譚琨　譚藝穎

摘 要：通過對JR東日本、JR西日本和JR東海在1993年至2007年間的盈利、資產營運、債務、融資、可持續(xù)發(fā)展等方面的考察分析，文章發(fā)現(xiàn)在日本國有鐵路民營化進程中，鐵路運輸企業(yè)的經營績效得到了持續(xù)提高，進而討論分析其原因所在。

關鍵詞：民營化；經營績效；日本鐵路

中圖分類號：F533/537 文獻標識碼：A 文章編號：1004-2458（2014）01-0016-07

20世紀80年代在世界范圍內形成了民營化改革的大潮，各個國家先后通過改革力圖實現(xiàn)國有企業(yè)的民營化，而其中企業(yè)股份制改革是國有企業(yè)民營化的主要途徑[1]。以中曾根康弘為首的日本政府成立了第二次臨時行政調查會， 研究日本國有企業(yè)的改革問題。1984年至l986年， 日本國會先后通過了煙草專賣改革法、電信電話改革法、國鐵改革法，推動實施此三公社的民營化[2]。日本國有鐵路在經營嚴重虧損的狀況下，于1987年4月1日被正式分割改組，標志著日本國有鐵路民營化進程的開始。作為世界的鐵路王國，日本國有鐵路的區(qū)域分割的民營化改革方式得到了普遍認可，被稱為“世紀性的政策實驗”，而改革后日本鐵路運輸?shù)慕洜I方式也被稱為“奇跡的經營革命方式”[3]。通過對具有代表性的日本國有鐵路民營化的研究，有助于了解國有企業(yè)民營化的相關問題，也能夠為正處于改革中的中國鐵路運輸行業(yè)提供一些借鑒經驗。

一、文獻綜述

日本學對國有鐵路民營化的研究甚多，例如角本良平（1975年）的《高速化時代的終結》[4]，國鐵國民會議（1986年）所著《國鐵的兩大罪狀》[5]，論證了日本進行國有鐵路民營化的必要性。1987年以后的研究則更側重于探討民營化的效果，如大谷?。?997年）的《國鐵民營化改革成功了嗎—JR10年的經驗》[6]，松奇明（1998年）的《國鐵改革》[7]，山田德彥（2002年）的《鐵路改革經濟學》[8]，對日本國有鐵路民營化的成效持肯定的觀點。

20世紀90年代，隨著中國國有企業(yè)改革的進程，國內也逐漸重視對民營化的研究，其中一些研究也借鑒了日本國有鐵路民營化的經驗，例如王金存（1995年）的《世界國有企業(yè)》[9]，顧寶炎（1997年）的《國外國有企業(yè)的管理和改革》[10]，陳建安（1996年）《日本公企業(yè)的民營化及其問題》[11]。陳虹（1994年）介紹了日本國有鐵路的民營化進程[12]，而后分析了在民營化過程中鐵路公司的定價、債務、經營自主權等方面存在的矛盾和問題[13]。王華文（1992年）認為日本國有鐵路民營化的關鍵在于轉變了政府部門的職能和重建了企業(yè)的經營機制[14]，劉翠英（1998年）認為日本國有鐵路民營化的關鍵是增強了企業(yè)管理機制并且建立了合理的分配機制[15]。侯珺然（2009年）認為日本國有鐵路民營化的績效表現(xiàn)在服務質量、安全水平、技術開發(fā)、勞動生產率、運輸量、以及就業(yè)等方面[16]。

以上為代表的中國學者對日本國有鐵路民營化的績效大多數(shù)持肯定的觀點，除了看到在民營化過程中存在的就業(yè)、債務、經營權等相關難題以外，普遍認為民營化給鐵路運輸產業(yè)帶來有益的效果，雖然缺乏一些對日本國有鐵路民營化的經營績效和經濟影響的深入分析討論，但是仍然發(fā)現(xiàn)日本的民營化經驗對中國鐵路運輸改革的借鑒意義。對日本國有鐵路民營化績效的研究，大多數(shù)是從鐵路運輸行業(yè)的角度出發(fā)，去探討民營化對整個產業(yè)經濟績效的影響，而對公司經營績效的研究與探討較少。同時，這些對民營化績效的研究大多是通過比較民營化開始的1987年前后的證據(jù)去論證民營化的成效，而缺乏對長達十幾年日本國有鐵路民營化績效變化的考察。

二、研究方法

“民營化”的英文表述是“Privatization”，日本學界普遍認為，國有企業(yè)民營化是指通過廢除國有企業(yè)設置法，解除公有企業(yè)的法律規(guī)制，將國有企業(yè)的資本進行轉讓和出售，進而形成新的民營企業(yè)[17]。一些西方學者認為民營化不僅是國有資產轉化為私有資產的過程，而是包括企業(yè)經營管理方式變革在內的一系列漸進的變革過程[18，19]。民營化雖然涉及到比較廣泛的企業(yè)變革問題，但是其核心仍然是企業(yè)所有制形式的改變，即國有所有制形式轉變?yōu)槊耖g所有制形式的進程，即日本國有鐵路從全部國家所有經過混合所有直至全部由民間所有的過程。

20世紀60年代，隨著日本公路運輸和航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，日本鐵路運輸在交通服務中的作用逐步減弱，在運輸行業(yè)中的競爭地位不斷下降。日本國有鐵路（日本國鐵）自1964年出現(xiàn)第一次營運虧損，截止1985年已經累計虧損達到37萬億日元，給日本政府帶來巨大的財政負擔[20]。1987年4月1日，日本政府和國會通過了《國有鐵道改革法》，日本國鐵被分解為6家客運公司、1家貨運公司和其它5家關聯(lián)機構。按照地域范圍劃分的6家客運鐵路公司包括位于日本本州島上的東日本旅客鐵道會社（JR東日本）、西日本旅客鐵道會社（JR西日本）和東海旅客鐵道會社（JR東海），以及JR北海道、JR四國、JR九州，這6家公司原則上只能在各自的地域范圍內開展旅客運輸業(yè)務。

日本本州島占據(jù)日本國土面積的60%，本州島上的居住人口數(shù)量超過日本全國總人口數(shù)量的80%，本州島上容納了日本的主要城市和經濟中心，因此位于本州島上的JR東日本、JR西日本和JR東海是日本全國鐵路旅客運輸?shù)闹饕峁┱?。這三家公司是日本國鐵民營化的主要載體，它們負責承擔了日本國鐵的原有債務（除了由國鐵清算集團負擔的部分以外），3家公司1987年的營業(yè)收入總和占JR集團營業(yè)收入的85%以上。文章選擇JR東日本、JR西日本、JR東海作為研究對象，通過對這3家鐵路運輸公司的民營化績效分析，了解日本國有鐵路民營化的經營績效。從JR東日本1993年上市向公眾出售國有股權開始，直至2005年JR東海完成股權的全部民間所有，是日本國有鐵路民營化的主要階段，文章重點探討在此民營化進程中3家企業(yè)的經營績效變化。同時，因為經營績效存在的滯后效應，所以實際的考察階段選擇為1993年至2007年的15年間。

參照日本交通省對鐵路旅客運輸企業(yè)績效的評價標準，文章選擇從盈利、資產營運、債務、融資和可持續(xù)發(fā)展方面對企業(yè)經營績效進行評估，其中盈利指標為銷售收入、利潤額、銷售利潤率（銷售利潤率=凈利潤/銷售額×100%）、以及凈資產收益率（凈資產收益率=凈利潤/平均凈資產×100%），資產營運指標為總資產周轉率（總資產周轉率=營業(yè)收入/平均資產總額×100%），償債指標為資產負債率（資產負債率=負債總額/資產總額×100%），融資指標為長期債務平均利息率（長期債務平均利息率=長期負債的利息總額/長期債務總額×100%），可持續(xù)發(fā)展指標為資本累積率（資本累計率=本年所有者權益增長額/年初所有者權益×100%）。數(shù)據(jù)資料主要來源于JR東日本旅客鐵道會社網站、JR西日本旅客鐵道會社網站和JR東海旅客鐵道會社網站。

三、分析討論

1987年4月1日，日本國鐵分割民營化，東日本旅客鐵道會社成立，標志著日本國有鐵路民營化的開始。1993年5月，JR東日本在東京、大阪、和名古屋證券交易所上市，首次向公眾發(fā)售公司62.5%的股份；1999年8月，JR東日本通過第2次公開發(fā)售，國有股份比例下降至12.5%；2002年6月，JR東日本的股份100%由公眾持有，實現(xiàn)了全部民營化。1987年4月1日，西日本旅客鐵道會社成立；1996年10月，JR西日本上市首次向公眾發(fā)售公司68.3%的股份，2004年3月將剩余的國有63.4萬股出售給獨立行政法人鐵道建設和運輸設施整備支援機構，JR西日本實現(xiàn)了全部民營化。1987年4月1日，JR東海旅客鐵道會社成立；1997年10月，JR東海旅客鐵道上市首次向公眾發(fā)售公司60.4%的股份；2005年7月，將剩余的國有股權出售給獨立行政法人鐵道建設和運輸設施整備支援機構，JR東海實現(xiàn)了全部民營化。3家鐵路公司從首次上市出售國有股份，直至全部股份由公眾所有，自1993年開始直至2007年，完成了日本國有鐵路民營化的主要歷程，我們將重點討論在此期間企業(yè)經營績效的變化。

總體來看，1993年通過民營化實施公開出售股權開始直至2007年，JR東日本、JR西日本和JR東海的銷售額呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，特別是在總體經濟環(huán)境轉好的2000年以后數(shù)年，銷售額快速增長，顯示出在民營化進程中明顯的經營績效提高見表1。1993年至2007年，公司經營凈利潤也呈現(xiàn)出類似的增長趨勢，JR東日本和JR東海利潤總額快速增長，在15年間利潤總額翻了數(shù)倍。JR西日本受到外部地域限制及自身業(yè)務多元化發(fā)展滯后等影響，利潤增長相對緩慢，其中1999年因為清算前國鐵集團的遺留債務，利潤大幅下滑出現(xiàn)了民營化期間唯一一次經營虧損（表2）。

銷售利潤率是企業(yè)利潤總額與凈銷售收入的比率，計算公式為：銷售利潤率=凈利潤/銷售總額×100%。銷售利潤率越高，說明銷售獲利水平越高，反之則越低。銷售利潤率體現(xiàn)企業(yè)經營能力的強弱，反映銷售與獲利之間的關系，也是衡量旅客運輸企業(yè)盈利能力的重要績效指標。表3數(shù)據(jù)顯示，1993年公司民營化通過上市出售股權至2007年，JR東日本的銷售利潤率由2.4%上升至6.6%，JR西日本由3.0%上升至4.5%，JR東海由2.2%上升至10.2%，均呈現(xiàn)不同程度的穩(wěn)步增長趨勢，說明3家公司在民營化進程中的盈利水平逐步提高。

凈資產收益率是利潤額與平均股東權益的比值，計算公式為：凈資產收益率=凈利潤/平均凈資產×100%。凈資產收益率數(shù)值越高，說明投資帶來的收益越高，反之則越低。日本國有鐵路民營化將國有股權逐漸出售給公眾，對于企業(yè)所有者的民間機構和法人，凈資產收益率是其關注的重要經營指標。表4數(shù)據(jù)顯示，1993到2007年，除了個別年份以外，JR東日本、JR西日本、和JR東海的凈資產收益率都穩(wěn)定在8%以上，JR東日本和JR東海的凈資產收益率呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢。數(shù)據(jù)表明在民營化的1993年至2007年間，三家公司獨立經營以后處于良好的盈利水平，特別是與民營化分割前幾乎年年虧損的JR集團相比較。

總資產周轉率是企業(yè)在一定時期內營業(yè)收入同平均資產總額的比值，計算公式為：總資產周轉率=營業(yè)收入/平均資產總額×100%?？傎Y產周轉率是評價企業(yè)的資產經營質量和利用效率的重要指標，總資產周轉率數(shù)值越大，說明企業(yè)銷售能力越強，資產周轉越快，資產經營質量和效率更高。鐵路旅客運輸是一項大規(guī)模投資行業(yè)，因此總資產周轉率對于衡量企業(yè)的經營績效尤為重要。表5數(shù)據(jù)顯示，JR東日本的總資產周轉率由1993至2001年期間的30%提高到2002至2007年期間的40%，JR西日本的總資產周轉率穩(wěn)定在50%（除了1995年以外），JR東海的總資產周轉率由20%提高到30%。在民營化進程中，JR西日本的資產經營能力相對穩(wěn)定，JR東日本和JR東海的資產經營能力穩(wěn)定上升。隨著國有部分所有權的下降，企業(yè)的自主經營權逐步增加，受到政府的限制也逐漸減少，3家公司都在鐵路運輸?shù)幕緲I(yè)務基礎上積極開展多元化的經營業(yè)務，例如，零售、電子商務、物業(yè)、不動產經營等業(yè)務，因此通過提高銷售收入提高了資產營運效率，促進了經營績效的改善。

資產負債率是企業(yè)負債總額占企業(yè)資產總額的百分比，計算公式為：資產負債率=負債總額/資產總額×100%。資產負債率反映了在企業(yè)的全部資產中由債權人提供的資產所占比重的大小， 反映了債務償還能力。通常來講，債權人希望企業(yè)資產負債率越低越好，對于企業(yè)所有者而言，較高的負債率可能帶來包括財務杠桿效應、稅前利息扣除等好處，但是過高的資產負債率也會存在較大的償債風險和自有資本不足的狀況。表6數(shù)據(jù)顯示，JR東日本的資產負債率由1993年的92%逐步下降至2007年的78%，JR西日本也由1993年的89%降低至2007年的73%，JR東海在幾年間內也將其資產負債率下降至84%。說明在日本國有鐵路民營化進程中，企業(yè)普遍在逐步降低其過高的資產負債率，逐步增加自有資本比例，逐步提高了債務償還能力。

長期債務平均利息率是企業(yè)長期負債的利息支出總額占長期債務總額的比例，計算公式為：長期債務平均利息率=長期負債的利息總額/長期債務總額×100%。長期債務平均利息率越低，債務融資成本越低，利息率越高，債務融資成本越高，長期債務平均利息率反映了企業(yè)的融資能力。表7數(shù)據(jù)顯示，JR東日本的長期債務平均利息率由1993年的6.13%下降到2007年的3.45%，JR西日本由1997年的5.04%下降到2007年的3.65%，JR東海由6.39%下降到2007年的4.08%。總體來看，JR東日本、JR西日本、JR東海的長期債務平均利息率在民營化進程期間呈現(xiàn)出下降的趨勢，表明了企業(yè)債務融資成本的下降，企業(yè)融資能力的增強。

資本累積率是企業(yè)本年所有者權益增長額同年初所有者權益的比率，計算公式為：資本累計率=本年所有者權益增長額/年初所有者權益×100%。資本積累率表示企業(yè)的資本積累能力，是評價一家企業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ闹匾笜?，通過分析3家公司的資本累積率狀況，可以了解民營化給日本鐵路企業(yè)長期經營和發(fā)展的影響。表8數(shù)據(jù)顯示，在1993年至2007年期間，JR東日本的凈資產數(shù)額即所有者權益逐步增加，由1993年民營化初期的6.8%上升至2007年完成民營化的11.5%。JR西日本的資本累積率的波動較大，一方面其經營績效逐年波動較大，另一方面大多數(shù)年份其資本累積率保持在7%～9%的水平，15年的平均資本累積率是6.8%。JR東海排除因為2007年的特殊情況以外，資本累積率也呈現(xiàn)逐步提高趨勢。說明在民營化進程中，企業(yè)逐步實現(xiàn)了自有資本積累，企業(yè)資本保全性增強，應付風險能力增強，企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展得到改善。

四、結論

自1993年JR東日本向公眾轉讓國有股權開始直至JR東日本、JR西日本、JR東海完成股權全部民營化的十五年間，三家企業(yè)的銷售額以及利潤都呈現(xiàn)出增長的趨勢，也和日本國鐵民營化前持續(xù)虧損的經營狀況形成了顯著的對比。三家企業(yè)的銷售利潤率呈現(xiàn)出增長趨勢，說明企業(yè)不僅提高了銷售水平同時也提高了盈利水平。特別是凈資產收益率的持續(xù)增長，顯示出企業(yè)投資回報在不斷提高；總資產周轉率的增長趨勢，顯示出企業(yè)資產經營質量和效率的提高。在民營化期間，民間法人機構以及個人投資者通過購買國有股權，實現(xiàn)了投資回報和增長，也顯示出民營化帶來的積極的經濟績效。

在15年的民營化進程中，企業(yè)的資產負債率平均由90%逐步下降至80%，顯示出償債能力的明顯提高。長期債務平均利息率也呈現(xiàn)出下降的長期趨勢，顯示出企業(yè)債務融資成本不斷下降，企業(yè)融資能力明顯提高。資本累積率也呈現(xiàn)逐步提高趨勢，顯示出民營化進程中企業(yè)逐步提高自有資本比例，企業(yè)的資本保全性得到了增強。從這幾項指標可以看出，在十幾年的民營化進程中，企業(yè)抵抗風險能力逐步提高，企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力也逐步改善。總之，在日本國有鐵路民營化改革進程中，從盈利、資產營運、債務、融資、以及可持續(xù)發(fā)展等方面考察，日本鐵路運輸企業(yè)的經營績效呈現(xiàn)出持續(xù)提高的長期趨勢。

通過民營化的改革進程，改變了企業(yè)的所有制結構，日本鐵路運輸企業(yè)的所有者由國家所有轉變?yōu)槊耖g投資者，公司治理結構實現(xiàn)了轉變，因此企業(yè)經營能夠按照更加公司化的方式去進行，企業(yè)經營績效成為企業(yè)最為重要的經營目標，企業(yè)的所有者通過資本市場有效的監(jiān)督和促進企業(yè)經營效率的改善與提高。通過民營化也去除了對原有日本國鐵的經營束縛，主要運輸企業(yè)包括JR東日本、JR西日本、和JR東海都在鐵路運輸基本業(yè)務的基礎上開展多元化經營，例如公路運輸、零售、電子商務、旅游、不動產管理等業(yè)務，通過多元化經營極大的提高了銷售水平和利潤水平，提高了企業(yè)經營績效的改善。通過多元化經營，鐵路運輸企業(yè)也積極參與到相關業(yè)務領域的市場競爭中，通過競爭不斷提高企業(yè)的管理水平和營運能力，不斷提高企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。

日本國有鐵路通過民營化實現(xiàn)了良好的經濟效益，作為全球鐵路運輸及自然壟斷行業(yè)民營化的典型案例之一，有兩點值得我們進一步分析。一是漸進的民營化過程，即國有股權向公眾的逐步出售，企業(yè)由國有轉為混合所有再實現(xiàn)全部的民間所有的過程；一是按照地域范圍將鐵路運輸劃分為數(shù)家營運企業(yè)。這兩點對正在改革中的中國鐵路運輸行業(yè)也具有很強的借鑒意義。

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[ 責任編輯 李 穎 ]