劉建文

【文章摘要】

大秦鐵路是我國第一條雙線電氣化開行重載單元列車的運(yùn)煤專線，其接觸網(wǎng)能否正常運(yùn)行關(guān)系到整個(gè)鐵路線的供電可靠性，直接對鐵路安全及效益造成影響。本文從我車間管轄范圍的實(shí)際情況出發(fā)，對大秦鐵路接觸網(wǎng)的日常維護(hù)與檢修進(jìn)行研究與討論。

【關(guān)鍵詞】

接觸網(wǎng)；維護(hù)；檢修

1 接觸網(wǎng)簡介

接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。其由支柱與基礎(chǔ)、支持裝置、定位裝置、接觸懸掛等四個(gè)部分組成。我國普通接觸網(wǎng)的電壓等級為27.5KV，供電系統(tǒng)采用工頻單相交流制。組成部分介紹：支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。我國接觸網(wǎng)中采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎(chǔ)是對鋼支柱而言的，即鋼支柱固定在下面的鋼筋混凝土制成的基礎(chǔ)上，由基礎(chǔ)承受支柱傳給的全部負(fù)荷，并保證支柱的穩(wěn)定性。預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱與基礎(chǔ)制成一個(gè)整體，下端直接埋入地下。支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負(fù)荷傳給支柱或其他建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括平腕臂、斜腕臂、棒式絕緣子及其它建筑物的特殊支持設(shè)備。定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運(yùn)行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負(fù)荷傳給支柱。

接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設(shè)在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機(jī)車。接觸懸掛的種類較多，一般根據(jù)其結(jié)構(gòu)的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類。目前我國普通接觸網(wǎng)主要采用簡單鏈形懸掛。

2 接觸網(wǎng)日常維護(hù)與檢修的方式

接觸網(wǎng)人工檢修方式有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種：

（1）停電檢修：在列車運(yùn)行圖中預(yù)留一定的時(shí)間， 在該時(shí)間段內(nèi)不鋪畫列車運(yùn)行線， 用于停電進(jìn)行接觸網(wǎng)檢修。

（2）間接帶電檢修：利用列車運(yùn)行間隙， 借助絕緣工具（如絕緣桿）接觸線導(dǎo)高拉出值測量儀進(jìn)行帶電測量；利用經(jīng)過處理的水沖洗絕緣子等。

（3）直接帶電檢修：利用絕緣梯車等電位帶電作業(yè)， 但在某些地段（隧道內(nèi)、鋼梁橋上）和某些檢修項(xiàng)目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業(yè)。

如上所述， 利用列車運(yùn)行間隙進(jìn)行直接或間接帶電作業(yè)， 雖然不影響正常的運(yùn)輸秩序。但是， 針對列車對數(shù)多、運(yùn)輸較繁忙的電氣化鐵路， 列車運(yùn)行間隔時(shí)間很短， 根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業(yè)。因此， 仍需在列車運(yùn)行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)停電檢修的“天窗”時(shí)間。

3 接觸網(wǎng)停電檢修的影響

停電檢修是常見的對接觸網(wǎng)的檢修方式，這種方式安全實(shí)用，但是也存在著一種弊端，制約著整個(gè)鐵路的運(yùn)行，首先停電檢修會影響鐵路的通過能力，我們知道每天的時(shí)間是固定的，停電檢修占用的時(shí)間過長就會影響機(jī)車通行的速度，進(jìn)而整個(gè)線路的機(jī)車通過次數(shù)就會下降，整體的效益也會隨之下降，其次就是會影響機(jī)車的運(yùn)行速度，過多的檢修，必然會占用機(jī)車運(yùn)行的時(shí)間，導(dǎo)致機(jī)車等待檢修，停留的時(shí)間過長，整體的運(yùn)行速度下降。再次會造成檢修的效率不高，雖然接觸網(wǎng)的檢修有固定的時(shí)間分配，但是為了不影響列車的同行，限制整個(gè)鐵路線路的整體運(yùn)行能力，會縮短檢修的時(shí)間，導(dǎo)致檢修的質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，不能對每一個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行合格的檢驗(yàn)。最后就是技術(shù)的缺乏，沒有獨(dú)立的作業(yè)工具和方法，沒有相應(yīng)的應(yīng)對方案，導(dǎo)致檢修的手段落后，不能保證安全性和便捷性。

4 優(yōu)化接觸網(wǎng)的維護(hù)與檢修策略

4.1采用自動化、機(jī)械化檢測

相關(guān)單位應(yīng)采用接觸網(wǎng)自動檢測車和檢修車，提高接觸網(wǎng)的檢測作業(yè)過程中自動化和機(jī)械化的水平。國外的不少發(fā)達(dá)國家已在電氣化鐵路上采用了自動化、機(jī)械化檢測及利用機(jī)械手設(shè)備間接的對接觸網(wǎng)進(jìn)行帶電維護(hù)。我國鐵路接觸網(wǎng)中運(yùn)行檢修的規(guī)程要求，應(yīng)在高速的線路和主要干線的接觸網(wǎng)區(qū)域上，配設(shè)2輛高速多功能的檢修接觸網(wǎng)的作業(yè)車，并積極提升接觸網(wǎng)間接的帶電作業(yè)比重，削弱作業(yè)人員勞動的強(qiáng)度，提高檢修的質(zhì)量，以保障接觸網(wǎng)能夠不間斷的供電，進(jìn)而全面提高電氣化鐵路接觸網(wǎng)在檢測作業(yè)中的自動化、機(jī)械化水平。

4.2將接觸網(wǎng)的“周期修”改為“狀態(tài)修”

當(dāng)前，我國的電氣化鐵路接觸網(wǎng)是根據(jù)其運(yùn)行檢修的規(guī)程中規(guī)定的內(nèi)容、周期和項(xiàng)目來進(jìn)行測量、維修和檢查的?！爸芷谛蕖钡姆绞骄哂幸欢ǔ潭鹊拿つ啃?，其規(guī)定無論電氣化鐵路的接觸網(wǎng)有無故障，只要是檢修周期制定的時(shí)間到來，處于良好狀態(tài)下的接觸網(wǎng)也要維修，浪費(fèi)人力和物力。目前繁忙干線相關(guān)單位應(yīng)對接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)采取針對性的“狀態(tài)修”方式，對有缺陷的區(qū)域進(jìn)行維護(hù)與檢修，充分的利用規(guī)定檢修的時(shí)間，大力提高設(shè)備的檢修質(zhì)量，保障供電設(shè)備的安全性和可靠性。如，由西南交大和寶雞、成都等鐵路局聯(lián)合研制出接觸網(wǎng)的檢測車，可附于列車上，也可單獨(dú)行駛。檢測車上的檢測裝備可以在列車快速運(yùn)行的過程中，自動檢測接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)和各個(gè)參數(shù)，并通過錄像的系統(tǒng)和危機(jī)數(shù)據(jù)的處理系統(tǒng)，把檢測過程中所有數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)的記錄下來。這些數(shù)據(jù)是接觸網(wǎng)的維修中最為可靠的依據(jù)。

4.3根據(jù)區(qū)間縮小接觸網(wǎng)停電檢修的范圍

當(dāng)下，我國的電氣化鐵路大部分都在供電臂的停電狀態(tài)下，維護(hù)與檢修鐵路接觸網(wǎng)。AT供電的方式下，每個(gè)供電臂的長度為30千米到40千米之間，BT供電的方式下，每個(gè)供電臂中，單線的長度為25千米左右，雙線的長度為20千米左右，供電的范圍覆蓋了3到4個(gè)中間站的區(qū)間和站場。對接觸網(wǎng)有關(guān)部件的檢修一般是由個(gè)別接觸網(wǎng)工區(qū)來負(fù)責(zé)，根據(jù)檢修周期的規(guī)定期限，每個(gè)區(qū)間的循環(huán)檢修。這樣的檢修方式實(shí)際只對其中的一個(gè)區(qū)間或站場的接觸網(wǎng)進(jìn)行了檢修，其他的站場和區(qū)間卻因供電臂的停電而被迫停運(yùn)列車，嚴(yán)重浪費(fèi)了列車的運(yùn)輸能力。因此，最科學(xué)有效的方法，一是縮短供電臂的長度，一個(gè)變電所，只為兩側(cè)各一個(gè)區(qū)間提供供電，一旦一側(cè)設(shè)備發(fā)生故障，不影響或者少影響另一個(gè)供電臂；二是采取分段停電的方式，一次停兩到三個(gè)變電所，波浪式推進(jìn)，這樣對運(yùn)輸?shù)挠绊懴鄬^小，同時(shí)也便于各站段或者車間采取集中會戰(zhàn)的方式，組織各車間或者各檢修隊(duì)跨區(qū)間、跨站場會戰(zhàn)，最大程度的發(fā)揮每一個(gè)天窗的作用。這樣的方式可實(shí)現(xiàn)站場和區(qū)間停電檢修接觸網(wǎng)時(shí)候，對其他站場和區(qū)間的供電不影響，減少在同一時(shí)間停電的站場和區(qū)間數(shù)，保障了接觸網(wǎng)可以不問斷的供電，既提高了運(yùn)輸能力，又降低了停電檢修對鐵路運(yùn)輸?shù)牟涣加绊憽?/p>