鄒明

摘 要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國(guó)民航將進(jìn)入新一輪的快速增長(zhǎng)期。面對(duì)這一歷史機(jī)遇，如何迅速提升中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，迎接外資航空公司的挑戰(zhàn)，成為中國(guó)航空業(yè)必須面對(duì)的一個(gè)重大問題。因此，結(jié)合我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際情況，從投資主體的選擇、市場(chǎng)定位的選擇、人力資源方面的設(shè)計(jì)、低成本策略的制定以及企業(yè)文化的打造五個(gè)方面提出了構(gòu)建適合我國(guó)國(guó)情的低成本航空運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)提高我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)起到積極的作用。

關(guān)鍵詞：低成本；市場(chǎng)定位；企業(yè)文化

中圖分類號(hào)：F127 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2014）05-0036-03

近幾年，中國(guó)航空公司規(guī)模不斷擴(kuò)張，運(yùn)力也逐年大幅提升。但由于航空運(yùn)輸成本相對(duì)較高，雖然在航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)下票價(jià)一讓再讓，但多數(shù)普通消費(fèi)者還是無力承受，飛機(jī)這一高效的交通工具還并未貼近中國(guó)的廣大消費(fèi)者，仍被視為奢侈的消費(fèi)。所以，為了迎接國(guó)際航空公司的挑戰(zhàn)，為了適應(yīng)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，同時(shí)也為了使飛機(jī)這一便捷的交通工具更好地服務(wù)于國(guó)民，發(fā)展適合我國(guó)國(guó)情的低成本航空運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)模式勢(shì)在必行。

從我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)當(dāng)前的情況來看，具有相當(dāng)規(guī)模的低成本航空運(yùn)輸體系還未真正形成。下面將嘗試構(gòu)建適合我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的低成本航空運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)模式（見圖1）。

一、低成本航空公司投資主體的選擇

根據(jù)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀，我國(guó)低成本航空公司的投資主體主要有4種可能產(chǎn)生的方式。

1.低成本航空公司自籌資金全新投資成立

自籌資金全新投資成立低成本航空公司，如美國(guó)的西南航空、愛爾蘭瑞安航空、我國(guó)的春秋航空公司等。但這種投資方式不但需要政策的支持和龐大的資金，而且風(fēng)險(xiǎn)也十分的巨大，需要有充足的前期準(zhǔn)備和漫長(zhǎng)的發(fā)展期，很難在短期內(nèi)形成規(guī)模。目前，春秋航空是我國(guó)唯一一家低成本航空公司，也是首批民營(yíng)航空公司之碩果僅存者。

2.由旅行社等相關(guān)企業(yè)投資成立低成本航空公司

低成本航空公司由旅行社等相關(guān)企業(yè)投資成立，如哈帕克-利奧德快運(yùn)航空公司就是由歐洲兩國(guó)最大的旅行社TUI和GERMANIA發(fā)起成立的[1]。但目前國(guó)內(nèi)還缺少有如此實(shí)力的旅行社。2005年6月，東星集團(tuán)有限公司下屬的湖北東星國(guó)際旅行社有限公司、湖北東盛房地產(chǎn)有限公司、湖北美景旅游投資有限公司曾共同投資成立了東星航空有限公司，當(dāng)時(shí)曾是民營(yíng)航空公司中直接選用最先進(jìn)機(jī)型、最完整大型機(jī)隊(duì)的航空公司。并且東星航空公司背靠東星集團(tuán)，集團(tuán)旗下的東星國(guó)旅為它提供了許多旅客。但僅4年多時(shí)間就資不抵債，于2009年8月26日成為國(guó)內(nèi)首家破產(chǎn)的航空公司。

3.由傳統(tǒng)航空公司完全轉(zhuǎn)變成低成本航空公司

低成本航空公司由傳統(tǒng)航空公司完全轉(zhuǎn)變，這不僅需要對(duì)現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)行重大的變革和改組，而且會(huì)使公司喪失那些原有的對(duì)航空旅行仍有高質(zhì)量需求的高端客戶群，同時(shí)傳統(tǒng)大航空公司的體制和結(jié)構(gòu)也十分不適合低成本航空公司的建立和發(fā)展。

4.由大航空集團(tuán)投資成立低成本航空子公司

低成本航空公司由大航空集團(tuán)投資成立，在我國(guó)，國(guó)航、東航和南航三大航空集團(tuán)完全有能力成立低成本航空子公司，并且低成本航空子公司如果依托大航空公司建立，不但可以避免剛進(jìn)入市場(chǎng)便被大航空公司合力擠壓，而且還可以借助大航空集團(tuán)現(xiàn)有的政策、資金、技術(shù)、設(shè)施和人員等一切資源的支持，從而達(dá)到節(jié)約和充分有效利用社會(huì)資源，并使我國(guó)低成本航空運(yùn)輸業(yè)得以迅速發(fā)展。此外，對(duì)大航空集團(tuán)而言，則近一步細(xì)化和擴(kuò)充了市場(chǎng)，提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

綜上所述，根據(jù)目前我國(guó)的國(guó)情，選擇第4種方式，借助三大國(guó)有航空集團(tuán)來發(fā)展中國(guó)的低成本航空運(yùn)輸，才是真正具有中國(guó)特色的，并能夠使其得以迅速發(fā)展的有效途徑（圖2）。

圖2 大航空集團(tuán)投資成立低成本航空子公司的模型

二、低成本航空公司市場(chǎng)定位的選擇

明確的市場(chǎng)定位是一切行動(dòng)的根本，要想實(shí)現(xiàn)航空公司低成本運(yùn)營(yíng)，首先應(yīng)定位明確。

1.航線方面應(yīng)選擇直飛的中短途國(guó)內(nèi)航線

選擇了直飛的中短途國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航線，航空公司就可以采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線經(jīng)營(yíng)模式。這樣，可以為航空公司節(jié)約中轉(zhuǎn)成本，從而降低旅客運(yùn)費(fèi)。而且這種點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的國(guó)內(nèi)中短途直飛航線更容易滿足中短途旅客關(guān)于低票價(jià)、高頻率、高正點(diǎn)率的需求。同時(shí)，中短途國(guó)內(nèi)航線的飛行時(shí)間相對(duì)較短，有利于低成本航空公司低成本策略的制定和實(shí)現(xiàn)。

2.旅客方面應(yīng)選擇中低收入旅客和休閑旅客

傳統(tǒng)航空公司大多面向中高收入人群和商務(wù)旅客，為其提供全方位優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。因此，低成本航空公司應(yīng)選擇中低收入旅客和休閑旅客，因?yàn)檫@部分旅客更關(guān)注的是機(jī)票的價(jià)格。這種定位不但減少了同母公司及其他傳統(tǒng)航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)，而且進(jìn)一步優(yōu)化和完善了航空市場(chǎng)。

三、低成本航空公司人力資源方面的設(shè)計(jì)

1.人員選拔和培訓(xùn)方面

由于航空公司的員工由銷售人員、行政人員、地勤人員、飛行人員、機(jī)務(wù)人員和其他技術(shù)人員等組成，而且大部分員工都屬于專業(yè)技術(shù)人員，因此，新組建的低成本航空公司的員工一部分可以由母公司調(diào)入，從而降低了培訓(xùn)的費(fèi)用和時(shí)間；另一部分可以對(duì)外招收，然后委托母公司對(duì)相關(guān)人員，尤其是技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，這樣，不但相對(duì)解決了航空技術(shù)人員短缺的難題，而且保證了人員的素質(zhì)，降低了培訓(xùn)費(fèi)用。

2.人員配備的控制

人力資源規(guī)劃應(yīng)合理制定，公司引進(jìn)人才時(shí)切忌盲目，應(yīng)按崗定編，鼓勵(lì)一人多能、一身多職。人員配備只有合理規(guī)劃、嚴(yán)格控制，才能使低成本航空公司人機(jī)比例的控制得到保障。

3.人員的維護(hù)規(guī)劃

人員的維護(hù)規(guī)劃是從維護(hù)員工有效的工作能力、激發(fā)員工積極性的角度，對(duì)人力資源開發(fā)與管理進(jìn)行的規(guī)劃安排。包括安全生產(chǎn)、員工福利、職業(yè)發(fā)展、獎(jiǎng)懲制度的制定，績(jī)效的考核等方面。只有合理地規(guī)劃、有效地執(zhí)行，才能充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性，從而保證公司整體規(guī)劃的順利實(shí)現(xiàn)。endprint

四、低成本航空公司低成本策略的制定

1.慎重選擇單一機(jī)型

飛機(jī)可以直接購買或融資租賃母公司的飛機(jī)，但選擇機(jī)型時(shí)一定要慎重考慮飛機(jī)的各項(xiàng)性能，建議選擇機(jī)型大小適度、耗油量低、適合于中短航線的飛機(jī)，而且機(jī)型一定要單一化。首先，單一機(jī)型的批量采購，可以擁有較強(qiáng)的議價(jià)能力，可以得到廠家更大的優(yōu)惠；其次，可以降低以后飛機(jī)維護(hù)和航材儲(chǔ)備的成本；再次，方便了飛行員駕駛公司的所有飛機(jī)，不但可以大大降低飛行員的培訓(xùn)成本，而且保證了機(jī)組的出勤率。因此，使用單一機(jī)型可同時(shí)具有維修經(jīng)濟(jì)、航材儲(chǔ)備經(jīng)濟(jì)、培訓(xùn)經(jīng)濟(jì)和財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)的諸多優(yōu)點(diǎn)。

2.設(shè)置單級(jí)艙位

飛機(jī)只設(shè)置單級(jí)艙位，取消頭等艙、商務(wù)艙，甚至可以考慮取消配餐間，全部設(shè)置為經(jīng)濟(jì)艙，這樣可以增加座位數(shù)量，提高座位密度，運(yùn)載更多的旅客，從而可以極大地提高飛機(jī)的運(yùn)輸量。

3.選擇二級(jí)機(jī)場(chǎng)或一級(jí)機(jī)場(chǎng)的非繁忙時(shí)段營(yíng)運(yùn)

二級(jí)機(jī)場(chǎng)是指繁忙程度相對(duì)較低的機(jī)場(chǎng)，大城市附近的小機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)也可以按二級(jí)機(jī)場(chǎng)來進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。這樣可以努力降低飛機(jī)起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、機(jī)場(chǎng)管理費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)等費(fèi)用成本，而且也避免了同母公司或其他骨干航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)，緩解了樞紐機(jī)場(chǎng)的壓力。同時(shí)，保證了飛機(jī)的正點(diǎn)率，登機(jī)時(shí)間也會(huì)縮短，節(jié)省了飛機(jī)的轉(zhuǎn)換時(shí)間，提高了飛機(jī)利用率。

4.控制人機(jī)比例并提高員工工作效率

員工是公司所有投入中最具能動(dòng)性的，員工工作效率的高低可以極大地影響到公司的成本。2012年，我國(guó)民航三大集團(tuán)的人機(jī)比分別為東航198：1，國(guó)航193：1，南航169：1[2]；而美國(guó)西南航空公司的人機(jī)比僅為71：1[3]。在人員配置上，美國(guó)西南航空公司實(shí)行“用最少量的人做盡量多的事”，員工“一身多職”的現(xiàn)象非常普遍，大大消除了運(yùn)營(yíng)過程中存在的停滯現(xiàn)象，減少了閑置，實(shí)現(xiàn)了價(jià)值的“流動(dòng)”。如果低成本航空公司刪減掉臃腫的機(jī)構(gòu)設(shè)置，充分培養(yǎng)企業(yè)員工的主人翁意識(shí)，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展的活力，將人機(jī)比例控制在最低水平，則人工成本可大幅下降。

5.大力提高飛機(jī)日利用率

我國(guó)2012年全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)平均日利用率為9.25小時(shí)[4]，而美國(guó)西南航空公司2005年飛機(jī)平均日利用率就已達(dá)到12小時(shí)左右[5]。讓飛機(jī)更多的在天上飛，而讓花在地面上的時(shí)間最少是航空公司降低成本最關(guān)鍵、最有效的方法。主要有效手段便是嚴(yán)密的航線安排以及高效快速的轉(zhuǎn)場(chǎng)。低成本航空公司考慮取消機(jī)上餐食，一方面可以降低成本，同時(shí)也減少了清潔時(shí)間；取消對(duì)號(hào)入座，也使登機(jī)更快捷，同時(shí)鼓勵(lì)了乘客早到早登機(jī)選擇自己喜歡的座位；避開擁擠的中樞機(jī)場(chǎng)的繁忙時(shí)段，選擇二級(jí)機(jī)場(chǎng)或者選擇中樞機(jī)場(chǎng)的非繁忙時(shí)間，能保證飛機(jī)快速中轉(zhuǎn)。

6.簡(jiǎn)化客艙服務(wù)

在艙內(nèi)服務(wù)方面，飛機(jī)像火車一樣取消免費(fèi)餐食，只供應(yīng)水，乘客可以購買小食品或飲料，這樣不但可以減少食品采購、運(yùn)輸、保存、裝卸的工作量和成本，而且降低了旅客機(jī)票價(jià)格。因?yàn)橛捎诤娇者\(yùn)輸?shù)奶厥庑?，機(jī)上配餐的成本通常是地面餐費(fèi)的幾倍。同時(shí)，取消免費(fèi)餐食，也可縮小甚至取消配餐間，從而可以增加座位、節(jié)省時(shí)間、減少飛機(jī)攜帶餐食及相關(guān)設(shè)備等的負(fù)重，既增加了收益，又節(jié)約了航油、人工等成本。目前，我國(guó)的大部分國(guó)內(nèi)中短途航線航程都在3小時(shí)以下，中短途旅客完全沒有必要在機(jī)上用餐。低成本航空公司的配餐服務(wù)既增加了營(yíng)運(yùn)成本，又加重了旅客負(fù)擔(dān)，完全可以取消。

7.改進(jìn)機(jī)票銷售方式

目前，國(guó)外航空公司機(jī)票直銷比例達(dá)到40%以上，而我國(guó)航空公司機(jī)票直銷收入不到20%[6]。我國(guó)機(jī)票市場(chǎng)的銷售渠道還主要以代理人為主，代理人為航空公司銷售機(jī)票，航空公司為其支付傭金。要想實(shí)現(xiàn)航空公司低成本運(yùn)營(yíng)，就應(yīng)竭力擺脫與代理人的復(fù)雜關(guān)系，加大宣傳力度，努力推廣旅客通過電話和互聯(lián)網(wǎng)直接向航空公司購票。這樣，不但可以使銷售渠道縮短，減少很多的業(yè)務(wù)人員和管理人員，降低人工成本，而且直接將機(jī)票銷售給旅客，不需要通過中間代理人，可節(jié)省大筆的代理費(fèi)，有利于票款的迅速收回，提高了企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)。

如今，電話和網(wǎng)絡(luò)已十分普及，電子客票在中國(guó)市場(chǎng)也已經(jīng)成熟，航空公司可以越過代理人拉近航空公司與終端旅客的距離。一旦機(jī)票大部分都通過直銷實(shí)現(xiàn)，那么將會(huì)大幅降低航空公司的銷售成本。

8.將飛機(jī)維修等業(yè)務(wù)承包給母公司

公司應(yīng)將飛機(jī)的定檢及大修等業(yè)務(wù)承包給母公司。一是母公司作為大型的航空集團(tuán)，具有強(qiáng)大的專業(yè)技術(shù)能力和良好的信譽(yù)，可以為飛機(jī)提供更好的安全保障；二是可以節(jié)省大量的設(shè)施、設(shè)備投資，免去相關(guān)人員的費(fèi)用支出；三是不用建立維修機(jī)庫、航材庫和航材儲(chǔ)備，為公司節(jié)省下大筆的資金；四是可以為母公司增加相關(guān)收益。

五、低成本航空公司企業(yè)文化的打造

1.以發(fā)展目標(biāo)為核心建設(shè)企業(yè)文化

企業(yè)的每一位員工，尤其是企業(yè)生產(chǎn)的一線人員，他們不僅可以在實(shí)際操作中為企業(yè)節(jié)省開支，更能為公司提出許多有助于降低成本的建設(shè)性意見。比如，飛行員飛行方法和飛行態(tài)度的不同，可以直接影響到飛行耗油的多少，因此能否發(fā)揮所有過程中每一位員工的主觀能動(dòng)性是十分關(guān)鍵的。應(yīng)培養(yǎng)員工的集體觀念和主人翁意識(shí)，達(dá)到思想上與公司的發(fā)展目標(biāo)保持一致。培養(yǎng)員工一專多能，一人多崗位操作。提倡員工的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神，依靠集體的智慧去解決工作和管理中的難題。在企業(yè)中盡力打造一種同舟共濟(jì)、團(tuán)結(jié)協(xié)作、科學(xué)發(fā)展的企業(yè)文化。

2.以科學(xué)的激勵(lì)機(jī)制來發(fā)展企業(yè)文化

要長(zhǎng)期維護(hù)良好的企業(yè)文化，并保持員工的忠誠度，還應(yīng)建立起能夠贏得員工高度忠誠的激勵(lì)機(jī)制。威脅激勵(lì)和純粹的金錢激勵(lì)這兩種極端方式都忽視了激勵(lì)機(jī)制的可持續(xù)發(fā)展性，難以維持員工對(duì)企業(yè)的高度忠誠。健全、科學(xué)的激勵(lì)機(jī)制，才是企業(yè)文化持續(xù)健康發(fā)展的有效保障。企業(yè)的發(fā)展和企業(yè)改革目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，與員工的忠誠度和優(yōu)秀的企業(yè)文化是密不可分的。

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[責(zé)任編輯 李 可]endprint