劉發(fā)發(fā) 韓廣

摘 要：辦公服務帶是生產性服務業(yè)的載體，上海市生產性服務業(yè)的產業(yè)集聚必然帶來辦公服務帶的日新月異的發(fā)展，這種跨越式的發(fā)展在全球城市發(fā)展史中獨一無二，這為研究城市辦公服務帶演變機制提供了良好的研究樣本。同時由于發(fā)展模式的獨特性，更說明了對于上海市辦公服務帶演變機制研究的重要性。著力通過GIS空間分析理論和方法，解析上海市辦公服務帶獨特的演變機制，以求為上海市城市辦公服務帶的進一步發(fā)展提供依據。

關鍵詞：生產性服務業(yè)；產業(yè)集聚；空間分析；城市規(guī)劃；辦公服務帶

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）04-0221-02

一、可達性的概念

1959年，Hansen首先提出可達性（Accessibility）的概念，將其定義為交通網絡中各個節(jié)點相互作用可能性的大小，并利用重力模型研究了城市土地利用與可達性之間的關系。其實可達性概念的形成淵源久遠，在古典區(qū)位論中便蘊含了可達性的概念，如杜能的農業(yè)區(qū)位論和韋伯的工業(yè)區(qū)位論，都通過交通成本體現出了可達性的內涵。隨著對可達性的深入研究，可達性的定義變得較為繁雜，不同的研究從不同的需求和角度來研究可達性，賦予可達性不同的概念。對于可達性概念理解的差異，其本質是源于對可達性不同層面的表述。一個是客觀層面（交通和通訊上的可達性），即各點之間真實存在的交通、交流的便利程度，也就是空間區(qū)位條件；另一種是主觀層面（心理可達性），即人們按照心理期望產生的對空間點或區(qū)域的優(yōu)先度。根據已有研究中對可達性的不同的定義總結，可以將其主要特征總結如下：（1）可達性是一個空間概念。可達性反映實體之間在克服空間上距離障礙進行交流的難易程度，因此其與區(qū)位、空間尺度和空間相互作用等概念緊密相連。以空間意義角度來看，可達性實質上表達了實體間的疏密程度。（2）可達性具有時間意義。實體在空間上相互作用時，主要是通過客觀層面（即交通系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)，相對主觀心理層面而言）來進行，而時間是客觀層面最基本的阻礙因素，交通成本很大程度上體現在花費時間上，因此常用時間單位來衡量可達性，概括起來可達性就是出行成本（時間和金錢消耗、舒適度和安全性）的統(tǒng)一反映。（3）可達性具有社會和經濟價值?？蛇_性與生活質量和滿意度、吸引度、經濟發(fā)展情況等社會經濟指標相關聯(lián)。同時可達性與交通運輸的社會與經濟成本間存在復雜的聯(lián)系，因此其對于解釋和預期城市內區(qū)位價值改變、土地利用模式結構的改變、區(qū)域商業(yè)類型的差別、地產價值和區(qū)域經濟發(fā)展等都具有重要意義。（4）可達性是一種測度方法?？梢杂每蛇_性來衡量人們能否到達他們所需的目的地，其能夠測度交通運輸網絡的效率或覆蓋范圍。在有明確條件約束下能獲得的服務和機會，從這個角度看，可達性是一個典型的評估手段。

簡單的理解，空間可達性就是指從一個位置移動到另一個位置的便捷程度，與起點位置、終點位置和交通條件等有關，通常使用距離、花費時間或花費成本來表示，有時也稱之為通達性、易達性。

二、實證分析

虹口區(qū)作為上海市中心城區(qū)之一，其基本市政設施已經很完善，地面道路網已經成型，道路基本上沒有新修建，只是在原有的基礎上進行適當的修繕，如果考慮時間跨度下交通可達性對辦公樓分布的影響，只有上海市地鐵10號線修建前后可以用來作對比。根據《虹口年鑒》，2005年虹口區(qū)已經開始10號線在虹口區(qū)選址拆遷工作，因此對于10號線對虹口區(qū)辦公樓分布的影響應從2005年開始考慮。在此本文仍用可達性來衡量交通便利程度的變化，進而解釋對辦公樓分布的影響。本文將虹口區(qū)88座辦公樓的可達性分析圖進行疊加，得到10號線修建前虹口區(qū)可達性分析圖，將10號線修建前后虹口區(qū)可達性分析圖進行柵格運算相減，可以得到10號線修建對虹口區(qū)可達性改變的影響圖（如下頁圖1所示）。圖中將虹口區(qū)分成3個區(qū)域，三個區(qū)域分別為基本無影響區(qū)域、有影響區(qū)域和影響較大區(qū)域，利用ArcGIS根據辦公樓在不同區(qū)域的分布情況進行統(tǒng)計可以得到地鐵10號線對虹口區(qū)辦公樓影響分析表（見表1）。通過對表1和圖1進行分析，我們可以得到兩個結論：

1.在其影響范圍內，地鐵10號線的修建，可以促進辦公樓的增長。把基本無影響區(qū)域辦公樓的增長作為標準，來去除經濟增長對辦公樓增長的推動。在地鐵10號線影響較大的區(qū)域，2005年至2011年新增相對2005年以前存量的增長比，無論是辦公樓數量（2.5倍）還是辦公樓建筑面積（2.94倍），都超過了基本無影響區(qū)域（1.28倍和1.46倍）；而有影響區(qū)域的2005至2011年新增相比2005年以前存量辦公樓數量增長比（1.18倍）略小于基本無影響區(qū)域，而辦公樓建筑面積的增長比（1.84倍）也超過了基本無影響區(qū)域（1.46倍）。由此可見，地鐵10號線的興建，確實驅動了其影響范圍內辦公樓的增長，影響了辦公服務帶的演變。

圖1 地鐵10號線對虹口區(qū)可達性影響圖

2.地鐵10號線修建對區(qū)域辦公樓增長的促進，影響較大區(qū)域大于影響一定的區(qū)域。從辦公樓建筑面積來看，2005—2011年新增面積相比2005年以前存量面積，影響較大區(qū)域增長了2.94倍，大于有影響區(qū)域的1.83倍；從辦公樓數量來看，2005—2011年新增數量相比2005年以前存量，影響較大區(qū)域增長了2.5倍，大于有影響區(qū)域的1.28倍。由此可見，地鐵10號線的興建，對于影響較大區(qū)域的辦公樓增長促進，大于影響一定區(qū)域的辦公樓增長的促進。總結起來，可以得到如下結論，交通的改善可以促進辦公樓增長，且對于影響大的區(qū)域的促進作用大于影響小的區(qū)域。

辦公樓對于企業(yè)的吸引在于區(qū)位、配套設施、租金等方面，而地塊對于企業(yè)興建辦公樓的吸引在于其區(qū)位優(yōu)勢，因為在中心城區(qū)各種基礎設施比較完善且分布較均勻，因此在微觀層面上吸引力更多地集中在交通條件上。本章利用可達性作為工具分析了交通條件對虹口區(qū)辦公樓分布的影響，得出以下結論：在微觀層面上，（在中心城區(qū)）城市規(guī)劃作為控制因素，交通是影響辦公樓分布的直接因素，在微觀層面上，城市規(guī)劃（去除控制因素部分）也是通過交通來影響辦公樓選址的。

三、結論

辦公樓的興建是由其所在地塊的區(qū)位條件所決定的，區(qū)位條件包括交通、景觀、歷史因素、基礎設施等方面。政府通過修建公路、地鐵、高架以及其他基礎設施建設和市政綠化來吸引投資者，但私有資本仍會對政府構架出來的城市做一個衡量決策，在真正具有發(fā)展前景的情況下，才會投資項目，因此地塊區(qū)位條件是辦公樓興建的直接依據。

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[責任編輯 王曉燕]