梁盼

20世紀(jì)90年代以來，隨著我國流動人口的暴增，鐵路因其載客量的優(yōu)勢，便成為人們重要的交通工具，也正因此，眾所周知，鐵路問題便成了一個大的民生問題。中國早在19世紀(jì)60年代就開始興建鐵路，鐵路也一直是近代化的象征之一。但恰恰是鐵路，在20世紀(jì)初，因?yàn)榇罅ν菩袊谢裨崃酥袊詈笠粋€專制帝國——清朝。

靠外資起家的近代鐵路

從1866年中國在上海修建第一條鐵路開始，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)之前，國人對鐵路總抱著某種抵觸的情緒，近30年的時間，才修了區(qū)區(qū)不到400公里鐵路。但是，在甲午戰(zhàn)爭中，泱泱中華帝國被蕞爾島國日本打敗，國人才猛然驚醒，鐵路是富國強(qiáng)兵之路，必須修。

甲午戰(zhàn)爭的第二年，清政府設(shè)立鐵路總公司，任命盛宣懷為督辦鐵路大臣。修筑鐵路是大勢所趨，但中國積貧積弱，國家財力本來就捉襟見肘，更何況進(jìn)行鐵路這種投資額巨大、見效周期很長的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。無奈之下，只有大舉外債這一條路可走。之后大約10年之間，中國鐵路里程近3000公里，相對于“甲午”之前的烏龜速度，有了很大的成就。

鐵路是有了，可惜大都是外國資本所建，路權(quán)就掌握在他國手中，鐵路成了列強(qiáng)搶奪中國資源和傾銷其產(chǎn)品的最便利通道，反而不是中國發(fā)展本國經(jīng)濟(jì)的生命線。對此，從光緒三十年（1904年）開始，全國各地都發(fā)生了拒絕外債、廢除借款合約、收回路權(quán)、自辦鐵路的運(yùn)動，粵漢（從廣州到武漢）線還有江西、福建、安徽、江浙等地的鐵路線，都被各地中國商人集資收購、自我建設(shè)。

這其中線路最長、收購金額最大的便是連接華中與華南的大干線——粵漢線。早在1900年，鐵路督辦大臣盛宣懷就向美國“合興公司”借款4000萬美元，并將粵漢線交由合興公司承建。到了1904年，當(dāng)合興公司的股票被比利時人大量收購之后，合興公司大部分的董事便由比利時人擔(dān)任?？紤]到比利時與法國的特殊關(guān)系，又因法國與俄國是戰(zhàn)略同盟國家，而當(dāng)時俄國是危害中國主權(quán)的心腹大患，所以路權(quán)必須收回，至少應(yīng)該由與俄國關(guān)系不太密切的國家來做債主。

因此，在湖廣總督張之洞的倡導(dǎo)下，粵漢鐵路沿線的湖北、湖南和廣東三省聯(lián)合起來，向港英政府借款，把已經(jīng)建成的幾十公里鐵路等相關(guān)投資全都從外商手中贖回，由中國商人自辦。而且，向港英政府所借的款項(xiàng)，由三省的民間資本來償還，與政府無關(guān)。由此似乎說明，以外資起家的中國鐵路，在經(jīng)過路權(quán)喪失的切膚之痛后，開始了本國民間資本的強(qiáng)勁投入，逐步恢復(fù)了中國自己的路權(quán)。

民辦鐵路的低效率

本來從外國人手中收回鐵路，由中國民間自建，是莫大的好事。但是，我們要清楚一個殘酷的現(xiàn)實(shí)，即中國民間的財力，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鐵路建設(shè)這樣巨額的投資。譬如粵漢鐵路湖南段共需投資4000萬（銀）元，但募集到的資金僅170多萬元。這還不是最主要的短板。當(dāng)時的中國，民智初開，個人資本入股鐵路等國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意識非常淡薄，所以即便中國是大國，人口眾多，資金籌措也異常困難。再者，商辦鐵路首先要建立獨(dú)立法人的鐵路公司，中國商人雖也陸續(xù)開始了解和引入西方的公司制度，但像鐵路公司這樣巨型的股份公司，卻是首次實(shí)踐，其治理模式和管理效率自然非常不盡如人意，造成鐵路建設(shè)的速度奇慢，甚至久久不能開工。

廣東是較為富裕的省份，而且有大量華僑的支援，所以粵漢線改為民辦之后，便成立了“廣東粵漢鐵路有限總公司”，募集到了較多的股本資金，在粵漢鐵路沿線三省中遙遙領(lǐng)先。但即便如此，鐵路總公司因未建立健全會計制度，致使公司賬目混亂、弊端百出。作為一家巨型公司，其每一年的進(jìn)出資金，都只有一個年終的總額，連日常收支都沒有記錄，股東就更無法知曉公司的運(yùn)營情況了。

例如，公司的總工程師鄺孫謀居然不公開歷年購買的進(jìn)口物質(zhì)、設(shè)備的單據(jù)，以免被人查賬；而其總經(jīng)理梁誠拿著每月2000銀元的天價高薪，卻對公司的各種腐敗現(xiàn)象不聞不問，直到最后被查賬，他卻不交辭職報告，也不做任何交代，便擅離職守、一走了之。

川漢（從四川到武漢）線與粵漢線并舉，是清末另一條預(yù)備修筑的鐵路干線。但是，與粵漢線不同，川漢線起初未曾舉外債，而是在1903年，由四川總督錫良奏請中央后，設(shè)立了川漢鐵路公司，屬于官辦或國辦的性質(zhì)。但經(jīng)過3年的籌款和經(jīng)營，卻毫無進(jìn)展，只好由官辦改為商辦?？墒?，民辦的川漢鐵路公司效率之低下，比起粵漢鐵路公司有過之而無不及，僅僅一個在上海保管進(jìn)口鐵路設(shè)備資金的職員，就因其假公濟(jì)私，造成的損失高達(dá)白銀300多萬兩。

與民奪利的國有化

鑒于民辦鐵路的諸多亂象，1911年，當(dāng)時身為郵傳部（相當(dāng)于現(xiàn)在的交通部）大臣的盛宣懷認(rèn)為只有全盤國有化，才能讓鐵路建設(shè)起死回生。交通部部長的建議，得到了清政府的認(rèn)同，旋即下令全國干線鐵路實(shí)施國有化。

國有化原本是好事，民辦之后的爛攤子也只有政府才能收拾，況且民間資本此時也渴望撤出鐵路建設(shè)這個無底洞。其實(shí)，當(dāng)時鐵路國有化的核心問題是，在鐵路商辦時代所籌措的資金和股本，該如何償還給國內(nèi)的投資者。為此，清政府根據(jù)各條線路的工程進(jìn)度和資金投入情況，制訂了三種償還民間股本的辦法。第一種，現(xiàn)金償還。第二種，民間商業(yè)股本換成國家“保利股票”，每年獲得6%的股價收益，緩沖5年之后，分作15年償還本金。也就是說要收回投資，共需20年。第三種，換成國家“無利股票”，即要等到所投資線路建成獲利之后，才可基于其利潤，分10年攤還。

毫無疑問，第一種是投資者最愿意接受的。而且，當(dāng)時要收歸國有的鐵路干線，主要以粵漢和川漢兩條鐵路為主。換言之，政府主要面對的就是這兩條鐵路沿線共計四省的投資者。清政府當(dāng)時已然行將就木，財力極其羸弱，全部都按第一種方式償還，顯然不可能。又因四個省的情況各不相同，清政府便采取了區(qū)別對待。

具體是，湖北和湖南兩省較窮，民間所籌集到的股本金額本就不大，政府愿意照本歸還，這當(dāng)然大快人心。而廣東省的投資者因粵漢鐵路建設(shè)的遲緩和低效，股票價格已然不及原始股價的一半，但政府愿意以原始股價的六成予以現(xiàn)金收購，其余虧損的四成，發(fā)給國家保利股票，等鐵路盈利之后，再分10年償還。廣東投資者的待遇雖不及兩湖，但也還說得過去，并未引發(fā)粵人的反對。

唯獨(dú)川漢鐵路線上的四川投資者大失所望。本來，四川是天府之國，民間財力雄厚，民眾投資鐵路的資金甚至還超過廣東，達(dá)到白銀1600多萬兩。而且，政府宣布國有化之時，尚有700余萬兩的建設(shè)存款。此時，專制政府耍流氓、吸食民間財富的一面再次暴露。清政府居然連這700余萬兩的民間投資存款都不馬上現(xiàn)款退還，而是強(qiáng)行讓四川投資者按照第二種方式，等個20年才能獲得補(bǔ)償。

與湖北、湖南、廣東的投資者相比，四川人覺得自己受到了極大的不公正待遇，隨即反對鐵路國有化的“保路運(yùn)動”爆發(fā)，引發(fā)四川的反滿革命。之后不久，清政府派湖北的軍隊(duì)到四川鎮(zhèn)壓革命，而在武漢的革命黨人趁湖北守軍空虛之際，一舉發(fā)動辛亥革命，要了清帝國的老命。清政府因眼紅四川投資者700萬兩的存款，葬送了自己近300年的大帝國。