張健鴻

摘 要：選取我國30個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)為樣本，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法測算區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，并比較分析區(qū)域差異性。然后，采用面板數(shù)據(jù)回歸模型實證分析區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素，并對結(jié)果進行比較。

關鍵詞：物流；效率；區(qū)域差異；因素；數(shù)據(jù)包絡分析

一、引言

物流業(yè)作為新興服務業(yè)之一，是我國經(jīng)濟增長的“加速器”，它的發(fā)展及對國民經(jīng)濟的貢獻已引起我國各級政府的高度重視。從“十一五”開始直至“十二五”中期，國家一直把物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和物流項目的引進作為一個重要內(nèi)容來考慮，并把重點提升到發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)效率的層次。因此，細致地研究我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率，并探究影響效率的因素，是當前研究的重點之一，對縮小物流發(fā)展的區(qū)域差異及提升整體物流效率都具有重要借鑒作用。

物流產(chǎn)業(yè)效率的研究在國外起步較早，研究的方法也較多，如數(shù)據(jù)包絡分析、隨機前沿函數(shù)分析等。隨著國內(nèi)學術界對該領域研究的不斷深入，這些理論方法也不斷在國內(nèi)范圍擴展開來。例如，鐘祖昌（2010）采用三階段的DEA模型方法，對我國物流產(chǎn)業(yè)的技術效率進行分析；肖丹、劉聯(lián)輝（2011）則采用SE-DEA模型方法，對廣東省的城市物流產(chǎn)業(yè)效率進行評價，等等。但這些研究也存在一些不足：首先，絕大多數(shù)學者僅采用全國整體層面或者某個單一區(qū)域進行實證研究，而沒有對我國物流產(chǎn)業(yè)效率的區(qū)域差異性進行系統(tǒng)研究；第二，很多學者僅僅分析了物流產(chǎn)業(yè)的效率程度，而沒有對引致這種效率的影響因素進行分析，而且即便有學者對影響因素進行分析，也以定性分析為主?；诖?，本文采用一定的定量手段，實證研究我國物流產(chǎn)業(yè)的效率及區(qū)域特征，并對我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素進行實證分析。

二、我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率及區(qū)域比較分析

1.模型設計

3.實證分析

為了簡化分析，根據(jù)我國地區(qū)物流經(jīng)濟的分布特征，本文將30個省市自治區(qū)劃分為東中西三大區(qū)域，測算并比較三大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率差異。其中，東部區(qū)域包括北京、天津、上海、遼寧、江蘇、浙江、福建、河北、山東、廣東、海南等11個省市；中部區(qū)域包括黑龍江、吉林、山西、安徽、河南、湖北、湖南、江西等8個省市；西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、四川、重慶、云南、貴州、陜西、寧夏、青海、甘肅、新疆等11個省市自治區(qū)。首先，對我國30個省市自治區(qū)的物流效率進行計算；其次，取區(qū)域內(nèi)各個省市自治區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的平均值作為各大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的效率值，具體結(jié)果如表1所示。

從縱向來看，中西地區(qū)和西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術效率和規(guī)模效率在整體上都得到提高。中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術效率基本呈提升態(tài)勢，而西部地區(qū)除2009年純技術效率從0.814下降到0.795（降低0.019）以外，其余年份物流產(chǎn)業(yè)純技術效率都呈上升態(tài)勢。但是，東部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)純技術效率變化都不太樂觀了，總體而言，純技術效率值呈下降趨勢，7年當中東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)純技術效率在2006年最高，2008年為最低，雖然2009年有小幅上升，但回升力度很小。2011年東部物流產(chǎn)業(yè)純技術效率低于2006年0.026個單位。從橫向來看，東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)純技術效率低于中西部地區(qū)，而且與中西部地區(qū)的差距不斷增大。一個合理的解釋為，東部地區(qū)雖然物流產(chǎn)業(yè)實力較強，產(chǎn)出水平高，但其投入水平也高，因此效率并不一定高。

東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率變化較平穩(wěn)，且都處于較高水平，這也從側(cè)面反映了東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)以高投入高產(chǎn)出取勝，規(guī)模效率的高值彌補了純技術效率的低值。中西部地區(qū)規(guī)模效率的提升較快，兩大區(qū)域規(guī)模效率的變化基本處于同一水平。

從總體技術效率來看，東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率基本持穩(wěn)，而中西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率整體上有提升態(tài)勢，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升態(tài)勢最為明顯。2005年中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率值只有0.721，但到2011年已達到0.914，這說明中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)不斷崛起，技術利用率也不斷提高，因此整體效率也逐年提升。

三、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素分析

1.模型設計與數(shù)據(jù)樣本

三個區(qū)域都選擇了固定效應的面板數(shù)據(jù)模型。從實證結(jié)果可知，地區(qū)經(jīng)濟增長水平對區(qū)域物流效率的影響存在差異，其中東部地區(qū)經(jīng)濟增長趨勢越高，則物流效率也越高；西部地區(qū)雖也有這種趨勢，但程度不如東部明顯；中部地區(qū)則沒有顯著趨勢。區(qū)域勞動力提高對物流效率都沒有顯著影響，但區(qū)域資本要素提高對物流效率都有顯著的正向促進作用，其中東部地區(qū)表現(xiàn)得最為明顯。在區(qū)域物流效率測度時，我們發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)規(guī)模效率一直居高，這與東部地區(qū)資本雄厚也有很大關聯(lián)。

市場化程度對物流效率的影響也存在區(qū)域差異性。東部地區(qū)市場化程度對物流效率有顯著的正向影響，但中西部地區(qū)沒有這種特征。政府干預程度對物流效率的影響也存在區(qū)域差異性。中西部地區(qū)市場化程度對物流效率有顯著的正向影響，但東部地區(qū)沒有這種特征。結(jié)合這兩點我們便可推測，在我國，一個區(qū)域內(nèi)市場化程度對物流效率的影響與政府介入對物流效率的作用之間存在一定的反向關系，市場化程度影響高的地區(qū)，政府干預對物流效率沒有顯著影響；而政府干預對物流效率有顯著影響的地區(qū)，市場化程度帶來的影響卻不明顯。

四、簡短結(jié)論

本文選取中國30個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法測算了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，并比較分析區(qū)域差異性。結(jié)果顯示，不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率都存在明顯差異。采用面板數(shù)據(jù)回歸模型實證分析區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素，結(jié)果顯示，地區(qū)經(jīng)濟增長水平、資本要素增長水平、市場化程度和政府干預程度對物流效率的影響也都因區(qū)域而異。一個重要的結(jié)論就是，一個區(qū)域內(nèi)市場化程度對物流效率的影響與政府介入對物流效率的影響存在一定的反向關系。

參考文獻：

[1]鐘祖昌. 基于三階段DEA模型的中國物流產(chǎn)業(yè)技術效率研究[J]. 財經(jīng)研究，2010，（9）：80-90.

[2] Liu X L， White S. An exploration into regional variation in innovation activity in China[J] . International Journal of Techno log y Management ， 2001， 21： 114-129.

[3]肖丹，劉聯(lián)輝. 基于SE-DEA模型的廣東城市物流效率評價分析[J]. 物流技術，2011，（11）：101-103.

[4]田剛. 中國物流業(yè)技術效率、技術進步及其地區(qū)差異研究[J]. 博士學位論文，南京航空航天大學，2010.

[5] Battese E， Coelli T. A Model of Technical Inefficiency Effects in Stochastic Frontier Production for Panel Data[J]. Empirical Economics，1995， （20）： 325-332.

[6] Lin J Y & Jeffrey B. Institutons and economic development[J]. Handbook of Development Ecomonics， 1994， （3a）.endprint

摘 要：選取我國30個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)為樣本，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法測算區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，并比較分析區(qū)域差異性。然后，采用面板數(shù)據(jù)回歸模型實證分析區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素，并對結(jié)果進行比較。

關鍵詞：物流；效率；區(qū)域差異；因素；數(shù)據(jù)包絡分析

一、引言

物流業(yè)作為新興服務業(yè)之一，是我國經(jīng)濟增長的“加速器”，它的發(fā)展及對國民經(jīng)濟的貢獻已引起我國各級政府的高度重視。從“十一五”開始直至“十二五”中期，國家一直把物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和物流項目的引進作為一個重要內(nèi)容來考慮，并把重點提升到發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)效率的層次。因此，細致地研究我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率，并探究影響效率的因素，是當前研究的重點之一，對縮小物流發(fā)展的區(qū)域差異及提升整體物流效率都具有重要借鑒作用。

物流產(chǎn)業(yè)效率的研究在國外起步較早，研究的方法也較多，如數(shù)據(jù)包絡分析、隨機前沿函數(shù)分析等。隨著國內(nèi)學術界對該領域研究的不斷深入，這些理論方法也不斷在國內(nèi)范圍擴展開來。例如，鐘祖昌（2010）采用三階段的DEA模型方法，對我國物流產(chǎn)業(yè)的技術效率進行分析；肖丹、劉聯(lián)輝（2011）則采用SE-DEA模型方法，對廣東省的城市物流產(chǎn)業(yè)效率進行評價，等等。但這些研究也存在一些不足：首先，絕大多數(shù)學者僅采用全國整體層面或者某個單一區(qū)域進行實證研究，而沒有對我國物流產(chǎn)業(yè)效率的區(qū)域差異性進行系統(tǒng)研究；第二，很多學者僅僅分析了物流產(chǎn)業(yè)的效率程度，而沒有對引致這種效率的影響因素進行分析，而且即便有學者對影響因素進行分析，也以定性分析為主?；诖耍疚牟捎靡欢ǖ亩渴侄?，實證研究我國物流產(chǎn)業(yè)的效率及區(qū)域特征，并對我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素進行實證分析。

二、我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率及區(qū)域比較分析

1.模型設計

3.實證分析

為了簡化分析，根據(jù)我國地區(qū)物流經(jīng)濟的分布特征，本文將30個省市自治區(qū)劃分為東中西三大區(qū)域，測算并比較三大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率差異。其中，東部區(qū)域包括北京、天津、上海、遼寧、江蘇、浙江、福建、河北、山東、廣東、海南等11個省市；中部區(qū)域包括黑龍江、吉林、山西、安徽、河南、湖北、湖南、江西等8個省市；西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、四川、重慶、云南、貴州、陜西、寧夏、青海、甘肅、新疆等11個省市自治區(qū)。首先，對我國30個省市自治區(qū)的物流效率進行計算；其次，取區(qū)域內(nèi)各個省市自治區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的平均值作為各大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的效率值，具體結(jié)果如表1所示。

從縱向來看，中西地區(qū)和西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術效率和規(guī)模效率在整體上都得到提高。中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術效率基本呈提升態(tài)勢，而西部地區(qū)除2009年純技術效率從0.814下降到0.795（降低0.019）以外，其余年份物流產(chǎn)業(yè)純技術效率都呈上升態(tài)勢。但是，東部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)純技術效率變化都不太樂觀了，總體而言，純技術效率值呈下降趨勢，7年當中東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)純技術效率在2006年最高，2008年為最低，雖然2009年有小幅上升，但回升力度很小。2011年東部物流產(chǎn)業(yè)純技術效率低于2006年0.026個單位。從橫向來看，東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)純技術效率低于中西部地區(qū)，而且與中西部地區(qū)的差距不斷增大。一個合理的解釋為，東部地區(qū)雖然物流產(chǎn)業(yè)實力較強，產(chǎn)出水平高，但其投入水平也高，因此效率并不一定高。

東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率變化較平穩(wěn)，且都處于較高水平，這也從側(cè)面反映了東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)以高投入高產(chǎn)出取勝，規(guī)模效率的高值彌補了純技術效率的低值。中西部地區(qū)規(guī)模效率的提升較快，兩大區(qū)域規(guī)模效率的變化基本處于同一水平。

從總體技術效率來看，東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率基本持穩(wěn)，而中西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率整體上有提升態(tài)勢，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升態(tài)勢最為明顯。2005年中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率值只有0.721，但到2011年已達到0.914，這說明中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)不斷崛起，技術利用率也不斷提高，因此整體效率也逐年提升。

三、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素分析

1.模型設計與數(shù)據(jù)樣本

三個區(qū)域都選擇了固定效應的面板數(shù)據(jù)模型。從實證結(jié)果可知，地區(qū)經(jīng)濟增長水平對區(qū)域物流效率的影響存在差異，其中東部地區(qū)經(jīng)濟增長趨勢越高，則物流效率也越高；西部地區(qū)雖也有這種趨勢，但程度不如東部明顯；中部地區(qū)則沒有顯著趨勢。區(qū)域勞動力提高對物流效率都沒有顯著影響，但區(qū)域資本要素提高對物流效率都有顯著的正向促進作用，其中東部地區(qū)表現(xiàn)得最為明顯。在區(qū)域物流效率測度時，我們發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)規(guī)模效率一直居高，這與東部地區(qū)資本雄厚也有很大關聯(lián)。

市場化程度對物流效率的影響也存在區(qū)域差異性。東部地區(qū)市場化程度對物流效率有顯著的正向影響，但中西部地區(qū)沒有這種特征。政府干預程度對物流效率的影響也存在區(qū)域差異性。中西部地區(qū)市場化程度對物流效率有顯著的正向影響，但東部地區(qū)沒有這種特征。結(jié)合這兩點我們便可推測，在我國，一個區(qū)域內(nèi)市場化程度對物流效率的影響與政府介入對物流效率的作用之間存在一定的反向關系，市場化程度影響高的地區(qū)，政府干預對物流效率沒有顯著影響；而政府干預對物流效率有顯著影響的地區(qū)，市場化程度帶來的影響卻不明顯。

四、簡短結(jié)論

本文選取中國30個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法測算了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，并比較分析區(qū)域差異性。結(jié)果顯示，不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率都存在明顯差異。采用面板數(shù)據(jù)回歸模型實證分析區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素，結(jié)果顯示，地區(qū)經(jīng)濟增長水平、資本要素增長水平、市場化程度和政府干預程度對物流效率的影響也都因區(qū)域而異。一個重要的結(jié)論就是，一個區(qū)域內(nèi)市場化程度對物流效率的影響與政府介入對物流效率的影響存在一定的反向關系。

參考文獻：

[1]鐘祖昌. 基于三階段DEA模型的中國物流產(chǎn)業(yè)技術效率研究[J]. 財經(jīng)研究，2010，（9）：80-90.

[2] Liu X L， White S. An exploration into regional variation in innovation activity in China[J] . International Journal of Techno log y Management ， 2001， 21： 114-129.

[3]肖丹，劉聯(lián)輝. 基于SE-DEA模型的廣東城市物流效率評價分析[J]. 物流技術，2011，（11）：101-103.

[4]田剛. 中國物流業(yè)技術效率、技術進步及其地區(qū)差異研究[J]. 博士學位論文，南京航空航天大學，2010.

[5] Battese E， Coelli T. A Model of Technical Inefficiency Effects in Stochastic Frontier Production for Panel Data[J]. Empirical Economics，1995， （20）： 325-332.

[6] Lin J Y & Jeffrey B. Institutons and economic development[J]. Handbook of Development Ecomonics， 1994， （3a）.endprint

摘 要：選取我國30個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)為樣本，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法測算區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，并比較分析區(qū)域差異性。然后，采用面板數(shù)據(jù)回歸模型實證分析區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素，并對結(jié)果進行比較。

關鍵詞：物流；效率；區(qū)域差異；因素；數(shù)據(jù)包絡分析

一、引言

物流業(yè)作為新興服務業(yè)之一，是我國經(jīng)濟增長的“加速器”，它的發(fā)展及對國民經(jīng)濟的貢獻已引起我國各級政府的高度重視。從“十一五”開始直至“十二五”中期，國家一直把物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和物流項目的引進作為一個重要內(nèi)容來考慮，并把重點提升到發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)效率的層次。因此，細致地研究我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率，并探究影響效率的因素，是當前研究的重點之一，對縮小物流發(fā)展的區(qū)域差異及提升整體物流效率都具有重要借鑒作用。

物流產(chǎn)業(yè)效率的研究在國外起步較早，研究的方法也較多，如數(shù)據(jù)包絡分析、隨機前沿函數(shù)分析等。隨著國內(nèi)學術界對該領域研究的不斷深入，這些理論方法也不斷在國內(nèi)范圍擴展開來。例如，鐘祖昌（2010）采用三階段的DEA模型方法，對我國物流產(chǎn)業(yè)的技術效率進行分析；肖丹、劉聯(lián)輝（2011）則采用SE-DEA模型方法，對廣東省的城市物流產(chǎn)業(yè)效率進行評價，等等。但這些研究也存在一些不足：首先，絕大多數(shù)學者僅采用全國整體層面或者某個單一區(qū)域進行實證研究，而沒有對我國物流產(chǎn)業(yè)效率的區(qū)域差異性進行系統(tǒng)研究；第二，很多學者僅僅分析了物流產(chǎn)業(yè)的效率程度，而沒有對引致這種效率的影響因素進行分析，而且即便有學者對影響因素進行分析，也以定性分析為主。基于此，本文采用一定的定量手段，實證研究我國物流產(chǎn)業(yè)的效率及區(qū)域特征，并對我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素進行實證分析。

二、我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率及區(qū)域比較分析

1.模型設計

3.實證分析

為了簡化分析，根據(jù)我國地區(qū)物流經(jīng)濟的分布特征，本文將30個省市自治區(qū)劃分為東中西三大區(qū)域，測算并比較三大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率差異。其中，東部區(qū)域包括北京、天津、上海、遼寧、江蘇、浙江、福建、河北、山東、廣東、海南等11個省市；中部區(qū)域包括黑龍江、吉林、山西、安徽、河南、湖北、湖南、江西等8個省市；西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、四川、重慶、云南、貴州、陜西、寧夏、青海、甘肅、新疆等11個省市自治區(qū)。首先，對我國30個省市自治區(qū)的物流效率進行計算；其次，取區(qū)域內(nèi)各個省市自治區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的平均值作為各大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的效率值，具體結(jié)果如表1所示。

從縱向來看，中西地區(qū)和西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術效率和規(guī)模效率在整體上都得到提高。中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術效率基本呈提升態(tài)勢，而西部地區(qū)除2009年純技術效率從0.814下降到0.795（降低0.019）以外，其余年份物流產(chǎn)業(yè)純技術效率都呈上升態(tài)勢。但是，東部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)純技術效率變化都不太樂觀了，總體而言，純技術效率值呈下降趨勢，7年當中東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)純技術效率在2006年最高，2008年為最低，雖然2009年有小幅上升，但回升力度很小。2011年東部物流產(chǎn)業(yè)純技術效率低于2006年0.026個單位。從橫向來看，東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)純技術效率低于中西部地區(qū)，而且與中西部地區(qū)的差距不斷增大。一個合理的解釋為，東部地區(qū)雖然物流產(chǎn)業(yè)實力較強，產(chǎn)出水平高，但其投入水平也高，因此效率并不一定高。

東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率變化較平穩(wěn)，且都處于較高水平，這也從側(cè)面反映了東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)以高投入高產(chǎn)出取勝，規(guī)模效率的高值彌補了純技術效率的低值。中西部地區(qū)規(guī)模效率的提升較快，兩大區(qū)域規(guī)模效率的變化基本處于同一水平。

從總體技術效率來看，東部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率基本持穩(wěn)，而中西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率整體上有提升態(tài)勢，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升態(tài)勢最為明顯。2005年中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率值只有0.721，但到2011年已達到0.914，這說明中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)不斷崛起，技術利用率也不斷提高，因此整體效率也逐年提升。

三、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素分析

1.模型設計與數(shù)據(jù)樣本

三個區(qū)域都選擇了固定效應的面板數(shù)據(jù)模型。從實證結(jié)果可知，地區(qū)經(jīng)濟增長水平對區(qū)域物流效率的影響存在差異，其中東部地區(qū)經(jīng)濟增長趨勢越高，則物流效率也越高；西部地區(qū)雖也有這種趨勢，但程度不如東部明顯；中部地區(qū)則沒有顯著趨勢。區(qū)域勞動力提高對物流效率都沒有顯著影響，但區(qū)域資本要素提高對物流效率都有顯著的正向促進作用，其中東部地區(qū)表現(xiàn)得最為明顯。在區(qū)域物流效率測度時，我們發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)規(guī)模效率一直居高，這與東部地區(qū)資本雄厚也有很大關聯(lián)。

市場化程度對物流效率的影響也存在區(qū)域差異性。東部地區(qū)市場化程度對物流效率有顯著的正向影響，但中西部地區(qū)沒有這種特征。政府干預程度對物流效率的影響也存在區(qū)域差異性。中西部地區(qū)市場化程度對物流效率有顯著的正向影響，但東部地區(qū)沒有這種特征。結(jié)合這兩點我們便可推測，在我國，一個區(qū)域內(nèi)市場化程度對物流效率的影響與政府介入對物流效率的作用之間存在一定的反向關系，市場化程度影響高的地區(qū)，政府干預對物流效率沒有顯著影響；而政府干預對物流效率有顯著影響的地區(qū)，市場化程度帶來的影響卻不明顯。

四、簡短結(jié)論

本文選取中國30個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)，采用數(shù)據(jù)包絡分析方法測算了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率，并比較分析區(qū)域差異性。結(jié)果顯示，不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)相對技術效率、純技術效率和規(guī)模效率都存在明顯差異。采用面板數(shù)據(jù)回歸模型實證分析區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素，結(jié)果顯示，地區(qū)經(jīng)濟增長水平、資本要素增長水平、市場化程度和政府干預程度對物流效率的影響也都因區(qū)域而異。一個重要的結(jié)論就是，一個區(qū)域內(nèi)市場化程度對物流效率的影響與政府介入對物流效率的影響存在一定的反向關系。

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