)試驗(yàn)方法已經(jīng)基本確定[1],驗(yàn)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)也于2010年建立,收集了歐洲的880組樣車試驗(yàn)數(shù)據(jù)和日本的184組試驗(yàn)數(shù)據(jù),共計(jì)1 064組試驗(yàn)數(shù)據(jù)[2],同時(shí)將于2013年確定法規(guī)限值。

2011年至今,聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)UN ECE世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇噪聲專家工作組WP29(GRB)已經(jīng)就標(biāo)準(zhǔn)限值在第53、54、55、56次會(huì)議上進(jìn)行了4次專門討論,由于中國(guó)不是1958年協(xié)定成員,不具備ECE R 51法規(guī)投票權(quán),中國(guó)開(kāi)展驗(yàn)證試驗(yàn)獲取的170組試驗(yàn)數(shù)據(jù)也未計(jì)入ECE R 51法規(guī)的驗(yàn)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)。從把握話語(yǔ)權(quán)最多的德國(guó)和日本提交的限值草稿來(lái)看,中國(guó)汽車市場(chǎng)特有的微型車、微型貨車、輕型客車、皮卡等3.5 t以下的輕型車將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

依據(jù)驗(yàn)證試驗(yàn)情況,本文指出了中國(guó)特有的輕型車與歐洲市場(chǎng)的車型存在車型結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)布置、聲學(xué)性能等多方面的較大差異,正在討論的ECE R51法規(guī)限值草案不適用于中國(guó)的實(shí)際情況,并提出了符合中國(guó)國(guó)情并更加公平的限制草案意見(jiàn)[3]。

1 ECE R51/03系列中輕型車限值草案現(xiàn)狀

ECE R 51/03系列法規(guī)的限值草案最早由德國(guó)于2011年9月提出[4],日本于2012年02月提出了日本對(duì)于ECE R 51/03系列法規(guī)的限值[5],2012年09月。德國(guó)與日本達(dá)成妥協(xié),于2012年09月提交了新的噪聲限值草稿,其輕型車(M 1、N1、M 2≤3.5 t)限值草案如表1所示[6],表中PMR為汽車功率質(zhì)量比系數(shù)(最大凈功率/試驗(yàn)質(zhì)量,單位kW/t),GVW為汽車最大總質(zhì)量(單位,t),PMR(GVW)為汽車最大總質(zhì)量對(duì)應(yīng)的功率質(zhì)量比系數(shù)(最大凈功率/最大總質(zhì)量,單位kW/t)。

表1 UN ECE R51限值草案,單位dB(A)

由于中國(guó)國(guó)產(chǎn)M 1類車輛PMR值均小于120 kW/t,所以第1階段均應(yīng)執(zhí)行72 dB(A)限值(包含微型客車、輕型客車等);部分最大總質(zhì)量GVW≤2.5 t的N1類貨車,由于最大總質(zhì)量對(duì)應(yīng)的功率質(zhì)量比系數(shù)PMR(GVW)>35 kW/t,第1階段應(yīng)執(zhí)行72 dB(A)限值(包含微型貨車、皮卡等),以上車型均面臨巨大的壓力。

2 國(guó)內(nèi)特有輕型車輛特征

依據(jù)對(duì)德國(guó)、日本2012年09月提交的限值草案的分析,《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組發(fā)現(xiàn)其限值草案與中國(guó)國(guó)內(nèi)情況不適應(yīng),源于中國(guó)特有輕型車輛未被充分考慮[7]。

2.1 國(guó)內(nèi)微型客車特征

微型客車,即“交叉型乘用車”,目前主要的生產(chǎn)商有上汽通用五菱、長(zhǎng)安汽車(長(zhǎng)安、昌河、哈飛)、東風(fēng)小康、陜西通家、一汽吉林、鄭州日產(chǎn)等。此類車型在中國(guó)銷量巨大,以2012年為例,共銷售超過(guò)220萬(wàn)臺(tái)[8],超過(guò)市場(chǎng)份額的11%,該類車型共同特點(diǎn)為:

最大總質(zhì)量多分布在1.5~2.0 t之間,座位數(shù)為5~9人,整車長(zhǎng)度3.5 m~4.5 m,均屬于M 1類車型;

發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式以中置為主,多位于座椅底部,發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼直接暴露在車輛底盤下方,發(fā)動(dòng)機(jī)排量為0.8~1.5 L,發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速4 400~6 000 r/m in,全部采用汽油燃料;

均采用后軸驅(qū)動(dòng),輪胎輪輞直徑多為13英寸(R13),車輛變速箱、傳動(dòng)軸及主減速器等傳動(dòng)系統(tǒng)均位于車輛底盤下方。

2.2 國(guó)內(nèi)輕型客車特征

輕型客車,即國(guó)內(nèi)常說(shuō)的商務(wù)車,目前主要生產(chǎn)商有江鈴汽車、北汽福田、東風(fēng)汽車、華晨金杯、江淮汽車、南汽集團(tuán)、廈門金龍、一汽吉林、廈門金旅等,2012年共銷售超過(guò)30萬(wàn)輛[9],該類車型共同特點(diǎn)為:

最大總質(zhì)量多分布在2.5~3.4 t之間,座位數(shù)為5~14人,整車長(zhǎng)度4.6~5.5 m,屬于介于M 1和M 2類之間的過(guò)渡車型;

其發(fā)動(dòng)機(jī)多位于前軸上方座椅底部(相應(yīng)企業(yè)在工信部公告申報(bào)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式多申報(bào)為發(fā)動(dòng)機(jī)前置),發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼直接暴露在車輛底盤下方,發(fā)動(dòng)機(jī)排量為2.0~2.8 L,發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速為3 600~5 600 r/m in,采用汽油或柴油燃料;

均采用后軸驅(qū)動(dòng),車輛傳動(dòng)比系數(shù)略大于普通轎車,車輛變速箱、傳動(dòng)軸及主減速器等傳動(dòng)系統(tǒng)均位于車輛底盤下方。

2.3 國(guó)內(nèi)微型貨車及皮卡特征

微型貨車與微型客車采用相同的底盤布置,目前國(guó)內(nèi)主要生產(chǎn)商有上汽通用五菱、長(zhǎng)安汽車(長(zhǎng)安、昌河、哈飛)、東風(fēng)小康、一汽吉林等,此類車型年銷售量超過(guò)50萬(wàn)輛[10],此類車輛共同特點(diǎn)為:

微型貨車最大總質(zhì)量多分布在1.7~2.5 t之間,皮卡整車長(zhǎng)度3.8 m~4.5 m;

發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式為中置,發(fā)動(dòng)機(jī)排量為0.8~1.5 L,發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速4 400~6 000 r/m in,采用汽油燃料為主;

均采用后軸驅(qū)動(dòng),車輛變速箱、傳動(dòng)軸及主減速器等傳動(dòng)系統(tǒng)均位于車輛底盤下方。

國(guó)產(chǎn)皮卡主要生產(chǎn)商為長(zhǎng)城汽車、中興汽車、福田汽車、江淮汽車等,此類車輛共同特征如下:

其前期生產(chǎn)的產(chǎn)品主要以最大總質(zhì)量2.0~2.5 t為主,而近三年內(nèi)開(kāi)始大量出現(xiàn)最大總質(zhì)量約為2.8 t的大皮卡;

發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式為前置,發(fā)動(dòng)機(jī)排量為2.0~2.8 L,發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速3 600~4 500 r/m in,多采用柴油燃料;

均采用后軸驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù),車輛變速箱、傳動(dòng)軸及主減速器等傳動(dòng)系統(tǒng)均位于車輛底盤下方。

3 國(guó)內(nèi)特有輕型車輛聲學(xué)水平及原因簡(jiǎn)析

2009年—2012年,近四年的超過(guò)100組M 1、N1類車輛驗(yàn)證試驗(yàn)發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)特有的輕型車輛,其聲學(xué)水平與普通轎車相比,存在明顯差異[11]。

3.1 微型客車加速行駛車外噪聲水平

2009年至今,《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組依據(jù)ECE R 51/ 03系列法規(guī)開(kāi)展轎車加速行駛車外噪聲試驗(yàn)56組,開(kāi)展微型客車加速行駛車外噪聲試驗(yàn)12組。

如圖1所示,由于微型客車主要采用發(fā)動(dòng)機(jī)中置的形式,多位于座椅底部,由于其空間狹窄,不利于降噪裝置的安裝,且在發(fā)動(dòng)機(jī)底部或周圍采用吸聲材料或加裝隔聲裝置等措施,容易影響發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的熱性能;如圖2所示,微型客車主要采用后輪驅(qū)動(dòng),發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼、變速箱、傳動(dòng)軸、主減速器、驅(qū)動(dòng)橋、排氣管均裸露于車輛底部,不利于聲學(xué)包裹;且由于微型客車往往采用小徑向尺寸的輪胎,當(dāng)車輛獲得50 km/h左右的試驗(yàn)車速時(shí),往往需要采用更大的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。以上幾個(gè)主要方面導(dǎo)致了微型客車的加速行駛車外噪聲結(jié)果高于普通的乘用車[12]。2組微型客車的加速行駛車外噪聲試驗(yàn)結(jié)果均值大于56組轎車試驗(yàn)結(jié)果均值1.7 dB(A)。

圖1 微型客車發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置形式

圖2 微型客車動(dòng)力及排氣系統(tǒng)布置形式

3.2 輕型客車加速行駛車外噪聲水平

2009年至今,《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組依據(jù)ECE R 51/ 03系列法規(guī)開(kāi)展輕型客車加速行駛車外噪聲試驗(yàn)14組。

如圖3所示,為輕型客車發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤布置形式,其發(fā)動(dòng)機(jī)位于前軸上方,后輪驅(qū)動(dòng),發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼、變速箱、傳動(dòng)軸、主減速器、驅(qū)動(dòng)橋、排氣管均裸露于車輛底部,不利于聲學(xué)包裹與降噪措施的開(kāi)展。且由于其采用的發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速低于轎車,為了獲得50 km/h左右的試驗(yàn)車速,其發(fā)動(dòng)機(jī)必須采用更高的負(fù)荷,導(dǎo)致其試驗(yàn)結(jié)果均值高于普通轎車。14組輕型客車的加速行駛車外噪聲試驗(yàn)結(jié)果均值大于56組轎車試驗(yàn)結(jié)果均值2.2 dB(A)。

圖3 輕型客車發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤布置形式

3.3 微型貨車及皮卡加速行駛車外噪聲水平

2009年至今,《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組依據(jù)ECE R 51/ 03系列法規(guī)開(kāi)展微型貨車加速行駛車外噪聲試驗(yàn)10組,皮卡噪聲試驗(yàn)7組。10組微型貨車的加速行駛車外噪聲試驗(yàn)結(jié)果均值大于56組轎車試驗(yàn)結(jié)果均值2.5 dB(A),7組皮卡噪聲試驗(yàn)結(jié)果均值大于轎車試驗(yàn)結(jié)果均值4.0 dB(A)。

4 國(guó)內(nèi)特有輕型車輛與歐盟限值草案差距

由于歐盟制訂限值草案時(shí)候,并未考慮中國(guó)特有輕型車輛的實(shí)際情況,如果按照先前德國(guó)、日本提交的限值草案執(zhí)行,國(guó)內(nèi)特有輕型車輛將面臨巨大挑戰(zhàn)。其概況如表2所示,如采用德國(guó)、日本提交的限值草案,中國(guó)加速行駛車外噪聲數(shù)據(jù)庫(kù)總計(jì)43組特有輕型車中,將有25組車型遭到淘汰,其總體淘汰率高達(dá)58%。

由于歐盟銷售的主要產(chǎn)品為轎車,其他車型如N1類貨車、輕型客車等也與中國(guó)有極大不同,均由轎車演變而來(lái),如圖4、圖5所示1[13]。所以其在制訂M 1、N1類車輛限值草案時(shí),均以轎車車型或其衍生產(chǎn)品的試驗(yàn)結(jié)果作為參考,對(duì)于歐洲生產(chǎn)的運(yùn)動(dòng)型轎車或豪華轎車,依據(jù)車輛功率質(zhì)量比系數(shù)將其區(qū)分并適度放寬了限值,而沒(méi)有全面考慮中國(guó)車型的具體特點(diǎn)。

圖4 歐洲市場(chǎng)銷售的N1類車型(發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置形式等同于轎車)

圖5 中國(guó)市場(chǎng)銷售的N1類微型貨車(發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力系統(tǒng)布置形式不同于轎車)

5 適合中國(guó)的輕型車輛限值分類方式

《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的大量分析,獲得了可以作為輕型車輛限值分類方式的車輛參數(shù)有:座位數(shù)、最大總質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式、驅(qū)動(dòng)方式、車輛功率質(zhì)量比系數(shù)。其中最為穩(wěn)定的車輛參數(shù)為車輛驅(qū)動(dòng)方式與最大總質(zhì)量。

據(jù)此《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組代表中國(guó)在聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)世界汽車法規(guī)協(xié)調(diào)輪胎噪聲專家工作組第57次會(huì)議上提出了中國(guó)關(guān)于噪聲限值的意見(jiàn),其中提出輕型車可供選擇的限值方案中,如表3所示。

如采用此種限值分類方式,則對(duì)于普通轎車及衍生產(chǎn)品的限值淘汰率不會(huì)產(chǎn)生影響,中國(guó)特有的輕型車輛未被考慮的情況也可以基本得到解決??梢宰龅讲煌愋彤a(chǎn)品之間的淘汰率大致相當(dāng),增強(qiáng)法規(guī)的公平性,詳見(jiàn)表4。

表2 歐盟限值草案條件下國(guó)內(nèi)輕型車淘汰率

表3 中國(guó)提交的限值草案

表4 更改限值分類方式后國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品淘汰率

6 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)中國(guó)特有輕型車輛特征及依據(jù)ECE R51/03系列開(kāi)展的驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果得到以下結(jié)論:

中國(guó)特有輕型車輛由于發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤布置等原因,其噪聲水平較普通轎車存在較大差距,在制訂噪聲限值時(shí)應(yīng)該區(qū)別對(duì)待;

歐洲在制訂噪聲限值時(shí),未對(duì)中國(guó)特有輕型車輛充分考慮,自主企業(yè)存在噪聲出口認(rèn)證的潛在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn),應(yīng)該對(duì)可能出現(xiàn)的歐盟法規(guī)嚴(yán)苛限值做好技術(shù)準(zhǔn)備;

目前,中國(guó)正在與歐洲、日本等主要國(guó)家和地區(qū)積極協(xié)調(diào),爭(zhēng)取消除技術(shù)壁壘,在制訂歐盟或國(guó)內(nèi)法規(guī)限值時(shí),盡可能全面考慮全球各地的產(chǎn)品特性[14];

對(duì)于M 1、N1類車型的限值分類,目前《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》項(xiàng)目組正在積極組織研究、分析,力爭(zhēng)推出適合中國(guó)國(guó)情、且易于被國(guó)際社會(huì)接受的分類方式。

[1]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì).ECE Regulation No.51 revision 1-amendment 3 uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at least four wheels with regard to their noise emissions[S].2007.

[2]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(Japan)Japanese proposal on UN Regulation No.51 lim it values-rationality of thresholds for N2 and M 3[R].UN ECE WP29(GRB)第57次會(huì)議.2013.

[3]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(China)Proposal of new sound limit values to the draft 03 series of amendments to UN Regulation No.51[R].UN ECE WP29(GRB)第56次會(huì)議.2012.

[4]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(Germany)German position on new lim it values for 03 series of amendments to Regulation No.51[R].UN ECE WP29(GRB)第54次會(huì)議.2011.

[5]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(Japan)Japanese position on new lim it values for 03 series of amendments to Regulation No.51[R].UN ECE WP29(GRB)第55次會(huì)議.2012.

[6]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(Japan)Japanese position on new lim it values for 03 series of amendments to Regulation No.51[R].UN ECE WP29(GRB)第56次會(huì)議.2012.

[7]荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究院.Venoliva-vehicle noise lim it values-comparison of two noise em ission test methodsfinal report[R].UN ECE WP29(GRB)第54次會(huì)議.2011.

[8]譚輝龍.2012年微型客車市場(chǎng)分析與2013年展望[J].汽車情報(bào),2013,02:17-19.

[9]楊再舜.2012年輕型客車市場(chǎng)及產(chǎn)品發(fā)展態(tài)勢(shì)[J].汽車情報(bào),2013,02:29-34.

[10]沈溪.2012年國(guó)內(nèi)微卡市場(chǎng)分析及2013年預(yù)測(cè)[J].汽車情報(bào),2013,02:35-36.

[11]馮屹.汽車加速行駛車外噪聲標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證試驗(yàn)、限值草案及后續(xù)工作安排[R].汽車噪聲標(biāo)準(zhǔn)研究工作組第6次會(huì)議.2012.

[12]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(China)Common solutions for sub-categories of M 1 and N1 categories[R].UN ECE WP29(GRB)第57次會(huì)議.2013.

[13]歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)WP29(GRB).(Japan)Kei-truck of N1 [R].UN ECE WP29(GRB)第54次會(huì)議.2011.

International Challenge of Noise Lim it Values to Chinese Typical Light-duty Vehicles

XIE Dong-m ing,FENG Yi,GAO Yue,
WANG Xue-ping,ZHANG Xian-gjie

(China’sAutomotive Technology and Research Center,Tianjin 300162,China)

United Nations European Committee of Economy(UN ECE)will make a decision for the limit values of noise em itted by accelerating motor vehicles in the regulation ECE R51/03 series in 2013.Thus,Chinese typical light-duty vehicles are facing a serious challenge.The main reason is that there are obvious differences of the light-duty vehicles between China and Europe,and the Europe Union has not fully considered the Chinese typical light-duty vehicles when collecting the data for the noise limit values.This paper points out the discrepancy of the noise emission level between Chinese typical light-duty vehicles and passenger cars according to large amount of results of verification tests,puts forward a classification method of the noise lim it values suitable to the domestic situation,and suggests that the domestic manufacturers should take part in the amending of ECE regulations as the Japanese companies did and eliminate the technical barriers.

acoustics;noise em itted by accelerating motor vehicles;lim it value;light-duty vehicles;discrepancy analysis;ECE R51

TB53

A

10.3969/j.issn.1006-1335.2014.01.001

1006-1355(2014)01-0001-05

2012-04-08

環(huán)境保護(hù)部項(xiàng)目《汽車加速行駛外噪聲限值及測(cè)量方法(修訂GB 1495-2002)》,項(xiàng)目統(tǒng)一編號(hào):464

謝東明(1985-),男,四川省大竹縣人,目前從事整車道路試驗(yàn)研究和道路試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)工作。

E-mail:xdongming@126.com

猜你喜歡
經(jīng)濟(jì)委員會(huì)限值轎車
ICNIRP限制電磁場(chǎng)暴露的導(dǎo)則(100kHz~300GHz)解讀
一汽奔騰轎車有限公司
等著的轎車
坐著轎車學(xué)聲調(diào)
鏈接:新GB1589出臺(tái)后 貨車尺寸限值有這些變化
2017年北京將實(shí)施“世界最嚴(yán)”鍋爐排放標(biāo)準(zhǔn)
關(guān)于民主黨派專門委員會(huì)務(wù)實(shí)建設(shè)的思考——基于民盟廣西區(qū)委經(jīng)濟(jì)委員會(huì)務(wù)實(shí)建設(shè)探索情況的分析
北京:修訂發(fā)布《汽油車雙怠速污染物排放限值及測(cè)量方法》等3項(xiàng)地方標(biāo)準(zhǔn)
被劫轎車消失之謎
武隆县| 宝应县| 元阳县| 水富县| 奉节县| 旌德县| 定兴县| 邓州市| 比如县| 紫金县| 涿州市| 砀山县| 汶川县| 大荔县| 根河市| 昌邑市| 南乐县| 万安县| 蚌埠市| 承德市| 墨玉县| 剑河县| 蒲江县| 郑州市| 定兴县| 九龙县| 溧水县| 织金县| 凉城县| 淮阳县| 隆德县| 德江县| 丰宁| 方正县| 聂荣县| 桦南县| 临澧县| 石首市| 滨州市| 济宁市| 东乡县|